粤港澳大湾区机场群协同发展研究*
——基于供给侧结构性改革分析视角
陈朋亲 郑天祥
［摘 要］ 粤港澳大湾区五大机场自2001 年提出加强合作后，历经18 载仍处于“兄弟登山，各自努力”状态，同质化竞争、定位重叠、空域虚耗等问题悬而未决。文章基于供给侧结构性改革视角，分析粤港澳大湾区机场群协同发展的供给侧结构性困境，并从制度供给、市场供给、要素供给、创新供给四个方面提出政策建议，建立利益共享机制，实现大湾区机场群协同发展，构建国际一流湾区、世界级城市群。
［关键词］ 粤港澳大湾区 机场群 供给侧结构性改革 协同发展
一、问题的提出
珠三角五大机场的协同合作历史很早，2001 年五大机场就已经成立了“珠江三角洲五大机场研讨会”；2004 年国家民航总局、香港民航处、澳门民航局共同组建“珠江三角洲地区空中交通管理规划与实施专题工作组”；2006 年2 月，珠海市国资委与香港机场管理局合资的珠港机场管理有限公司正式挂牌，并于同年10 月1 日起正式管理和营运珠海机场，该公司的成立标志着珠三角机场间的实质性协作迈出了第一步；2007 年国家民航总局发布了改善空域及空管效率实施方案，包括到2020 年前的短、中、长期优化目标和措施，改善飞行高度层分配、统一度量单位、空管设备标准及程序等；同时2007 年三地还举办了“珠江三角洲机场合作论坛”①，各方同意成立常设沟通机制，并邀请内地与港澳的高级民航官员担任顾问，希望解决空域争端。2009年国家发改委发布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，五大机场首次在广州举行“珠江三角洲五大机场主席会议”，就机场发展定位达成共识②，避免恶性竞争。但是每次会议的成效，仅停留于理念层次，各大机场都有利益盘算，无法进入实操层面。如前深圳市市委书记王荣和市长许勤曾亲自游说香港，拟在深港两地机场共建17 分钟的“港深西部快速轨道”接驳通道，但香港考虑香港段工程造价过高及经济效应有限，故搁置有关方案。2018 年初，深圳市市长陈如桂再提修建“机场城际快线”，以串联五大机场，但未得到各地政府及五大机场的响应。
目前，围绕五大机场协同发展的研究方兴未艾，短期内大量成果涌现，如广州民航学院教授綦琦提出建立“珠三角机场管理集团”，香港天文台前台长林超英认为各方面应加强协同力量，“利用机场群联盟，实现统一规划、差异化、错位协调发展”③，构建有序竞争格局，形成珠三角航空体系。在研究方法上，学者使用了生命周期理论、地方政府博弈行为、区域多机场复杂系统、旅客选择行为等量化分析方法。但是机场协同发展问题，需要民航管理部门、当地政府、航空公司在空域资源、分工体系、互联互通等各方面进行协同，需要更多地考虑机场在国家机场体系中的功能定位，以推动供给侧结构性改革为主要抓手，通过珠三角机场群的合理分工和协调，实现与珠三角城市群发展的新协同。
In conclusion, STAT3 activation plays an important role in the changes in gastric mucosa from chronic gastritis to gastric tumor via the STAT/VEGF pathway, confirming the potential value of targeted therapy focusing on STAT/VEGF in protecting against gastric cancer in clinical applications.
《粤港澳大湾区发展规划纲要》为大湾区世界级机场群建设描绘了新发展蓝图，下一步如何将“大写意”转为“工笔画”，需要思考何种制度供给能够促进联动，市场供给如何合理分工合作，要素流动如何提升资源效能等问题。本文运用供给侧结构性改革理论，尝试从供给侧视角分析粤港澳大湾区机场群协同发展的现状及困境，有针对性地提出粤港澳大湾区协同发展的路径。
二、供给侧结构性改革理论
供给与需求是相对的，代表交换的双方，属于市场范畴。供给侧，源于“供给侧经济学”，强调效率和质量。供给侧结构性改革理论基础包括西方供给侧经济学和马克思主义政治经济学（见图1）。一般认为供给侧理论最早始于20 世纪30 年代，让·巴蒂斯特·萨伊(Jean-Baptiste Say)基于经济人自利假设，论证了供给对经济发展的作用，著称“萨伊定理”。20 世纪70 年代，拉弗提出减税可以促进经济增长的“拉弗曲线”论点，后供给学派认为政府强化干预是经济“滞胀”的主要原因，“政府的货币和财政政策措置不当，造成了总产出的不稳定和通货膨胀的迅速上升”④。美国与英国在经济发展动力不足和“滞胀”背景下，发起“供给革命”，出现“里根经济学”和“撒切尔主义”，提倡减少政府干预、国企私有化，这是西方“新自由主义”和“保守主义”的结合，在这场革命中也出现货币自由主义供给学派。
