香港港口的发展与粤港港口衔接研究，本文主要内容关键词为：粤港论文,港口论文,香港论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要 本文在宏观上论述了香港港口具有典型的山地溺谷湾形态特征和潮流强、波浪弱、泥沙淤积少的动力特性，指出过量的围海造地威胁天然良港的永续利用。文中从港口的历史发展阐明香港港口的发展模式和方向。根据货运量持续增长尤其是集装箱运输快速增长的发展现状、面临的隐忧和挑战、未来运输量增长的预测，讨论了香港港口可持续发展的新港址，提出屯门龙珠岛—青山电厂煤码头，赤
角新机场以东的大屿山岛北岸两处深水岸段作为新发展的港址，并讨论了粤港港口的衔接和合作问题。
关键词 国际中转港 香港新港址 粤港港口合作
香港是全球著名的亚太航运中心，世界最大的集装箱港和独立商船队总部。翻开香港的发展史，香港经济的发展与港口息息相关，尤其近40年来经济的腾飞，更是与港口和航运业同步发展的。香港拥有经年不淤的天然良港，又有联结世界各大洲广大地区的班轮航线，在国际分工、世界经贸和技术交流中扮演重要角色；其连通中国内地的广九、京九铁路和公路、水路运输，又使它拥有广阔和潜质优厚的经济腹地。香港港口和航运的明显优势，不仅对香港经济的发展发挥龙头作用，而且对祖国和广东的改革开放和现代化建设也有重要的贡献。值此香港回归祖国的金牛之年，亿万炎黄子孙无限欢欣鼓舞，如何针对目前存在问题运筹帷幄，维护香港国际航运中心的地位，保证香港的繁荣稳定；如何加强粤港港口之间的衔接，促进粤港进一步合作等等，都为粤港同仁垂注关心。笔者不嫌浅陋，以多年从事珠江三角洲和广东港口研究的点滴体会，以及对香港港口的粗略考察，以本文为题，略作回顾，略抒管见，聊表对香港回归的祝贺和赤诚寸心。
1 得天独厚的天然良港
香港位于珠江河口湾伶仃洋口外海滨区东侧，背靠祖国大陆，面向南海，地处亚太地区的中心。香港主体维多利亚港位于九龙半岛与香港岛之间，水深港阔，不淤不冻，与美国旧金山和巴西里约热内卢的港口并列为世界三大天然良港。就自然属性言，世界港口主要有河口港、潟湖港、山地溺谷港三大类，香港维多利亚港发育于九龙半岛和香港岛之间的海峡湾内，属山地溺谷港类型。这类港湾是地壳下降，海水侵蚀两岸山丘的谷地所形成，其地形特征是：（1）岸坡地形陡削，岸线曲折，港湾深入内地，往往是大湾套小湾；（2）湾内外常有岛屿屏障，湾内水深浪静；（3）无大河注入或泥沙来源少，湾内沉积作用缓慢，湾口浅滩不甚发育。香港维多利亚港几乎具备了山地溺谷港湾的全部优点，港湾虽位于珠江主要出口伶仃洋东侧，但受柯氏力影响，珠江口悬移质泥沙出海后主要向粤西沿岸漂移，因而具有潮流作用强、波浪作用弱、泥沙淤积少三大动力特性。港湾出海航道东博寮水道水深20～30m，海峡主槽水深12～20m，东端鲤鱼门峡口上下可达20～40m，水深条件好；鲤鱼门外有清水湾半岛岬角和东龙岛等，屏障常风向东风和东北风，西峡口10km外有大屿山岛，南部有南丫岛和长洲岛等，削弱夏季强风向西南风的影响，故波浪作用和台风影响均较弱，形成了兴建隐蔽的深水大港和锚地的良好水域条件，无怪乎成为世界屈指可数的天然良港。
但应当指出：港九海峡继启德机场填海造地后，港湾填海造陆不止。据统计，二战后至1994年，香港填海造地逾4000hm[2]，填海区主要位于维多利亚港两岸，海峡宽度由开港前1700～3700m，缩窄至800～1400m，还规划缩窄为700～1200m[（1）]。假若如此填海下去，天然良港总有一天变成“欠良”或“不良”。从水动力学言，维港属潮汐通道型的港湾，这类港湾靠狭窄的潮汐通道与外海相通，湾内有宽阔的水域，这是天然良港赖以生存的关键。港区水域减少和海峡水道缩窄，将使港湾和水道淤浅，缩窄段流速增大。目前港九海峡最大流速估计比填海前增大1／4～1／3，波浪直拍两岸海堤，波高增大，港内浮筒颠簸，加以过往船只频密，海事增多。因此在这类港湾填海造地，应以不影响港口航道的冲淤平衡为准则，否则缩窄港湾面积势必造成港口航道的淤积。我们建议香港特区政府严禁在港九海峡继续围海造地；对海峡东口鲤鱼门外将军澳和西口港岛—大屿山岛之间海湾的围海造地，要进行合理填海的科学论证，确保天然良港的青春。
