中国汽车工业“入世”后面临的问题及对策，本文主要内容关键词为：对策论文,中国汽车工业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F426.471 文献标识码：A
1999年中美两国就中国加入“世界贸易组织”（WTO ）问题达成全面协议之后，中国相继与世界其他国家和地区就同样的问题达成协议，中国加入WTO已指向可待。从世界各国情况来看，各国在加入WTO后，民族工业的薄弱环节均会受到不同程度的冲击，中国也不会例外，特别是中国的资金技术密集型行业，如中国的汽车工业。本文分析中国汽车工业现状，就中国加入WTO后的汽车产业对策谈几点看法。
自1956年我国自行生产第一辆解放牌汽车至今，中国汽车工业已有长足的发展，并带动了相关产业，如机械、冶金和石油等行业的发展。但与日、美、德等汽车生产大国相比，我国汽车工业的各种弊病是显而易见的。概括起来，我国汽车工业存在以下两个严重的弊病：
一、我国汽车工业的生产规模小，且布局分散
我国许多汽车厂家生产规模小，且布局分散，这是发展我国汽车工业，提高汽车产品国际竞争力最为严重的障碍。 就拿一汽集团为例， 2000年整个集团计划生产汽车45万辆，而1996年为26万辆。1985年德国仅轿车的产量为416万辆，日本仅丰田公司生产轿车的产量为120万辆。据专家测算，汽车工业的经济生产规模为30万辆左右，可见，我国的汽车工业，远远未达到经济生产规模。
纵观世界汽车发展，我们不难发现，每个公司，为了追求最高的销售额和最高利润，它们总是不遗余力地扩大市场份额，扩大生产规模，从而使生产过程更加经济，降低生产成本，提高产品竞争能力。福特系列中的T型车的生产，即是一个很好的例子。
图1是T型车随着产量的增加单车价格的变化曲线，从图中可以看出，T型车的单价从1909年到1923年，出现了大幅度的下降， 这是生产规模扩大的直接结果。那么，为什么生产规模的扩大会引起产品价格的下降呢？下面结合经济学中著名的经验曲线（亦即Boston效应），作简要分析。
图1 汽车产量与单车价格的关系
图2即是经验曲线；图3是以双对数坐标表示的经验曲线，该曲线落差越大，企业的产品在市场上的决定作用就越大。图中横轴表示的是产出累计量，纵轴表示的是经济价格调整后的直接经济成本。一般说来，经济曲线表示的是随着累计销售额的增加，产品的成本（包括直接成本和间接成本）出现下降的趋势。在生产开始阶段产量增加一倍时，产品的成本会下降20%—30%。调查研究表明，Boston效应的基本结论已被生产实践所证实。
图2 经验曲线（Boston效应）
图3 双对数坐标表示的经验曲线
引起产品价格下降的原因是多方面的，但主要原因是生产过程中再学习导致的生产率的提高和生产过程的创新，工作过程更有效的组织和改进的采购策略。对于一个处于激烈市场竞争的企业，特别是处于生产开始阶段的企业来说，进行学习、获取大量经验和迅速降低成本的有效途径是尽快、尽最大努力扩大生产规模。对于在生产的一开始阶段即占有较大市场份额的企业来说，与其它竞争对手相比之下，显然具有更多的边际利润，如图4所示。
图4 产品产量与利润的关系
一个企业，面对激烈竞争和动态变化的市场，如果不能占有一定的市场份额，即市场的占有率为前三名的话，想获利是相当困难的；bmqx要需相当的时间和努力。为了获利，必须努力提高产品的市场份额，提高产量。从图4中我们还可以看出，企业D现在处于亏损状态，而A、B、C则有一定的价格退格。考虑到开发新产品的巨额投资， 特别是像汽车这样技术含量高的行业，在进入市场方面一旦发展迟缓则它所导致的结果是不堪设想的。对于在总体实力上无法与国外汽车企业相抗衡的中国汽车企业来说就更是如此。
由上述分析不难发现，在即将加入WTO的今天， 扩大汽车企业生产规模，进行合理生产布局的重要性。1994年《汽车工业产业政策》颁布后，国内开始了汽车工业兼并的小浪潮，但实际上，并未根本扭转产业规模小、生产布局分散的局面。“入世”以后，中国企业的首要对策是国家进行强有力的监控和干预，打破地方保护主义，在尽可能短的时间内实现生产规模的扩大和产业布局的集中，从而降低生产成本，提高产品竞争力，实现企业的可持续性发展。
二、汽车工业产品开发周期过长，直接导致经济效益降低
KD式制约严重（即从国外引进零部件或者关键零部件，在国内组装），独立开发能力差，产品开发周期过长。这种状况导致的结果是投入的产品缺乏竞争力，利润下降，反过来又影响产品开发资金的投入，导致技术水平基本停滞的恶性循环。
