近代皖北交通中心的变迁，本文主要内容关键词为：近代论文,交通论文,皖北论文,中心论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：K26 文献标志码：A 文章编号：1001－2435(2013)02－0164－08
交通中心是一种或多种运输方式的交通干线的交叉点与衔接点，对于一定区域的交通结构和经济发展产生重大影响。交通中心一般具有历史延续性。如芜湖在传统社会是皖南交通中心，进入近代以后仍然保持交通枢纽的地位。但是，皖北地区交通中心却发生明显的位移。20世纪30年代，地理学者即指出，安徽北部交通和商业中心——正阳关和临淮关①，“自蚌埠筑港后，此二镇遂望尘莫及矣”[1]105。由于对传统交通中心的依赖，近代以来，安徽地方政府与绅商希图使正阳关成为新式交通的枢纽，但是种种因素使得这一目标难以实现。与此同时，铁路与水运的联结使新兴城镇蚌埠势不可挡地取代了正阳关、临淮关，成为皖北地区的交通中心。以往的研究较多静态地考察新式交通对区域经济的影响②。对交通中心变迁历程的梳理，有助于加深对近代以来皖北地区交通特征和经济发展水平的认知。
一、明清时期皖北的交通格局与交通中心
在历史上，皖北主要商业城镇大多是沿水路分布的，逐渐形成以淮河干支流水运为主导，陆路驿道为补充的交通格局。由于凤阳府在明初具有的特殊政治地位，带动了当地经济的繁荣，凤阳府成为皖北的政治和经济中心。正阳关、临淮关逐渐成为淮河流域重要的商品集散地和水陆交通中心。
正阳关位于淮、淠、颍三河交汇处，距离寿州(今寿县)城六十里，素有“七十二水归正阳”之称。明清时期属于凤阳府寿州。陆路东通府城(凤阳)，南通六安州，西南通霍邱县，西北通颍上县，水路上通汝颍，下通洪泽湖。[2]卷四临淮关古称濠州，为历史通衢要地，是安徽省四大历史名镇之一。明成化元年(1465)设立凤阳钞关，包括正阳、临淮二关，正阳关设在正阳镇，临淮关在临淮镇。清沿袭明制设凤阳钞关，或称凤阳榷关，仍由户部主管。清顺治八年(1651)，凤阳关归凤阳仓差监管。凤阳仓关设于明初，征收苏、松、常、镇、安、宁、太、凤、庐、淮、扬十一府，凤阳右八卫一所及河南八府一州的所折钱粮。康熙三十三年(1694)凤阳钞关官署移驻正阳镇。凤阳仓关亦于康熙三十四年，移驻正阳镇，与正阳关、临淮关合并为凤阳关，于寿州西南六十里设立关署，专管正阳、临淮二关。同年，凤阳关由清政府从中央直接委派官员管理。康熙五十五(1716)年交给安徽巡抚委地方官管理，这种体制一直维持到清末。
由于有淮河的舟楫之便，鱼盐之利，正阳关和临淮关商旅往来，四方辐辏，逐渐发展成为商船云集的大码头、淮河中游的重要物资集散地。当时，正阳关商业地位超过州城所在地——寿州城。明中后期，正阳关“东接淮颍，西通关陕，商贩辐辏，利于鱼盐，淮南第一镇也”。[3]卷一而寿州城到清中后期的商业仍不发达，“城内空隙处，多凿井灌畦，以种菜蔬，桔槔之声时接于耳”，“商贾以盐当为大，米麦豆谷贸迁者皆集于正阳、瓦埠诸镇，州城内负贩所鬻，不过布粟鸡豚及竹木器而已”。[2]卷三据黄汴的《一统路程图记》和程春宇的《士商类要》记载，经过正阳关的水、陆路共有13条(表1)。
据此表可以看出，从明中后期起，正阳关已经是沟通南北，联络东西的水陆交通中心。到清代，其交通枢纽地位得到进一步加强。清代正阳关水路西通三河尖、信阳州，北连朱仙镇、周家口，南接霍山、六安州，下达临淮关、淮安府，舟楫如梭，商贾云集，为沿淮中游水路交通的总枢纽。[4]