2 港口发展模式的历史演变
香港港口有150多年历史，兴衰反复，变化复杂，但就港口功能功分，主要有3个发展阶段。
2.1 中转贸易港阶段（1841～1956年）
香港自英国占领之日起便与中国贸易交往，1843年英国宣布香港为自由港，使香港迅速发展成为英国对华贸易据点。航运和贸易的崛起，很快使广州港从明清两代中国唯一的外贸港沦为香港的外围港。同时内地居民大量涌进香港，为港口及转口贸易打下了基础。随着人口的激增，贸易和航运逐渐向日本、菲律宾、泰国扩展，1861年成立的香港总商会，就是香港贸易繁荣的佐证。19世纪末，列强瓜分中国，他们在我国沿海沿江开办工厂，外轮在中国沿海和内河航行，在中国领土修筑铁路等。这一方面使香港由于通商口岸的增加而面临更激烈的竞争，另方面中国外贸的发展给香港提供更多的转口贸易机会，特别是香港拥有自由港的优势，港口运输愈来愈频繁，1990年中国对外贸易额的41%经香港转口[（2）]。这种情况继续维持到50年代中期。据有关记载，50年代以前，香港经济结构简单，第一产业仅有少量的渔农业，第二产业为简陋的食品和建材工业，转口贸易是其主要产业。1947年，香港一、二产业产品总值达15.35亿港元，而对外贸易总额为26.67亿港元，为本地总产值174%，其中转口贸易占八九成，是个转口贸易港。
2.2 由中转港向工贸港转化阶段（1957～1979年）
建国初期朝鲜战争爆发，由美国控制的联合国对华实行禁运，香港港口遭受严重打击，港口货物吞吐量从1950年的680万t下降到1953年的480万t。但是作为有传统转口贸易基础的香港，迅速利用了与世界各国的航运关系，抛弃了对陆向腹地的依赖，转向依靠海向腹地，从而导致港口发生两大变革：一是开辟海向腹地，使之成为远东水运枢纽和金融中心；二是依托港口贸易，建立“两头在外”的制造业经济，使50年代中后期开始以轻工业为主的加工业进入了一个快速发展时期，工业原料、燃料、建材和工业制品的进出口迅速增加，港口又重新活跃起来。1965年港口吞吐量突破1000万t大关，而且明显地转向以为本港产品服务为主、转口贸易为次的地位，这种情况一直维持到70年代末。如1956年香港制造业初兴时，港产品出口（包括转口）只占总输出量的34.7%，但到1965年，这个数字便增长到78%，到了1970年达到历史上最高值（81%），直至1979年中国改革开放之前，港产品的出口仍占总输出量的73.6%，显示出工贸港的功能特征（表1）。这一时期，香港因制造业的发展促进了经济起飞，港口航运量扶摇直上，1979年港口吞吐量超过3000万t，港口设施不断发展，上一时期维多利亚港沿岸零散分布的码头，也被调整为5个水深12m以深可供远洋巨轮靠泊的装卸区，即观塘、油麻地、荃湾、铜锣湾和坚尼地城；港中水域也出现了数十个系泊浮筒，靠泊巨轮过驳，充分发挥了“水转水”的中流作业优势。尤其是葵涌集装箱码头的兴建，把香港带进了一个现代化国际港口的新时代（图1）。
表1 香港外贸统计（单位：百万港元）
资料来源：香港政府出版《香港》1985～1996；70年代以前资料据朱剑如从香港政府年鉴统计。
图1 香港维多利亚港略图（据苏泽霖图修订）
2.3 由工贸港回归国际中转港阶段（1980年至今）
这一时期中国内地实施改革开放政策，大力拨乱反正，进行四化建设，进出口贸易大幅度增加。在内地港口刚起步，不足与香港远洋运输有效竞争的情况下，中国出口香港并经香港转运的贸易额直线上升，在总输出额中，港产品出口比例相对下降，1985年港产品仅占总输出额的55.1%，显示香港作为转口港的地位又重新回升，出现了一个为本港制造业服务和转口运输并驾齐驱的阶段。进入90年代，港产品出口在总输出中的地位明显减弱，不断回归给国际中转运输货物，1990年港产品出口占总输出的比值下降至35.2%，1993～1994年降至20%左右，1995年仅占17.2%。出口优势回归给转口贸易，显示现阶段的香港港口具有鲜明的国际中转港特征。今后随着我国和广东地区经济的发展，香港的国际中转港优势还会进一步发挥。
3 港口航运发展现状和问题
3.1 完善的港口设施