马克思主义政治经济学的供给侧结构性改革理论主要是基于商品的供求关系，提出劳动二重属性、价值二重性等理论，认为“生产—分配—交换—消费”是构成一个总体的各个环节⑤。同时以供需关系为基础，分析生产力与生产关系、社会总产品的再生产与社会总供给、总需求的关系理论。2015 年11 月，习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议上强调“在适度扩大社会总需求的同时，着力加强供给侧结构性改革，着力提高供给体系质量与效率”。供给侧结构性改革理论进一步丰富了马克思主义政治经济学，同时也成为新时代中国经济发展和全面深化改革的工作主线，国家围绕“三去一降一补⑥”五大任务，陆续出台一些政策，优化经济结构，创新驱动经济发展，最终满足人们日益增长的美好生活需要。
供给侧结构性改革主要从供给端实现制度性变革，如制度、要素、创新等，扩大有效和中高端供给，减少无效和低端供给，提升供给结构的适应性、灵活性，形成高质量的供给体系，促进市场供需平衡。粤港澳大湾区建设世界级机场群需要从总体协调、资源整合、功能定位、协调机制等方面进行结构性变革，优化空域资源和航路分配，整合各大机场优势，明确合理分工，建立健全协调制度，真正融入国家机场体系，服务国家发展大局。
图1 供给侧结构性改革理论基础
三、粤港澳大湾区机场群概况与发展现状
粤港澳大湾区人流、物流、信息流、产业流高度密集，在方圆200 多公里的范围内，有广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海金湾机场、香港国际机场、澳门国际机场、惠州平潭机场、佛山沙堤机场等，因惠州和佛山机场属于军民两用机场，航空界将前五大机场称为珠三角“A5”，五大机场自建成之日起竞争便已形成。
（一）五大机场基本概况
粤港澳大湾区五大机场空间布局较为合理，基本可实现“一小时经济圈”，拥有香港、广州白云、深圳宝安三大大型国际机场，辐射范围较广，拥有广阔的内陆腹地。五大机场（见表1），除珠海金湾机场外，其他四大机场均趋于或已经饱和，甚至远超当时设计标准，超负荷运转。珠海金湾机场拥有4000 米长跑道，可以满足所有国际机型起降，但无国际航线。澳门仅有一条3360 米长跑道，空客A380 等世界大型客机无法起降澳门，限制了澳门国际航线圈的扩大。
表1 粤港澳大湾区A5 基本情况⑦
（二）五大机场发展现状
从2018 年五大机场发展数据（见表2）可看出，五大机场2018 年共输送2.13 亿人次旅客和830 万吨货物，飞机起降超过140 万架次，远远超过长三角、京津冀机场群，甚至还超过美国纽约湾区（1.39 亿人次旅客、248.4 万吨货物）。
表2 2018 年粤港澳大湾区A5 发展现状
五大机场客货吞吐量分别占总量的35%和60.9%（香港）、32.8%和23.6%（广州）、23.1%和14.5%（深圳）、3.9%和0.5%（澳门）、5.2%和0.5%（珠海），呈现三分天下之格局，香港国际机场继续领跑大湾区，但广州白云国际机场发展劲头足，旅客吞吐量直逼香港，香港优势不及当年（如2005 年，香港旅客和货物吞吐量占总量的47.5%和72.3%）。
2008 年国家民航局提出“民航强国”战略，五大机场纷纷改扩建，追求“国际化”“枢纽机场”等。2009 年《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》出台，五大机场召开第一次主席会议，签署合作备忘录，明晰各大机场定位。经历了国家“十二五”“十三五”规划后，广州、深圳已跃居“国际枢纽”序列，五大机场还开展了多项改扩建计划。2019 年2 月，《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确指出五大机场定位及支持计划，新一轮机场改扩建再启程。
（三）世界四大湾区机场群发展比较
粤港澳大湾区作为世界四大湾区之一，人口规模超过其他三大湾区，2018 年GDP 达1.64万亿美元，接近美国纽约湾区，航空旅客超过2.1 亿人次，居四大湾区之首。但是目前粤港澳大湾区人均航空出行次数不及其他三大湾区，同时其他三大湾区机场发展较为成熟，各大机场定位清晰，如纽约湾区，肯尼迪国际机场是核心机场，其定位于国际枢纽，航线也避免与其它机场重合，主要飞赴欧洲和亚太地区，其余机场主要负责国内，兼营国际航线，但范围明确。旧金山湾区，旧金山机场是美国往亚洲的主要出发站，而奥克兰、圣荷西主要提供国内航线服务，国际航班仅限于墨西哥。此外，四大湾区机场在运营管理上，纽约湾区采用法定机构模式，由新泽西港务局统一负责和管理；旧金山湾区，由旧金山机场管委会统一协调；东京湾区统一由东京都政府协调株式会社、国土资源省等进行多元化管理；而粤港澳大湾区并未建立统一管理机构，五大机场间“博弈”情况明显。