临淮关与外地交通也主要依赖水运，这里码头众多，“民船碇泊常数百只，街市沿河屈曲，长约数里”。[5]明朝中后期，临淮关“商贾云集，百货辐辏”。乾隆年间，虽屡遭水患，但“西北南三关厢贸迁如故”。[6]卷三临淮关是豫东、皖北土货外运和江南棉纺织品、绸缎等北上的中转站。“向来河南货物由颍河、涡河舟运至此上岸，陆路至浦口，发往苏杭；亦有苏杭绸缎、杂货，由浦口起旱，至长淮雇船运赴颍、亳、河南等处”。[6]卷三
明清时期，以正阳关、临淮关为中心的颍河——淮河水路是皖北地区商运的主干线，是连接中原与淮扬地区的黄金水道。正阳关、临淮关因优越的地理区位，成为粮食、盐、棉布、绸缎、木材、茶叶等商品长途贩运的商品集散地。
二、清末民初新式交通的筹划对传统交通中心的冲击
近代以来，轮船、火车的出现使交通结构发生了重大变化。在水路方面，交通工具对交通路线的改变不会产生直接的影响。1907年秋，正阳关永昌钱庄老板王锦芳和大丰银行经理胡渊如等，在蚌埠设立私营利淮轮船公司，经营正阳关至江苏清江之间传统航线。[7]217对于陆路交通而言，传统的交通路线可以承载现代交通工具，但无法适应现代交通工具而被更新替换；在规划运用新式交通工具的运行路线时，传统交通线的影响很大，但当受到交通工具和自然条件约束时，就难以保留传统路线。③若发生交通线的偏离，自然就会使传统交通中心产生位移，这一历程是不以人的意志为转移的。
清末，列强在华竞相修筑铁路，以扩大利益范围。1899年，英国福公司为了沟通山西、河南和长江中下游地区，勘测由山西泽州经河南怀庆与卢汉铁路相接，渡黄河折入正阳关，以达江苏浦口的铁路线，即泽浦铁路。后因泽州四面环山，修路工程艰难，故把起点改为怀庆，称怀浦铁路。因盛宣怀等人反对，此路未能修筑。[8]42－44这表明正阳关在铁路规划中初步得到关注。
1905年，商办安徽铁路公司成立，对安徽铁路路线进行初步规划，分江北路线和江南路线。其中江北路线规划特别重视正阳关的地位。“上起安庆北尽六安州治，筑路三百余里。中起巢县北至正阳关口，筑路三百余里，则江淮之呼应灵，而豫皖之交通捷矣”。[9]851安徽铁路公司决定先行修筑芜湖至广德铁路。但芜广铁路建设迟缓，于是有人主张先修筑皖北铁路。公司内部关于南路、北路之争也比较激烈。时任安徽铁路公司经理的蒯光典认为：“总以集款勘线为主，芜广动工本为不合法则之举动，亟宜早为收束，断不可愈累愈深，并累及他段皆不能进行”。[10]卷五他指责芜广铁路轻率动工，主张南北兼顾。他早年在合肥开银钱杂货店，对皖北商情比较熟悉，并与同样在皖北有商业利益的程文炳有共识。他在担任正阳关督销期间，曾写信给程文炳，提出修建经过正阳关的合亳铁路，认为这条铁路地处平原，施工较易。这一主张自然得到皖北士绅的支持，他们认为北线“路长货多，西接芦汉铁路，又可以夺回津浦利权，比芜广一线不晓得要利市场几十倍”。[11]对此，接任总理的周学铭并没有否认修筑北线的必要性。他在一份演说词中，承认南路修路比较艰难，但是皖北路线长，且要经过淮河，应先修南路，然后再修北路，“希望大家不要有省界府界的”。[12]
1898年，英国争夺芦汉铁路贷款权未果后，便向清政府提出在中国境内修筑浦信等五条铁路的要求。浦信铁路系指从浦口以北乌衣渡到河南信阳的铁路，其目标是“推广沪宁铁路”。该路经安徽全椒、庐州、六安，进入河南经固始、光州(今潢州)、罗川至信阳。1899年1月6日，盛宣怀与代表华中公司的怡和洋行订立草合同。[13]434由于各方的矛盾，这一合同在清末一直未得到执行。