经过多年建设，香港港口设施日臻完善。主要设施有：（1）集装箱码头。自1970年起，香港在维多利亚港西北部葵涌海傍，建设现代化专业化集装箱码头，并成为维港主体。现葵涌有8个码头18个3.5万吨级泊位，吞吐能力1992年估计每年为720万个TEU。葵涌码头面积虽小，但实行电脑管理，24小时作业，使吞吐量大大超过了原设计能力，码头装卸快捷，其经济效益被公认是远东最高的。为适应集装箱运输发展需要，1996年起在青衣岛建设第9号码头，预计1999年起才能逐步交付使用；此外，还规划在大屿山岛东北部向维多利亚港一侧建造第10、11号码头。（2）件杂货码头和客运码头。香港适合远洋巨轮靠泊的件杂货码头很少，主要分布于荃湾、长沙湾、油麻地、观塘、湾仔和坚尼地城等处，并设有公共货物装卸点；现代化客运码头有中环港澳轮渡码头、尖沙咀的中国客运码头和远洋客运码头3处。（3）海上系泊浮筒和锚地。这是香港传统的装卸作业方式，称中流作业。维港共有系泊浮筒75个，其中A级浮筒48个，B级27个。锚地有2处，即油麻地和奇力滩锚地。此外还有一些煤炭、石油、水泥的货主专用码头。
3.2 货运吞吐量持续增长
香港港口吞吐量在60年代中期突破1000万t，1985年突破5000万t，1992年达到1.016亿t，迈进世界级亿吨大港行列。1995年吞吐量达到1.69亿t，其增长速率为世界罕见（表2）。该年运送国际游客2100万人次，而且大部分是由世界最庞大的船队运送的。目前香港通往世界各地航线稠密，班轮众多，仅重要干线便有20条，每年进出香港的远洋和内河船舶共30多万艘，港口吞吐量和进出船舶数都堪称世界级枢纽港。
表2 80年代以来香港港口吞吐量增长情况
资料来源：香港经济年鉴（80—93年据贾良文统计）。
80年代是香港港口吞吐量自战后以来第一个没有出现负增长的10年，而且这10年的年平均增长率首次出现两位数（11.5%），远远超过50年代的1.5%、60年代的5.6%和70年代的9.2%。1991～1995年平均增长率13.11%，保持着更加旺盛的增长势头。集装箱运量的增长更是神速，80年代以来，香港两度蝉联世界头号集装箱大港的宝座，1987～1989年连续3年夺取世界第一集装箱港桂冠；1992～1995年，香港集装箱吞吐量由797万TEU增至1260万TEU，又连续4年跃居世界冠军，1996年又较上一年增长10%左右，可望成为全球“五连冠”集装箱港。这是世界绝大多数国家和地区没有出现过的奇迹。究其原因，主要是中国深化改革，扩大开放，经香港转口的货源大幅度增加之故。据有关研究报导：1980～1993年，香港与中国内地的贸易以年平均30%的速率增长，由236亿港元增加到7400亿港元，增长了30倍。中国内地已成为香港最大的贸易伙伴，最大的转口货物源地和转口货物市场[（3）]。
3.3 香港港口存在的主要问题
香港港口在取得举世瞩目成就的同时，亦存在许多隐忧和挑战，主要问题有：
（1）码头建设滞后及相关的配套设施严重不足。香港现有1～8号集装箱码头的吞吐能力每年为720万TEU，经过近两年来安装新的装卸设备，改进计算机系统和调整泊位布局，吞吐能力提高到1000万TEU左右，虽能应付急剧增长的箱量，但已处于超负荷状态；码头附近道路系统也欠善，货柜车泊车场地不足，经常出现车辆堵塞，影响工作效率。今后再增加运量，未知有何良策？
（2）港内大量填海造地，减少水域面积，导致部分航道狭窄，影响航行安全。如8号码头建设已使昂船洲与深水步之间的海峡通道阻塞，葵涌对面青衣岛9号码头的建设又进一步缩窄水域，影响船舶周转。
（3）地价过高，加大码头造价成本，使码头装卸费激增，加重了货主负担，降低国际竞争能力。香港现时码头装卸收费水平约为台湾高雄的1.5倍，新加坡的2倍，南韩港口的2.5倍。这个问题不解决，势必威胁国际航运中心的地位。
（4）面临激烈的区际国际竞争。据有关预测，台湾的高雄港、日本的神户港和韩国釜山港在中长期将对香港的远洋中转贸易造成威胁[（4）]。由于上述问题的困扰，香港一些港航企业家，近年来已把投资目标转向中国内地港口，寻求更大的发展。
4 香港港口的可持续发展与新港址的选择