粤港澳大湾区作为中国改革开放前沿阵地和中国经济发展的核心增长极，人才集聚、产业集聚等必将带来新的增长机遇和发展空间，预计2030 年大湾区航空旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到3.87 亿人次和2000 万吨，航空产业发展将保持6%的增长速度，到2030 年将达8000 亿美元。但这都需要成熟机场体系、机场交通相匹配。
许昌市位于东经 113°03′-114°19′，北纬 33°42′-34°24′，地处河南省中部，伏牛山余脉向豫东平原过渡地带，地势西北高，东南低，平均海拔70米左右。建成区内地形平坦，流经市区的清河、清泥河、饮马河、运粮河、护城河、天宝河、许扶运河等7条河，市区及周围的北海、芙蓉湖、鹿鸣湖、东湖、小西湖、灞陵湖、双龙湖、秋湖湿地8大湖泊。本研究主要以许昌市建成区为主，主要涉及许昌市的四个区：魏都区、东城区、建安区、高新区。魏都区位于许昌市中心城区，东城位于许昌市区东部，建安区位于许昌市中部，环抱许昌市魏都区，高新区位于许昌市区西南部，与市区紧密相邻。
四、粤港澳大湾区机场群协同发展的供给侧困境
粤港澳大湾区涉及“一个国家、两种制度、三个关税区”，三地之间制度、法律、社会、政策环境各不相同，机场群协同发展在制度、市场、要素、创新四个方面存在供给侧结构性问题。
（一）制度供给侧层面
粤港澳大湾区内三地拥有不同的行政、法律体系和市场机制，跨境协调机制和区域融合政策供给滞后，三地营商环境、法律规范、市场标准、行业监管、资格认证和社会管理等还未实现有效衔接⑧。五大机场实际管理方主要是香港政府、澳门政府、广东省国资委、深圳市国资委，三地机场运营发展环境、航空法律法规、航空市场标准和监管标准、资格认证等不同，导致几大机场各自为政，甚至出现同质化竞争，形成此消彼长的“零和困局”，俨然不利于三地建立健康、有序的航空共同市场。
4.澳门国际机场：落实粤港澳大湾区关于支持澳门机场改扩建计划，通过旧机场改作商住功能效益反哺新机场建设，扩大澳门发展空间，建设3800 米长跑道，可容纳空客A380 等国际大型客机起降，以承担香港第三跑道建成前部分国际客流运输，也可避免葡语系国家、拉丁语系国家旅客到澳门需要经香港、广州中转现象，开通澳门至拉美、亚非、欧洲葡语国家等国际航线，吸引更多国际旅客赴澳或中转澳门赴内地旅游，同时可吸引沿线国家货物往来内地空运物流中转。打造区域公务机业务中心，建立公务机定期维修、维护、运行设备物料和服务一条龙服务，将定检维修、装饰改造、残机评估、金融服务、航材保障等公务机业务做大做强，抢占先机。
（二）市场供给侧层面
改革开放40 年以来，五大机场旅客、货邮吞吐量实现跨越式发展，机场设施日新月异，航站楼、停机坪、航线圈等实现超规模发展。目前五大机场主要航线主要聚集于国内，国际航线市场占有率低；五大机场同时出现空运资源不均现象，广州和香港两大机场已经趋于饱和状态，目前正规划第二机场和建设第三跑道，“经深飞”“经港飞”已经无法满足旅客需求，香港“国际化”担子重，而珠海却空运资源过剩，4000 米长跑道，没有国际航班起降。因此，五大机场定位分工不合理，形成五大机场过度竞争，产生一些无效供给，出现有效供给不足等问题。
五大机场定位都瞄准“国际级枢纽机场”，机场重复建设，航线、航点城市高度重合。为了获得更大市场，引入价格竞争，造成“抢客大战”的恶性竞争，导致服务质量下降，竞争力不足。此外，随着离岸贸易的转型升级、跨境电商的快速发展，中国快递业高歌猛进，未来粤港澳大湾区货邮量将超过1000 万吨，但五大机场均是客货兼营，并无如美国孟菲斯国际机场这样的全货机专用机场。客货兼营，货运必然需要让位客运，必将影响航班放行效率。
（三）要素供给侧层面
随着港珠澳大桥、南沙大桥、广深港高铁和深中通道陆续建成，粤港澳大湾区内部互联互通得到较大改善，但城市交通基础设施建设有待进一步加强，如城市间轨道交通建设发展不平衡，广州、深圳地下轨道交通较为发达，基本满足客运需求，但通勤时间仍较长，如机场同高铁站、市中心之间耗时长，城市间轨道交通中转捷运发展不足。珠海、澳门等城市轨道交通起步较晚，尚处在建在研阶段。航运上，珠海最近新开九洲港至福永码头班列，但互联层次还需进一步提升，而珠海、澳门、深圳、香港之间机场航运线路单一或缺乏。跨境交通设施建设尚处探索期，港珠澳大桥放行量不足，牌照发放门槛高，跨境互联互通作用并未得到有效发挥。