入民国，在英国方面严催下，于1913年11月正式筑路合同签订。该路线选择颇费周折。英国方面最初提交的勘定路线是“沿淮河而下，经商务最繁盛之正阳关，后在临淮关之处与津浦铁路相接”。[14]46此后又提出二条比较线：一是正阳关至蚌埠，此线系原定路线，二是经六安州、庐州府至乌衣渡。因“蚌埠至正阳一线，与淮河航路并行，铁路运输势难与船业运输相竞争，辅助津浦者有限，损害浦信者甚多。倘浦信按新定之线再由庐州至正阳筑一支路，以吸收淮北一带运输，似有害于津浦。总之，浦信干线与津浦不甚冲突，要害者在正阳支路耳”。[14]46最终，浦信铁路的路线确定为经六安、庐州至乌衣线，并决定修筑合正支线。在津浦铁路已筑成通车的情况下，浦信铁路途经正阳关或者修筑支线至正阳关，实际上要借助正阳关保证浦信路的客货运量，为铁路根本利益所系。
民国以来，皖省商会组织积极行动，呼吁修建皖省铁路。在路线的选择上，他们主张修筑安庆至正阳关的铁路，即安正铁路。1912年11月，安徽铁路协会提出，“由安庆以至正阳，道路平坦，人物丰阜，亟应查照南线芜广铁路办法，组一北线安正铁路公司，借款修路，以路押款”④。1913年初，安徽省农务总会、商务总会及正阳关商务总会联合成立商办安正铁路有限公司，并产生了公司领导机构。该公司呈请交通部修筑由安庆经桐城、舒城、六安等地而达正阳关的安正铁路。他们指出，“皖省居扬子江流域之中，上屏武汉，下蔽金陵。皖北出产富饶，甲于东南数省；只以江淮未能贯通，皖北土货不能输出于江。省城又孤悬江上，如军事、政治、教育，无一不形梗塞，自非速修铁路，莫由便利交通”。[15]70该计划还设想在安正铁路建成后，从正阳关延长线路，经阜阳、太和、周口直抵河南郾城，与京汉铁路衔接；同时，从舒城筑一支线，经合肥、炉桥镇，达于蚌埠，与津浦铁路衔接。孙中山先生对此计划表示赞成，称：“查来文所拟路线，与总公司所定各省干线，并无冲突，相应准予备案。并仰贵总会等切实进行，以宏路政可也”。[15]70皖省政府也大力支持，都督柏文蔚任命管鹏为督办，命安正铁路公司主要职员与日商接洽借款事宜，积极筹集路款；他于4月24日访问日本驻南京领事船津辰一郎，商谈借款修路事宜，并于4月27日、5月28日两次致函日本朝日商会全权代表森恪，表示他本人赞成借款，省议会已通过，承认所订合同，期盼早日付款。[15]237－238安正铁路公司代表与森恪签订了《安正铁路借款合同》，借款1000万日元，先交垫款20万日元，用作敷设铁路所需的测量、设计等费用。5月，日本朝日商会把此项合同中的权利和义务，转让给东亚兴业株式会社。28日，东亚兴业株式会社与安正铁路公司签订了新合同，并聘请森恪为总顾问。8月7日，签订了聘请日本的石川石代为该铁路公司总工程师的合同。安正铁路的各项筹备工作随后开始进行，但二次革命的爆发使筑路工作刚刚开始即陷于停顿。
1913年8月底，二次革命失败，柏文蔚、管鹏等遭到通缉。袁世凯认为日本策动了南方革命派的二次革命，为了警告日本，宣布废止借款合同。交通部提出的理由是因为该路妨碍津浦路。在给安徽都督倪嗣冲的电报中，明确指出：“浦信东起津浦，西迄信阳，为东西横干，而以皖豫接界之六安为中权。安正拟由安庆、桐、舒、六安以达正阳，应在六安交叉，于本路利益，有分泻之嫌。又津浦亦以安正路与本路并线，实属妨碍利益”。对于“此次管鹏等所拟安正路线，既与两路相妨，本部察度情形，当然不能准予组织公司修筑，其所设筹备处，并令即饬令取消”。