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摘要：本文通过对高铁枢纽片区传统的“三圈层”规划理论进行探讨，分析这种理论下高铁站周边地区功能布局存在的问题，结合实际案例，强调高铁枢纽片区的规划应更多的考虑城市层面影响，从高铁和城市两个层面共同提升片区的功能布局。
关键词：“三圈层” 高铁枢纽地区 功能布局
绪言
近年来，我国高速铁路迎来开发建设热潮，目前我国已成为世界上高速铁路运营里程最长、建设规模最大的国家。城市政府纷纷利用高铁开发契机，大规模投入高铁新城建设之中。在大规模、高强度的高铁以及站点周边地区开发建设的背后，却是“鬼城”频现，尺度规模巨大，开发利用不集约等一系列问题，基于这方面的现状问题，引发我们对高铁新城建设的深层次反思。
“三圈层”理论的适应性及反思
■“三圈层”理论
Schutz、Pol等人通过对法、德日本等国家的高铁站点周边地区考察分析提出了高铁站周边“3个发展区”的概念，此后圈层理论经过深化发展，基本将高铁周边区域划分为三个圈层。
第一圈层：高铁交通商务核心区，约0.5-0.8平方公里，是车站发挥作用的最基本的功能组织区域该区域空间开发强度高、建筑密度大，在新建车站带动下建设投资密集。
第二圈层：对第一圈层各种功能的拓展和补充，约5-7平方公里，各种功能需求与车站的关联度也在逐步降低，并从为车站地区流动服务为主，转向兼顾城市市民。
第三圈层：非直接关联区域，7平方公里以外范围，流动的旅客人群进一步降低，几乎完全“融化”在城市的各个角落，城市的各项功能组织是由城市综合开发因素确定。
目前国内的高铁站点规划，基本采用“三圈层”的开发模式，将高铁站周边地区划分成第一圈层、第二圈层、第三圈层或者核心区、拓展区、外围影响区三部分进行规划建设。但通过对比国内高铁站点周边地区规划与实际建设情况发现许多站点不论城市等级、规模大小、空间区位，均划定了相似范围的核心区与拓展区；其中布局的功能也有较高的一致性，如对于商务功能的执着追求，对产业高端化的不断向往等等。但在实际建设中却不尽人意，部分站点使用率较低周边也出现了长期用地空置的情况。
图1：圈层拓展模式图
■“三圈层”理论适应性
以济南东站、长沙西站和南京南站三个站点为例，三个站点的空间区位，分属的城市规模等级，且自身站点的规模都有很大的差距。
济南东站选址位于济南市东北部，是济南“打造四个中心、建设现代泉城”的重要节点，处于济南城市发展横向轴线上，距离老城以及新城中心都有一定距离。在上位规划中，济南东站周边地区被定为服务山东面向京津冀的综合交通枢纽。在用地布局规划中，东站周边地区被划分为三个层次，第一层次（对应第三圈层）范围5平方公里、第二层次（对应第二圈层）范围7平方公里、第三层次（对应第一圈层）范围20平方公里。第一层次规划范围内以商务办公为主体，第二、三层次中布局了大量的商务、商业以及居住功能。
长沙西站位于长沙市西侧边缘，隶属岳麓区，处于城市总体规划确定的建设用地之外，距湖南金融中心20公里，距老城中心25公里。长沙南站周边地区分为核心区和规划区两个层次。其中，核心区总用地面积约10平方公里；规划区总用地面积约34平方公里，未来将建成中南地区区域性铁路客运中心，具有商务功能的交通枢纽型城市副中心。用地功能主要包括枢纽中心区、中央商务区、商业文娱休闲中心、科研文化产业带、居住区、生态公园。在规划中，三圈层理念也被较好的贯彻了下去，商业、商务、办公等公共服务功能全部围绕长沙西站周边设置，外围圈层以居住用地为主。
南京南站位于中心城区西南侧10公里处，位于江宁片区，在上位规划中，站点周边地区被定名为高铁新城，成为南京市江宁片区城区“扩容提质”的重要举措和支点。主要建设内容为结合高铁站点，在拓展区范围内布局端商务、商业、信息、会展中心等功能，外围同样布局大量居住用地。
图2：济南东站规划用地图
图3：长沙西站规划用地图