此外，便利通关环境对于世界机场群建设也至关重要，五大机场都推出72 小时、144 小时、24 小时或针对部分国家或地区过境免签政策，但是过境免检免签等联检政策还需要进一步简化优化，形成更加便利的通关环境。同时还需提高口岸通关便利化，不同群体旅客分流、货物港澳转运通关手续等，粤港澳三地24 小时通关口岸较少，口岸配套交通服务不足，跨境巴士运营正处探索期。
（四）创新供给侧方面
当今世界全球化、信息化趋势加快，传统的交通技术和手段已经不再适应经济社会发展要求，将先进的信息、通信、控制、传感、计算机和系统综合技术有效集成和应用，实现航空、轨道、公路、航运等交通系统一体化，使公众通过“一屏”便可了解所有交通工具时刻表，以实时、准确、高效、安全、节能的新方式呈现于旅客面前，构建现代交通服务系统。而粤港澳大湾区三地“大交通”理念意识不足，三地机场都是处于相对独立的信息系统，航空讯息、数据处理、空管仪器等存在较大差异，同时三地航空、高铁、地铁、出租、巴士、公交等多种交通方式运营管理部门不同，都未形成综合交通信息平台。
粤港澳大湾区航空人才培训配套不足，与中国航空密度最大、经济总量最大、对外开放程度最高的区域定位不相符。大湾区航空专业院校发展不足，高层次学府尚缺，目前仅广州民航职业学院、香港国际航空学院等，更多兼具培训功能，民航科技创新人才和团队、科技转化成果平台不足，缺乏完整的航空人才培养体系。三地之间航空人员培训资源不平衡，香港在飞机工程师培训中独占鳌头。同时，大湾区民航特色智库尚未成立，智力支持发展不足。
五、粤港澳大湾区机场群协同发展的供给侧战略路径
2.深化城市间轨道交通互联互通。珠海需要加强与深圳、澳门轨道交通相连，落实广中珠澳高铁建设；推进澳门凼仔段轨道线路延伸，规划从珠海站引入高铁至澳门半岛，探索澳门环岛轨道交通建设；香港目前仅开通广深港高铁，还需规划建设东边沙头角连接沿海高铁，通往厦门、杭州、上海等，增加到福田、庆盛班列，西面建设同深茂相连，通往大西南高铁。同时在深圳、香港两地建设城市候机楼，建设香港、深圳西部快速地下通道，加强两地机场接驳效率；深圳需优化高铁网络，加强与中部、西南、海南等地区联系。同时，规划建设广州白云机场高铁站、深圳宝安机场高铁站，参照上海虹桥模式，实现空铁一体化。
（一）制度供给：着眼区域协调共赢，建立一体化协调机制
机场群与城市群协同发展，需要行业主管部门和地方政府共同努力，加强沟通，协调各方利益，统筹协调机场建设规划、航线架构、监督管理、空域资源等发展问题，建立湾区机场利益共同体。因此，为加强粤港澳机场群协同发展，可在粤港澳大湾区建设领导小组支持下，建立由香港特区政府、澳门特区政府、广东省国资委、深圳市国资委组成的“粤港澳大湾区机场管理集团”或“粤港澳大湾区机场管理局”，建立大湾区机场一体化运行管理体制，实现湾区机场群协同共赢。
1.他山之石：股权和法定机构模式
由于模板投影位置与投影角度是一一对应关系，可以简单利用在角度对照表中搜索具有最小的相对误差归一化的欧氏距离值的项来确定具体的投影角度：
全球多机场系统运营良好的基础是有效整合、协同发展。因此，可借鉴世界先进区域机场管理经验：一是股权。以产权关系为纽带，对区域内机场实施控股，如英国机场集团。二是法定机构。通过构建跨行政区域协调管理机构来实施区域各大机场的协同运营，管理机构通过与政府签订协议行使职能，如纽约新泽西港务局。两种模式在机场一体化管理中都具有重要作用，可以协调区域机场的定位分工，优化资源配置，保障整体效益，避免过度竞争，形成良性发展。⑨
英国机场集团（BAA）成立于1986 年，在英国拥有七个机场，业务量大，占英国国内机场客流总量的67%。BAA 通过股权改组，实行私有化运作，但政府保留行政法规审批和股权转移控制权，由运输部掌握在机场管理中。同时每隔五年，还需审查BAA 及其子公司，是否存在违反公众利益行为。七大机场再投资由英国机场集团筹措，政府不给予补贴。在机场管理的运作方面，BAA 采取部分股权和整个机场经营管理权、在拥有机场的零售管理权不参股等模式，成为全球领先的机场管理集团。⑩
美国纽约新泽西港务局，是一个综合交通运营管理跨区域协调机构，主要通过与各市政当局签订协定，获得机场租赁经营权，协定规定港务局每年交纳租金、投入的最低维护费用、经营利润分享办法等条款。现在港务局运营着纽约湾区最繁忙最重要的交通系统。港务局，属于公共法人性质，获得两州议会和政府足够授权的运营管理权限和跨州市管辖权，如将所辖机场看成一个整体系统，各机场只服务于特定细分市场，同时对各机场服务对象和功能定位根据市场需求进行动态调整，尽管在日益模糊机场功能定位，也会基于管制、投资和价格进行调整。同时港务局还注重将机场与地面交通相联系，构建城市交通运输网，提升客货运行效率，成为世界多机场系统管理典范⑪。