[15]70－71日本外务大臣牧野伸显认为：“中国政府竟以一纸命令否认了该铁路公司，结果使本合同归于无效。这是极端无视过去事实、无视日本资本家利益的不合理措施”。[15]240他要求驻华公使山座圆次郎设法挽救。山座和森恪通过上海的安徽同乡会与倪嗣冲交涉，要求恢复合同，继续修筑安正铁路。倪嗣冲主要关注津浦铁路的畅通程度，这关系到皖省与京津、沪宁方面的联络。对于修筑安正铁路，他没有太多兴趣，加上袁世凯和交通部都反对，他并没有全力去争取。
安正铁路筹建的挫折，并没有降低皖省商会组织自办铁路的热情。1914年初，颍州、六安、正阳等地商会代表刘文凤等人呈请交通部修筑由安庆经六安、正阳关至颍州的安颍铁路。从线路设计来看，其实是安正铁路的翻版，只不过将终点由正阳关改为颍州而已。[16]391在呈文中，代表们首先强调修筑该路的必要性：“皖省控长淮之形胜，为江表之屏藩；物产丰饶，号称天府。只以交通不便，坐弃利权；南北划若鸿沟，商旅困于输转，百物屯滞，一隅自封”，“佥以非由省垣建筑铁路，经舒、桐、六安等处以达颍州，不足以贯通一气，利便商民”。同时指出修筑安颍铁路的好处：“乡曲物品，积滞堪虞，轨道既通，运销自易，此利于商务者一。森林矿质，随地皆是，路线所至，必可兼营，此利于实业者二。皖北灾旱，游手日多，寓赈于工，足消隐患，此利于贫民者三。东联浦信，西接京汉，脉络贯通，朝发夕至，此利于商旅者四。运输军队，由皖至淮，刻日可达，征调迅速，此利于军事者五”。[15]71对于交通部质疑该路与津浦并线、浦信交线的问题进行了合理的解释，一是“查安庆至浦口，相距约华里五六百里，正阳关至蚌埠，亦约在华里三百数十里以外，是安正与津浦相距颇远，两不相妨”；二是浦信铁路与该路“仅于六安一处交轨，实有辅车相倚之功，并无凿枘相妨之患”。[15]72代表请求交通部批准立案，以便先行勘测，招股筹款，早日修筑。交通部在4月27日的批文中表示，若安颍、津浦两路并驾齐驱，“则皖北商货输入长江者孰肯舍近图远，其影响本路者甚巨；即该处物产号称蕃富，然就一路运输，则吸收自厚；分两路装载，则挹注不敷，两有相妨，即各受其弊”。“至正阳一镇，既为本路支线之终点，而安颍一线，复参错其间，虽为犄角之形，实显有冲突之虑，其为有害无利”。况且，浦信铁路或将兴工，合正支线也在筹建之中。“惟俟本路干支全线竣工，充其余力，或展修筑颍州一段，届时酌夺办理。至于安庆滨江为省垣要地，军事运输关系綦重，将来如何接修，亦俟规划完善，方可再议进行”。认为安徽商界代表们提出的筑路方案“碍难准行”。[15]72至此，本次筹建安颍铁路的努力失败。
因正阳关是传统水陆交通枢纽和商业中心，在规划或筹建皖北地区铁路时，自然会将其作为重要的交通节点。这使其在清末民初铁路规划中地位突显。据统计，规划或筹建经过正阳关的铁路路线共有9条(表2)。这些规划在很大程度上要使传统交通中心正阳关等地依然维持其地位，但结果却是无功而返。
三、蚌正铁路流产对正阳关地位的进，一步冲击
蚌埠与临淮关之间的距离仅38里。津浦铁路规划之初，淮河大桥桥址原定在临淮关。1908年9月，英国总工程师德纪带领工程技术人员进行实地勘测，发现临淮一带地势低洼，河水泛滥时，大水会漫过铁轨，影响铁路正常运营，因而否定了在临淮建桥的计划。德纪经过调查比较，最终选择了蚌埠。这里地势高，不易受洪水影响，河床底部系坚石山根，“淮河水底多系泥沙，惟蚌埠系属石底”。[17]卷32桥址的变更使蚌埠迅速成为津浦铁路南段的大站。临淮关虽然也设站，但区位优势远不及蚌埠，其交通枢纽地位迅速被蚌埠取代。