香港港口发展局的专家预测，香港集装箱吞吐量1996年将为1400万TEU（实绩与之相近），2006年为3100万TEU，2016年为4000万TEU[（4）]。还有专家预测，在2001年之前，香港集装箱码头的吞吐能力缺口，每年有150～250万TEU，惊呼：香港港口面临的形势是严峻的[（5）]。香港港口如何持续发展，急需各方关注和讨论。
可持续发展是当今世界的热门话题，它的被公众广为接受的含义是既满足当代人的需要，又不危害后代人满足其需要的能力；既符合局部人口的利益，又符合全球人口利益的发展。具体应用到港口的可持续发展应该是：（1）合理利用和保护港口空间资源，使资源得到永续利用；（2）港口的布局和开发应以区域整体乃至更大范围的开发效果为目标，做到港口发展与社会经济发展和环境相统一，而不是以局部或部门利益为目标，更不能以牺牲环境质量为代价。长期以来，港英政府将香港港口的发展集中于港九海峡两侧的市中心区，这既不符合现代化大都市各种功能区的合理分工，也有悖于上述可持续发展的含义。香港回归祖国后，港口的发展既要从本身经济发展和天然良港的永续利用考虑，也要与相邻的广东乃至全国经济的发展和港口的布局相协调。
从香港港口150多年的历史看，虽则60年代至80年代中期，一度呈现其为香港制造业服务的工贸港特征，但基本功能是国际中转港。今后香港港口的发展应以国际中转港为方向，这已成为内地和香港人士的共识，无需赘述。现在的问题是港口往何处发展？在什么地方建设集装箱码头、件杂货码头和内河贸易船港区？香港政府的《港口与机场发展战略》提出“建设大屿山岛东北部为新港址，青山半岛踏石角区（青山电厂北部）为接纳内河贸易船的新港区”。罗章仁将上述两处港址作了比较分析，提出从屯门龙珠岛至后海湾稔湾的青山半岛南、东、北岸15km深水岸段作为香港新发展的港区[（6）]。这些规划和提议很值得研究讨论。笔者不赞成在维多利亚港区填海扩建新港区已如前述；也不赞成在大屿山岛东北部向维港一侧建设新的集装箱码头港区。港府港口发展战略提出的大屿山岛东北部新港址，靠近马湾出海深水大航道，水深条件好，而且与维港水域相连，有利于新老港口货运调度和管理。但新港区陆域几乎全要由填海解决，而且受东北风影响较大，需建几公里长的防波堤掩护，工程造价很高；陆路集疏运路线长，要过跨海大桥和过海隧道，增加市区交通压力；易与过往船只频繁的马湾航道互相干扰，而且在马湾出海航道水域大面积填海建新港区，不利于深水航道的维护。因此，这个新港址实属不宜。从可持续发展考虑，将新港址置于屯门龙珠岛—青山发电厂煤码头的青山半岛南岸，赤角新机场以东的大屿山岛北岸（图2），在宏观上是可行的。（1）港区位于马湾岛以西，现状水域为一向西开口的喇叭湾（漏斗湾），从湾口赤角—青山电厂码头联线以内的水域面积约120km[2]，比现有维多利亚港水域还大2倍，港池锚地宽阔。（2）漏斗湾为著名的潮流冲刷槽暗士顿水道下段，10m等深线造近新港址岸边，15～20m以深主槽宽1～2km，宽阔而稳定，而且通过马湾水道与维港相连，现青山电厂建有10万吨级煤码头，曾靠泊过15万吨煤船。（3）港湾南北两侧有九龙半岛和大屿山岛山丘屏障，隐蔽条件较好，不用建防波堤，而且通过辟山填海，建造5～10吨级以上的顺岸码头，造价较低。（4）青山半岛南岸深水岸线长10km，辟山填海后可筑长约7km的顺岸码头；该港区水陆均与深圳相连，集疏运道路最短，不用过跨海桥和荃湾以东的市中心区，填海建港、建通道费用省，港址条件优越。建议特区政府组织可行性论证，近期进行开发。新港址最大的问题是出海航道马湾水道较窄，转弯急，流速也较大，但最窄处航宽将近1km，只要加强管理，还能确保航行安全。新港址全面开发后，如果马湾水道过往船只出现阻塞，还可与深圳港和广州港合作，共同开发铜（龙）鼓浅滩航道，由桂山岛海区出海。
图2 香港新港址位置示意图
5 粤港港口的衔接问题刍议