2.湾区实际：先建立法定机构再股权合作
最后“处决”这场戏作为影片的高潮，充满了对信任与欺骗的拷问。因为爱而信任，因为被欺骗而憎恨。这都是人们存在的种种情感问题。在无极里，满神是一个抽象化的具体存在，她决定了每个人注定的命运。在这则寓言里，每个人存在于无极之中，寻找自我是他们唯一要做的事。奴隶昆仑找到了自己的渴望，杀手鬼狼找到了自己的灵魂，北公爵无欢寻找倾城，倾城寻找爱。他们在寻找的路途之上，充满着欺骗和背叛，信任一直缺席，而且他们每一个人都不曾得到自己想要的爱情。
3.布局大湾区航空大学，完善航空科技人才培养体系。科技创新是机场群建设的必然要求，人才培养是科技创新的重要保证。因此，要整合湾区航空技术资源，健全人才培养体系。一是整合三地理工院校航空技术学科、广州民航职业学院、香港国际航空学院等高校资源，组建湾区航空大学，培育发展航空制造、飞行、会展、机电、金融、空乘服务以及通用航空技术人才，与航空产业园相联系，实现校企联合培养。二是加大人才引进力度，营造“筑巢引凤”环境，建设科技成果转化平台、博士后或院士工作站等，启动民航科技创新领军人才、拔尖人才和创新团队项目建设，培养具有工匠精神的应用型人才。
3.深圳宝安国际机场：完善海、陆、空联运系统，采用跨境运输方式，打造全球资源配置中心，提升机场国际竞争力。同时将打造成为服务于“一带一路”更具辐射力的国际航空枢纽。优化“经深飞”功能，去除低端产能，提升中高端服务供给。此外，借助全球资源配置中心地位，离岸贸易转型升级，港深两地共建大湾区货运机场（如美国孟菲斯），适应航空快件和跨境电商迅猛发展需求，发挥香港40 多个全球离岸贸易办事处优势，将高附加值、高时效性、轻便优势的华为、中兴、比亚迪、轨道交通设备、机器人等临空指向性产品发往全球，深港组合发挥科技创新和国际网络优势，做大空港功能。
因此，结合粤港澳大湾区实际，借鉴国外先进经验，机场群协同发展，第一步可先成立相对独立的法定机构，即“粤港澳大湾区机场管理局”。可以由粤港澳大湾区建设领导小组统筹推进，粤港澳三地政府共同举办机场管理局，局长、副局长人选由三地机场选派利益代表担任，负责五大机场日常管理运营和设施，重大议题由管理局委员会集体讨论，最后交由澳港澳大湾区建设领导小组决定，各大机场必须贯彻实施。同时中央赋予一定管理权和制度优惠，可以适度动态调整各大机场功能和定位；第二步，各大机场在法定机构管理运营基础上，已形成协同发展基础，为适应经济全球化、市场化趋势，航空产业多样化，可适时组建“粤港澳大湾区机场管理集团”，实现股权管理形式，走公司化治理模式，以便更好开展航空和非航空业务，壮大临空产业。同时，以股权协调各大机场功能、定位和服务，实现协同发展。
（二）市场供给：着眼提升空运品质，建立合理的分工定位体系
各大机场的合理分工、差异化定位是区域多机场协同发展的关键，粤港澳大湾区五大机场定位和发展问题如前所述，不利于大湾区整体空运品质提升。因此，明晰五大机场功能定位，构建合理分工，促进机场有机衔接，客货运协调发展，人才培训、临空产业等一体化发展，提升整体竞争力。
1.香港国际机场：继续保持国际枢纽机场定位，担当大湾区“洲际”功能，做好国际航线“加法”，扩大国际航线圈；同时做好国内航线“减法”，将50 条国内航线缩减至20 条，能到达主要省份即可，提供中高端服务供给，减少无效供给。做大做强航空管理培训中心功能，发挥香港航空人才培训资源优势，为湾区甚至全国培训机修师、工程师以及航空科技领军人才等。发展高端服务业，打造全球飞机租赁中心，发挥航空租赁联动效应，推动航空金融、保险及法律服务、会展等产业发展，引领湾区机场群更好发展。
2.广州白云国际机场：继续维持全球综合航空枢纽、亚洲航空物流集散中心、华南地区最重要的进出口岸和航空枢纽地位，做大做强临空经济示范区，发挥华南地区重要经济发展引擎和增长极作用，扩大对“泛珠三角”、海西经济区、西南地区辐射作用，培植发展枢纽机场功能性服务业、空港配套性服务业、临空指向高端化制造、航空科技四大产业。建设机场高铁站，完善客货运捷运系统，实现空铁一体化，提升中转服务水平。
2.5.2.4 化学防治：用10%草甘膦水剂15倍液～20倍液涂茎，或用都尔：10%草甘膦水剂：水＝1：3：40倍复配液涂抹列当花茎，有良好防效。但要严防药液溅到向日葵或列当的茎、叶上，以免发生药害。
五大机场自2001 年探求合作模式后，历经CEPA、《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》、《粤港澳大湾区发展规划纲要》，签署了合作备忘录，但是在各自“利益盘算”下，并没有形成良好协调效果。五大机场缺乏统一协调机构或机制以沟通、协调和推进粤港澳大湾区机场群建设中的重大问题，如空域资源、联动发展、航线架构等，为实现自身发展目标，继续通过扩建机场设施以提升航班和货运量，长远必将受到航空交通管制技术落后、空域资源持续稀缺的制约，影响大湾区机场群综合竞争力的提升。