蚌埠所以成为交通中心不仅具有水陆交汇的优势，而且在其城市规模扩张过程中，自身形成了比较系统的产业体系。蚌埠的手工业、机器工业也在津浦铁路通车后得到了一定程度的发展。开埠后，人口增多，民族资本主义工业有了较好的发展，出现了烤烟、电力、砖瓦、造纸、面粉、纺纱、火柴、肥皂、印刷等近现代工业，并且逐渐形成了由少量的近代工业、众多的手工工场和广大的手工业户作坊组成的多层次的工业结构。蚌埠的工业主要沿津浦铁路和淮河河道伸展，交通便利的蚌埠港口及铁路车站等成为工业区的中心。1920年，全埠已有手工业行业20多个，作坊、工场100多家。1930年，全市手工业行当有40多个，作坊、工场近200多家。其中手工烟的制作在蚌埠颇具规模，至抗战前夕，手工烟个体户已发展到240家。[18]79同时，政治功能的强化，是一个城市经济、交通等方面重要性的象征，可以进一步促进该城市的发展。倪嗣冲将督军公署和长江巡阅使公署设于蚌埠，这使其成为事实上的省会。加之凤阳关监督公署等重要机构也从正阳关移至于此，强化了蚌埠政治功能，促进蚌埠快速发展。相反，正阳关的政治功能逐渐弱化。鉴于蚌埠的发展已具城市规模，1947年1月1日，蚌埠建市，从凤阳县的行政区划中独立出来，成为安徽的直辖市。
蚌埠的崛起进一步巩固其皖北地区交通和区域经济中心的地位，从而不可逆转地取代了正阳关。正阳关并没有成为与蚌埠并立的皖北铁路交通和经济的中心。正阳关的陆路交通只能通过接连蚌埠才能维持往日的地位。
蚌正铁路的筹建倡议于1917年，后因经费无着，未能施行修筑。1932年9月，为了方便淮煤外运，大通煤矿公司经理朱用龢致函建设委员会，请求拨庚款修筑蚌埠至正阳关铁路支线。建设委员会对此表示同意，致函铁道部：“正阳关地滨淮河，为皖北通衢，举凡皖省之颍、亳、霍、六等县，豫省之光州、固始、周家口等处所产茶、麻、棉、木、米、麦、杂粮均以该处为集中之地”。“该路不特改良皖北交通，便利两矿煤运，即铁路本身亦属有利事业”。⑤铁道部在复函中表示，经过津浦铁路管理委员会的调查，认为：“蚌埠至正阳关一线，系与淮河平行，本路以频年军事之余，设置未臻完备，若与平行线河流竞争运输，结果必受不良之影响……以现在中国之经济状况及交通状况言之，则兴筑此项支线尚非必要之图，如为发达皖北及豫东之货运起见，似不如利用淮河组织大规模水运，俾与铁路联络输送，必能事半而功倍”。⑥蚌正支线的筹建暂时搁置。1934年6月，正阳关各社会团体代表王召棠等呈请修筑蚌正支线。其呈文再次强调修筑该路的必要性：“正阳地位，距淮跨颍，大之为豫、鄂、皖三省孔道，小之为凤阳、阜阳、三河尖、六安、合肥、凤台、颍上、霍邱水陆舟车平均等远之枢纽，正阳之铁路通，则以上各省各县之军事、交通、文化、农、工、商业均随之而进步”。⑦这期间，铁道部也令津浦路局进行勘测，该路全线305华里，需款600万元。⑧该局曾派工程师萧玉书偕测量人员，展测正固段，由正阳起经霍邱县直达豫南之固始，“一俟测毕，即拟施工兴筑”。⑨最终，“惟因筑路需费颇巨，不易筹得路款，故迟迟至今，仍未施工”。⑩到1935年，随着淮南铁路逐段建成通车，建设委员会担忧如果再修建蚌正铁路就会减少淮南铁路的运营量，所以改变支持修筑蚌正铁路的态度，认为“正阳蚌埠之间，淮河水运本可通行，田家庵在蚌埠上游，距正阳更近，故蚌正之线，一时尚非必要”。(11)到1936年，此支线被规划为蚌信铁路之东段。