每一种产品，从它的产生到退出市场，都要经历一个产品生命周期（图5所示），具体每一个生命周期都可分为：进入期、成长期、 成熟期和衰退期等四个阶段。从图5 中可看到利润曲线和销售额曲线的特点。我国汽车工业总体水平和外国汽车工业总体水平相比，存在三大致命的弱点：一是我国汽车工业虽然经历四十多年的发展，仍然处于生成长期阶段，即销售额和利润均较低。而外国汽车工业早已进入成熟阶段，从销售额、利润到产品开发设计能力、开发资金的投入等，我国均无法与外国企业相抗衡。在“入世”以后，如果不采取一定的对策，我国的汽车工业，很可能会进入上述的恶性循环。二是产品开发资金不足，开发周期长，从而导致产品进入期过长，成长期过短，市场竞争力差，产品有时不得不提早退出市场（如图6所示）。 随着世界汽车工业技术进步的加速，产品的生命周期大大缩短。生命周期和过度期的交叉，已经很难从中获得利润，如果再加上开发的延误，必然使企业可能获利的时间更短。研究表明：假设产品的生命周期为三年，若晚进入市场一年，则可能使销售额减少50%，这使得企业弥补产品开发和其它费用变得异常困难，有时根本不可能。三是受KD式制约严重，产品单一。为促进我国汽车工业的发展和技术进步，从80年代末至今，一直采用KD模式，这种模式使企业系列组合失调，从而大大影响市场占有率。
图5 产品生命周期
图6 生命周期长短不同
通过对一个企业所有产品的生命周期的分析，可清楚地知道一个企业的产品是否协调得很好。每一个企业都应有多代产品，以便在当前产品进入衰退期之前，能有另一种或多种产品进入成长期或成熟期，从而保证企业利润的持续增长。企业单一产品的利润构成及企业多品种组合的利润构成如图7和图8所示。
图7 企业单一产品
图8 外国企业产品组合
这种状况与我国巨大的汽车市场格格不入。如果不能在短期内改变这种现状，我国汽车企业的生存和发展是相当危险的。因为，关税壁垒一旦取消，外国汽车企业不会愿意合资生产，而是直接把产品运抵中国市场，并对其进行大规模的分割占有，对此我们应有清醒的认识。
加入WTO 之后中国汽车工业的发展应采取什么对策有效地振兴民族汽车工业呢
我们认为首先是加大技术开发资金的投入，努力提高产品开发能力，缩短产品开发周期，使产品系列化、组合合理，在短期内应尽最大努力摆脱KD模式的制约，走自我开发生产的道路。
其次，我国汽车工业必须推行强化性现代化管理的对策。值得指出的是，图9中经验曲线结果并非是必然的， 它只是表明随着产量的增加，存在成本下降的可能性，如果管理不善，产量大，也有可能成本不低。
图9 汽车产品成本与产量的关系
只有规模扩大的同时，进行严格有序的管理，企业上下共同努力，才会将这种可能性转化成具体的结果。因而，加强管理，促进生产过程的更加有效的组织，是我国汽车企业在“入世”前后始终的对策。
再次，我国汽车工业整体尚处于成长阶段，这个阶段的特征是销售额和利润进一步增加，单位成本出现减少的趋势，竞争加剧，在成长阶段末期出现高利润。处于这一阶段企业策略的重点是尽最大努力获得较大的市场份额，在注意改进产品的同时，应积极开拓市场，进一步建立营销体系和分销渠道。长期以来，我国汽车企业重生产，轻开发和销售，出现了“纺锤形”模式。与此形成鲜明对照：广大潜在用户由于“买车难、养车难”而不敢涉足汽车市场。提高信誉做好售后服务至关重要。
我国汽车零部件市场混乱，劣质产品充斥市场是我国汽车产品销售混乱的另一表现，据调查，一辆汽车在使用过程中，零部件消耗呈先上升后下降的曲线变化（如图10所示）。在建立健全整车营销的同时，应注意积极开拓零部件市场，规范零部件市场的管理，积极占有国产车的零部件市场，促进零部件市场的合理布局，真正解决“养车难”的难题。全方位做好售后服务。
图10 使用过程中零部件消耗曲线
最后，政府在汽车产业方面要加大、加快扶持力度。
1994年颁布的《汽车产业效策》把我国的汽车工业置于国家支柱产业的地位，但国家在政策、资金上的支持还应加大，国家在发展交通运输业，建筑业等制约汽车发展的相关产业上，应给汽车工业足够的发展空间。与日、韩等国发展民族汽车工业相比，我国在管理、税收等方面，还在制约国内汽车企业对汽车市场的迅速占有。
综上，国家在汽车工业的政策、资金和产品宣传上应给予更多更具体的支持，帮助国有汽车企业在“入世”前后的较短时间内占有大部分的国内市场份额，帮助其积极开拓国际市场。利用这段时间大力扶持、抓住机遇，积极开发适合中国国情的汽车产品，努力提高整体技术水平和产品质量，降低生产成本，扎根市场，扩大生产规模和市场份额，健全营销网络和售后服务体系。相信经过一番不懈努力之后，中国汽车企业是能够经受住“入世”冲击，并且在国内、国际大市场中日益发展壮大的。
收稿日期：2000—5—22