粤港澳大湾区城市群发展需要落实新发展理念，以创新引领驱动，促进经济发展。机场群协同发展，需在“大交通”理念下，坚持管理创新、技术创新相结合，加强“互联网+民航”新技术、新装备应用，加大力度培养民航科技人才，为供给侧改提供动力支持，激发民航创新活力，培育协同发展新动力，建设世界级机场群航空运输系统。
女人说，本来是雇了保姆照看父亲的。可是，父亲醒来那天，保姆却不在身边，等下班回来才知道父亲醒了，他说他不认识我们，他要回工地。我和哥哥反复说了几十次，又把我们不同时期的照片和母亲的照片给他看，他这才相信现在是二十一世纪，不是一九八一年了。坐了几天轮椅，他就吵着要回古家庄去。我们又不敢劝得太狠，怕他病情出现反复。
（三）要素供给：着眼“大交通”理念，建立互联互通的综合交通体系
随着综合交通理念逐渐深入，航空、轨道、航运、公路等多种交通方式逐渐不再“各自为政”，融合发展成为主流趋势。粤港澳大湾区机场群协同发展，也需要以“大交通”理念为引领，加强基础设施建设互联互通，从而增强地面辐射作用，实现“天上一张网，地上一张网”的大格局，增强机场群对城市群经济发展的支持作用。
1.充分发挥港珠澳大桥交通潜能。港珠澳大桥将香港、澳门、珠海实现三地“一小时生活圈”向“一小时经济圈”⑫转变，形成全新的经济、产业、城市格局，但是大桥交通潜能还未得到充分发挥，应该创新通关模式，优化“三地三检”模式，考虑“两地合检、一次放行”模式，提升大桥口岸通关便利化水平；此外，应扩大上桥车辆配额，增加港珠澳大桥车流量。同时也可开通香港、澳门、珠海三地“直通车”，设立配套口岸，从香港出发的车辆可以直接到达珠海横琴入关。
粤港澳大湾区机场群协同发展需要粤港澳三地在坚持“一国两制”基础上，破除制度壁垒，各参与主体按照共商、共建、共享的原则，以供给侧结构性改革为主线，着力解决深层次问题，努力形成目标同向、措施一体、优势互补、互利共赢的协同效应。
该文的研究对象是贵州省黔南布依族苗族自治州两所市级中学（都匀市民族中学和都匀市二中）的623名高二学生，其中男生263人，女生360人；文科生266人，理科生357人。主要以整班的形式为研究单位。
社会实践活动是学生学以致用的过程。通过这种模式有助于学生知识的内化，可以将传统的知识转变成为与生活有密切关系的知识，让学生在学习中加深对物理知识的理解，促进学生的发展。此外，教师还可以结合学生实际，为学生布置一部分社会实践的选题，方便学生在课余时间探索物理知识的奥妙。
3.完善公路网格局，破除“断头路”。加强大湾区城市间高速网络互联互通，加快推进深中通道建设，规划建设深珠通道建设，打通珠江西岸快速通道建设，优化机场高速建设，改扩建广深高速，研究深圳、珠海、汕头新高速建设，与沿江高速、广深高速互通。同时，完善城市机场快速路建设，与其他城市快速网高架无缝对接，科学设计高架出入口。
4.重视航运、直升机等不同工具的组合和衔接。目前珠海、深圳、香港、澳门之间水上交通频繁，四地之间轮渡航程只需一小时，珠海近期开通直达深圳福永码头班线，直达深圳机场，但还需要优化各地港口到机场接驳车交通组合，提升客运中转效率；此外，香港与澳门之间还有“空中快线”，香港上环至澳门外港码头开通直升机航班，航程15 分钟，可增开班次，提升服务质量。航运、空中快线都需要通关资源整合，要素互补，组建立体交通网络。
（四）创新供给：着眼“互联网+民航技术”，建立健全民航创新管理体系
5.珠海金湾机场：继续打造华南地区航空产业基地、珠江口西岸重要客货运输机场，做大华南区本场飞行训练中心功能。利用珠海“一体两翼三核四区”的航空产业园布局，重点发展航空制造、航空维修、航空培训和航空会展等临空经济；借助港珠机场合作优势，加强两地在航空会展、飞机停靠、人才培训等方面合作，实现协同共赢，释放珠海机场过剩产能；壮大珠海通用航空产业，发展个人娱乐飞行、公务飞行、应急救援、空中观光等；加强珠澳合作，做强航空医疗救援，在珠澳中医药产业园基础上，加入航空医药研究，与航空产业形成互动。
1.发展智能交通，实现多种交通方式交互发展。智能交通是利用先进的电子、通信、计算机和控制技术对传统的交通运输系统进行改进⑬，运用车联网技术，并引入人工智能、云计算、大数据等来提升交通效率⑭。粤港澳大湾区交通一体化需要整合航空、地铁、出租、巴士、公交、高铁等多种交通方式信息系统，根据“互联网+”行动计划，推动超高速无线局域网、移动网、物联网、大数据、云计算等先进技术与多种交通方式深度融合，共建区域交通综合信息平台，实现客运、货运一票联程到底，让旅客、货主和航空公司通过综合信息平台便捷实现供需对接，享受一站式服务。