筹建蚌信铁路是对浦信铁路计划的修改。1936年，国民政府将蚌信铁路列入铁路“五年建设近期计划”中。[19]286同年，铁道部鉴于皖北、豫东之间物产丰富，“为打开两省闭塞之交通，发展货物运输起见，乃拟修筑蚌信铁路”。(12)蚌信铁路由蚌埠起，经正阳关、霍邱、固始、潢川至信阳，全长379公里，分蚌正、正固、固信三段，需款1000万元，安徽、河南各出450万元，余款由铁道部承担。“正阳关商会及政绅各界，以蚌正铁路之修筑，不仅便利皖北及豫东各县之货运，且关于津浦路业务上之收入亦甚大，顷特联名分呈行政院、铁道部，吁请早日动工，俾可便利交通，以裕民生，而慰众望”。[20]但是，不久抗战爆发，筑路计划被搁置。正阳关与铁路再次擦肩而过。
四、皖北交通中心变迁的探讨
蚌埠“纵有津浦铁路，横有淮河，更有蚌合、蚌蒙、蚌灵等汽车路网织各处，长淮小轮，往来如梭”，[5]成为事实上的皖北交通中心。虽然正阳关水运优势仍在，但始终没有铁路贯通，成为构建中的皖北交通中心，与蚌埠同为皖北重要的商业城镇。随着时、事的变迁，正阳关终究没有成为事实上的皖北交通中心，逐渐衰落为普通的小城镇。究其原因，主要有以下几个方面。
第一，新的交通格局形成，贸易路线发生根本变化。在津浦铁路未修通之前，皖北地区形成了以淮河干支流水运为主，陆路驿道为辅的交通格局。随着津浦铁路通车，冲击着皖北水运主导的传统交通运输模式。作为豫、皖、苏三省水运通道的淮河运输地位下降，“货运大半舍河道而改由铁路。淮河在运输上的价值减少到只是对铁路起些辅助作用而已”。[19]599铁路以其速度和运力优势改变了皖北传统交通运输格局，将大量货物吸引到铁路沿线，这使皖北贸易路线发生了根本的变化。铁路运输兴起，加上“近年以还，因淮河淤塞日甚，运输困难，各该地物产，或西出平汉，或东就长江，致正阳关商业衰落”。(13)
第二，传统交通中心的内在缺陷在近代的充分显现。凤阳关之下的正阳关、临淮关主要功能是服务于转运贸易。转运贸易对凤阳府城及周围城镇商业的发展有一定作用，但对整个淮河区域的经济影响仍然有限。一般认为，乾隆之后，淮河流域人口开始迅速增长，经济发展出现了内敛化，可供流通的商品粮食大为减少。清代以来，淮河屡次出现的水灾，不仅使粮食减少，也严重影响了航运的畅通。[21]所以，凤阳关转运中心地位的下降，并非仅来自新式交通的冲击，也有着区域经济衰退的因素。清末，凤阳关的税收年均为10万两左右，仅为乾隆年间的30％左右。这也是淮河流域经济衰退的体现。[22]187－189当新的交通方式兴起，传统交通中心的缺陷进一步显现，迟迟不能与新的交通方式接轨，被新的交通中心取代也是十分自然的。
第三，区域性的铁路规划欠妥，难获批准。这是正阳关传统交通中心地位丧失的又一原因。建筑铁路，“首在考察路线之应否兴修，又须统筹相与关联之干、支各路，与夫附近形势物产，详晰研究，方能决定”。[15]70皖北绅民要求修建的多条路线，往往因为与已成线路距离较近，势必要分流本不充足的货源，影响已有铁路的正常运营。这也是皖北自办铁路难获批准的一个不可忽视的重要因素。[16]395随着蚌埠的兴起和淮南煤矿的开采，连接正阳关与津浦线成为皖北铁路发展的新趋势。但是，蚌正路线的价值并没有得到应有的重视，这主要基于两点，一是此线与淮河平行，二是淮南煤矿希望建设独立的运煤通江铁路，并没有将连接津浦线作为重点，而是修建了淮南铁路。如果政府统一规划，修建蚌正铁路，可能较单独修建淮南铁路运煤更为有益。