广东与香港唇齿相依，地缘人缘关系密切。改革开放以来，两地经济来往更加紧密。据有关资料，到1996年3月止，由香港公司在广东的直接投资累计超过300亿美元，占广东省外资直接投资的70%；广东省约90%的外资企业与香港有关，这些公司的产品大部分是通过香港的港口运往世界市场的[（4）]。从1993年香港集装箱的组成看，该年总吞吐量920万TEU中，由中国内地运往香港中转的箱量为603万TEU，占65.5%，其中由广东经香港中转的有553万TEU，占60.1%，广东以外的中国沿海港口仅有50万TEU，占5.4%。可见，虽然中国大部分地区与香港有贸易往来，但香港港口的大陆腹地主要在广东省。从广东经济的发展趋势和发展规划分析，今后经香港中转的箱量还会不断增加，预计到2000年将达到1000～1200万TEU，这对香港的集装箱运输是个巨大压力。广东要在2010年基本实现现代化，需要与国际经济进行直接的物质交流，在经济上直接与国际接轨，更迅速地发展外向型经济。因此，广东港口的建设和管理，如何与香港衔接，分流香港箱货，提高香港航运的国际竞争力，这既是维护香港国际航运中心地位的需要，也是广东实现现代化目标的需要。实现粤港港口衔接和合作，当前需从下列三方面着手。
5.1 加快珠江三角洲集装箱枢纽港建设
笔者等在珠江三角洲港口布局的研究中，根据国际经验，“一个经济区港口集装箱处理量超过150万TEU，就有条件对世界主要方向的远洋航线每4天开一航班，就有可能使港口成为集装箱枢纽港”，结合珠江三角洲集装箱的生成量、对外运输过于集中香港转运及本身港口条件，提出将广州港、深圳港、珠海港建设成为珠三角新的集装箱枢纽港[（7）]。这个布局通过了水运主管部门的评审。但多年来珠三角的集装箱运输发展缓慢，1995年集装箱吞吐量广州港为51.4万TEU（其中本港24.6万TEU）、深圳港为28.5万TEU、珠海港为27万TEU（主要在九洲港完成）。而这些箱量大部分要经香港中转。其主要原因除港口所依托的城市“软件”欠善外，就是航道水深不足，与集装箱泊位等级不配套。上述3个集装箱枢纽港，都有丰富的深水岸线和大片的土地可建大型的集装箱码头，而且大多建有一批3.5万吨级集装箱船泊位，发展的潜力很大。如深圳港蛇口、赤湾、妈湾、盐田等港区，现已建成3.5万吨级以上集装箱码头泊位多个，每年吞吐能力共140万TEU，能力富余110万TEU；“九五”期内又计划建成9个5万吨级集装箱泊位，将形成430万TEU吞吐能力，而预测深圳2000年港口集装箱吞吐量为200～300万TEU，能力富余将达130～230万TEU[（5）]。广州港墩头基和新沙港区，各有一批3.5万吨级箱船泊位，码头机械设备完善，但适箱货物装箱率低，泊位作业率仅有1／4左右，吞吐能力富余也很大。深广两港吞吐能力之余，正可弥补香港港口能力之缺。广东要抓住机遇，加快广州出海水道近期3.5万吨、3.5万吨级船舶乘潮进港的航道开发，并可考虑在大虎水道下段及川鼻水道岸段建造5万吨级码头。香港暗士顿水道连结深圳西部各港和维多利亚港，在近期尚能通过的条件下，应允许深圳西部各港使用该航道出海，以分流香港国际集装箱，将来新港区开发，如有需要再与深圳共同使用规划开发中的铜鼓航道。粤港同饮—江水，要和衷共济，通力合作，建设珠三角集装箱枢纽港口群。
5.2 新建粤东粤西两翼集装箱港口
广东东西两翼，目前箱量不多，汕头港1995年集装箱吞吐量7万TEU，湛江港1994年仅有2.5万TEU。但近几年各地建立的开发区如粤东的汕尾红海湾、潮阳、揭东、潮州、澄海、饶平、南澳，粤西的海陵岛、茂名水东、湛江东海岛、徐闻海安等经济开发试验区，纷纷投入运作，预计本世纪末集装箱生成量将会激增，箱港建设必须提上议事日程。汕头港是粤东外贸港，已有100多年历史，通过挖深治理进港航道，现已建成1个3.5万吨级煤炭泊位和2个万吨级货运泊位，万吨级海轮已能进港。可在港内增建3.5万吨级集装箱码头，发展东南亚国际航运，成为粤东枢纽港和集装箱港口。湛江是我国沿海十大海港之一，水深港阔，有航线通往欧美各国，亦应建3.5～5万吨级集装箱码头，成为粤西的箱港。
5.3 加快港口城市“软件”建设，实现港航业与国际接轨
远洋运输是一项系统工程，要与国际港口多开航线，增加航班，进行贸易，不但要有码头航道等“硬件”，也需要有优良的港口管理体制、高素质管理人才、海关政策等“软件”，以及港口所在城市的金融、贸易信贷、保险、信息、通讯环境，港航业才能与国际接轨。广东在这些方面都比较薄弱，缺乏经验和联系渠道。香港既是亚太航运中心，又是远东金融中心，信息、保险、电讯和旅游也很发达。经多年建设，香港港口设施完善，管理先进，而且人才云集，经营灵活，适应市场，应变力强。广东港口要与香港衔接，必须学习香港先进经验，深化港航管理体制改革，大力建设港口“软件”和城市环境，港航业才能对接香港，对接国际。