他拍了下老四的肩膀，好像有点太用力了，然后起身离去。等他走开，我感觉所有的神经一下子松弛下来，这才知道原来刚才绷得太紧了。 “你们两个是朋友？”在这节骨眼上，我没能克制住自己的好奇。
贺州市要充分发挥粤桂黔高铁经济带合作试验区这一省际合作重要平台，促进与粤港澳大湾区之间的产业协作。通过联合出资、项目合作、资源互补、技术支持等多种方式，推进试验区（贺州园）建设，深化区域产业分工协作。支持与粤港澳大湾区的相关城市合作共建产业园区，重点与南沙新区、前海深港现代服务业合作区、横琴新区加强合作，逐步形成横向错位发展、纵向分工协作的发展格局。以试验区（贺州园）为抓手，高起点、高标准创建“一带一路”国际合作工业生态示范园区，与高铁沿线地区共同组建粤桂黔高铁经济带农业产业合作联盟，实现跨区域产业互补共赢发展。
2.创新空域管理精细化，建成军民融合发展空域管理体制。粤港澳大湾区空域结构复杂程度为中国之最，联合管制指挥、空运动态管理技术、航路航线结构、终端区建设等问题影响大湾区机场协同的有效供给，国家民航局中南地区管理局先行先试，探索空运精细化管理，取得喜人成绩。但同时在现有成果基础上，可借用人工智能技术，优化机场数据采集、航线调配、空域释放等，统筹管理，作出预判，恶劣天气的空域管理，建设空中大道，优化繁忙终端空域等，即可减轻航空公司空中等待成本，也能提高空域管理效能，形成军民高度融合空域管理体制。
粤港澳大湾区五大机场，分属于四个管理结构，采取何种方式进行整合以及如何实现利益最大化，是实现协同发展需要思考的重要问题。如果采取股权形式，实现资产整合，一步到位，成立“粤港澳大湾区机场管理集团”，有利于直接形成共同市场，共同推进市场资源合理配置，重新统筹各大机场合理定位，但这种形式必然涉及各大机场财产清算、市场价值、各方债权债务安排等繁杂事务，耗时长、难度大，甚至造成股权分配不科学、不合理现象；如果采用法定机构形式，建立“粤港澳大湾区机场管理局”，有利于统一协调空域资源、航线架构，重新细分市场，但是三地法律、制度和行政模式不同，很难“一锤定音”，需要强有力的行政推进。
4.整合社会智力资源，打造民航特色新型智库。党的十九大报告指出，加强中国特色新型智库建设。智库是国家软实力的重要组成部分，空域要充分发挥产学研相结合优势，为公共决策提供智力支持。粤港澳大湾区机场群协同发展，以创新为引领，需要加强与智库合作，产生协同效应，形成智慧叠加。粤港澳三地拥有多所世界名校，涵盖多个学科，可以借助高校资源优势，成立具有区域经济、区域规划、人文地理、金融、工程技术、民航运营等大湾区民航特色智库，加强科学研究，实现机场群高质量发展。
①原定2004 年在广州举办第五届“珠江三角洲五大机场研讨会”，因为筹备启用新白云机场而取消。
其中，r代表记录，Boost(r)表示记录的权值；G(r)表示录入者身份，有首席专家、普通专家、一般录入者等，其取值在0～1之间；a表示记录加权因子，取值由项目实施的实际情况决定，默认值为100；C(r)表示点击数；D(r)表示评论数。
②李耀宗、黄云娜：《港深珠澳机场一体化不是梦》，香港：《香港01 周报》，2019 年4 月29 日。
称取编号为RCS25的长柄扁桃仁样品6份，按照1.2.3.1和 1.2.2的方法操作。试验测定表明，样品RCS25中只含有苦杏仁苷成分，不含野黑樱苷。记录苦杏仁苷峰面积分别为484.0、499.2、460.8、483.5、462.0、497.0。苦杏仁苷平均含量2.45%，RSD为3.13%(n=6)，表明方法重复性良好。
③王倩、杨新湦：《珠江三角洲城市群与机场群协同发展研究》，武汉：《交通企业管理》，2016 年第8 期。④转引自王朝明、张海浪：《供给侧结构性改革的理论基础：马克思价值理论与西方供给学派理论比较分析》，长春：《当代经济研究》，2018 年第4 期。
⑤《马克思恩格斯文集》第8 卷，北京：人民出版社，2009 年版，第23 页。
⑥“三去一降一补”，主要包括去杠杆、去产能、去库存（三去），降成本（一降），补短板（一补）。
⑦数字说明，跑道情况前者为跑道长，后者为跑道数。香港国际机场承载力包含2016 年开始兴建的第三跑道建成后数量；澳门、珠海承载力中飞机起降架次、货邮量是根据各自机场近期及远期规划的预估值。