第四，区域经济边缘化，缺乏落实铁路规划的实力。这是筹建正阳关铁路交通中心无法突破的一大瓶颈，也是皖北交通中心发生转移的深层原因。皖北商会组织筹建铁路之所以无果而终，表面来看是因为皖北贫弱，路款难筹，但从更深层的问题，则是与安徽近代中国经济发展历程中受地理位置的局限所形成的经济边缘化地位有关。外国投资铁路没有“惠及”安徽，中央政府对铁路的关注重点也不在安徽，本省的经济实力低下也制约了筑路的欲望和能力。[23]因皖北地区经济落后，筹建铁路的动力不足，难以落实将正阳关变成新式交通中心的铁路规划。随着蚌埠的崛起，新的交通中心取代传统交通中心已成必然。其实，清末安徽商务总局在其编纂的《全省商路》中即提出，安徽无论南北，均仍以水运为重，铁路只能处于辅助地位。“安徽襟江带淮，南北诸水交流而错汇。其陆路则山谷崎岖，负戴艰阻。故欲疏通各属之土货，断宜大开航路，以畅其往来。而航路所不及者，则量筑铁路以辅之……安徽全省之运道，以水运为经，以陆运为纬。故欲振兴商务，当以航路为主，铁路辅之”。[9]849－851
因传统交通枢纽和商业地位的影响，正阳关成为皖北筹建铁路的重要交通节点。但是，在津浦铁路通车后，“淮河沿岸工商均集蚌埠，该地工商亦难免有江河日下之势了”。[5]民国时期，正阳关一直是寿县管辖的一个镇。新中国成立后，正阳关一度设县级市，旋即撤销，(14)此后始终只是一小城镇。恢复正阳关交通中心无功而返，实际就是正阳关传统交通枢纽和商业中心地位被蚌埠取代的过程。
引用格式：李强，等．近代皖北交通中心的变迁[J].安徽师范大学学报：人文社会科学版，2013,(2):164－171.
收稿日期：2012－10－20
注释：
①正阳关与临淮关为常关名，但一般以此代表正阳镇、临淮镇。本文为统一起见，均用关名。
②这方面研究主要有马陵合等《张静江与淮南铁路——兼论淮南铁路的经济意义》，《安徽师范大学学报》(人文社科版)2005年第1期；秦熠《铁路与淮河流域中下游地区社会变迁(1908—1937)》，《安徽史学》2008年第3期；朱正业等《民国时期铁路对淮河流域经济的驱动(1912—1937)》，《福建论坛》(人文社科版)2010年第10期等。
③一般而言，历史上形成的传统商路是一条大概率发生交通的原理线，即由一些联系的相邻节点(城或镇)的直线构成的折线来表示的。地理学者称之为交通区位线，它是一种概念上的地理路线，是一条地理上高发的交通运输线的座位线。它并不确指二个节点之间具体路线。如沿丝绸之路修的公路、铁路，却与千百年前的驼马驿道所形成的路线、节点是一致的。参见管楚度《交通区位论及其应用》，人民交通出版社2000年版，第7－9页。
④《内外铁路纪要》，载《铁道》第1卷第2号，1912年11月。
⑤《建设委员会公报》，1932年第25期。
⑥《铁道公报》，1932年第381期。
⑦《铁道公报》1932年第900期。
⑧《建设委员会公报》，1934年第7期。
⑨《皖合集线已铺轨 蚌正线展测达固始》，《交通消息》1936年第9期。
⑩《蚌正路即可兴筑》，《交通职工月报》，载《交通消息》1936年第11－12期合刊。
(11)《建设委员会公报》，1932年第60期。
(12)《经济建设半月刊》，1936年第3期。
(13)《平汉铁路月刊》，1935年第67期。
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