A STUDY ON THE DEVELOPMENT OF HONG KONG PORT AND ITS LINKSWITH THE PORTS OF GUANGDONG
Xu Junliang
(Guongchou Institode of Geography,Guongchou 510070)
Key words:International trade transfer port;The cooperation between Guangdong and Hong Kong;Hong Kong port
Abstract
Hong Kong port is of a typical mountainous drowned valley bay whichis characterized bystrong tide,weak wave and little deposition.InlandChina has long served as the major hinterland of the port.Though import and export services for local manufacturing industry were once itsdominant functions from the 1950s to 1970s,Hong Kong has been an international trade transfer port in the past 150 years,that still presents the direction of future development of the port.
Hong Kong has good port facilities.Its handling capacity keeps upa steady increase with 169 million t in 1995.The containers handled inthe port reached 12.6 million TEU,that makes Hong Kong the largest container port in the world.
However,Hong Kong port is now puzzled by two problems:1)the port has been overloaded with its handling of containers,2)the reclamationofland from the sea may adversely affect the safety of the port.The author suggests:1)to construct two deep water harbour along the coast fromthe Pearl Island,Tuen Mun to Tsing Shan Power Station,and the northerncoast of the Lantau Island;2)to speed up the construction of containerports,"software"of the harbour management system,etc,and urban environment of Guangzhou,Shenzhen,Zhuhai,Shantou and Zhanjiang,which should keep close links with the port of Hong Kong.
标签：港口论文; 香港货物中转论文; 集装箱码头论文; 填海造地论文; 航道等级论文; 吞吐量论文; 交通运输业论文; 航运论文;