To check the radiotelephony read-backs in civil aviation ATC intelligently and automatically,a proposed model is proposed based on LSTM.According to the experimental results and analysis described above,we can make conclusions as follows:
⑧陈德宁、郑天祥、邓春英：《粤港澳共建环珠江口“湾区”经济研究》，长沙：《经济地理》，2010 年第10 期。
⑨樊峨、石清花等：《全球多机场系统协同发展实践》，北京：《空运商务》，2015 年第3 期。
⑩21 世纪上海空港发展战略委员会：《21 世纪上海空港发展战略》，上海：上海人民出版社，2001 年，第182～186 页。
⑪张越、胡华淸：《美国东北部多机场系统运营管理模式》，北京：《综合运输》，2007 年第4 期。
⑫林江：《从“一小时生活圈”到“一小时经济圈”》，广州：《同舟共进》，2019 年第3 期。
⑬张陶新、杨英、喻理：《智慧城市的理论与实践研究》，株洲：《湖南工业大学学报（社会科学版）》，2012 年第1 期。
⑭谢辉、董德存、欧冬秀：《基于物联网的新一代智能交通》，哈尔滨：《交通高科技与经济》，2011 年第1 期。
Research on Coordinated Development of the Airport Cluster in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area:Based on the Analysis of Supply-side Structural Reform
Chen Pengqin,Zheng Tianxiang
Abstract: The five major airports in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area have proposed strengthing cooperation since 2001.But 18 years have past,and they are still fighting their own,separate way to scale the peak,with chronic issues such as homogeneous competition,overlapped positioning and wasting of air space still pending.From the perspective of the supply-side structural reform,this paper analyzes the supply-side structural dilemma facing the coordinated development of the airport cluster in the Greater Bay Area,and makes policy recommendations in four aspects:institutional supply,market supply,factor supply and innovation supply.It also proposes a benefit sharing mechanism to achieve the coordinated development of the airport cluster and build the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area into a world-class bay area and urban agglomeration.
Keywords: Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area;Airport cluster;Supply-side structural reform;Coordinated development
［中图分类号］ F127
［文献标识码］ A
［文章编号 ］1000-7687（2019）03-0083-10
*本文系教育部人文社会科学特别委托项目、全国港澳研究会立项项目“澳门在粤港澳大湾区建设中的独特优势和参与模式”（项目编号：M-1808-G2）阶段性研究成果。
作者简介： 陈朋亲，澳门城市大学博士生；郑天祥，中山大学港澳珠三角研究中心教授。
［责任编辑 杨 丽］
标签：粤港澳大湾区论文; 机场群论文; 供给侧结构性改革论文; 协同发展论文; 澳门城市大学论文; 中山大学港澳珠三角研究中心论文;