图4：南京南站规划用地图
可以看出，虽然济南东站、长沙西站、南京南站三个站点均与城市功能格局关系不大，甚至长沙南站还处于总体规划建设用地范围以外，但在站点周边规划中都认为高铁站点能够给周边地区带来开发动力。同时，三个站点本身规模、所处城市规模、性质都有较大差别，但在周边地区的规划布局中，无论是影响范围还是功能选择，三个站点选择也都几乎一致。这种“统一”的模型做法较好的指导了部分站点周边的开发建设，但也有许多站点的建设的并不理想。原因主要在于模型在描述高铁站周边空间特征时，没有考虑到城市规模、经济实力、站点流量等因素，导致我国各城市过于依赖模型与已建设较为成功的大城市站点案例忽视了站点区位及城市自身因素，不论大城市、小城市或中心站、边缘站，高铁站周边地区的规划建设模式千篇一律。
■“三圈层”理论反思
综上所述，目前大部分规划所采用的“三圈层”模型作为描述高铁站点周边开发的理论范式，对站点周边开发的一般规律进行了准确的总结，对开发过程中功能、业态空间布局的特征认知起到一定的作用。但在具体应用中，需要注意到“三圈层”模型是一个建立在假设基础上的排除其他影响因素的“理想模型”，这个模型假定的前提条件是高铁站周边地区内集聚全部都是高铁相关联的经济活动和经济要素，高铁站周边地区的建设完全是这种经济活动和经济要素的物化，高铁站点成为这个区域内一切建设活动的唯一支配性因素，只有在这种情况下该模型是成立的。然而，高铁站周边地区的开发是一个极其复杂的过程，受到城市规模、城市经济发展阶段、城市产业结构、高铁站点规模、高铁站点与城市关系、高铁站周边地区开发过程中的利益平衡等众多因素的影响，所以在应用中需要采用分类研究的方法指导站点周边开发建设，更多的考虑城市本身对站点开发的影响。
高铁站点周边用地的构成
对“三圈层”模型的反思中已经可以很明显看出：高铁站点周边地区开发不仅与站点本身价值的相关，也要考虑城市相关影响。所以，对于高铁站点周边地区功能构成来说，包括高铁站点本身所带来的吸引聚集功能和服务城市而存在的功能两大类。运用Bertolini的节点——场所模型来进行解释，可以认为高铁站点周边地区是一个集“节点交通价值”（transport value）和“城市功能价值”（functional value）于一体的综合区域。节点交通价值，主要指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性；城市功能价值，主要是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交通枢纽承担了城市多少商务、商业功能等。
图5：Bertolini的节点——场所模型
资料来源《HST——Raiway Stations as Dynamic Nodes in urban Networks》
在这种站点价值、城市影响双因子同时考虑的情况下，可以对“三圈层”模型进行进一步认知。如果将第一圈层的功能界定为仅与高铁本身交通相关的集散广场与集疏运设施，那么第二圈层则可以被看高铁节点交通价值外溢所产生的功能区，在这个区域里面，大量集中了旅馆、零售、办公等与高铁密切相关的功能这个区域的用地规模因城市规模、潜力的不同而不同，一般来说城市规模小、发展潜力弱的城市，该区域的规模相对就小；而规模大、潜力强的城市，该区域的规模相对较大，有的甚至可以发展成为城市的中央商务区。而第三圈层则是指高铁枢纽外围或者高铁枢纽密切关联区外围的广大城市建设用地。在这些区域，高铁站的辐射作用己演化为城市中心区或副中心区的辐射作用。这些区域的城市空间发展还受到其他众多因素的影响，高铁已不再是主导性的影响因素了。
高铁站点周边用地空间布局
根据上述研究结论，高铁站点周边是节点交通价值和城市功能价值相结合的区域，并分别带来使用站点为主要目的的交通性人群和以使用城市功能为主要目的的非交通性人群，两类人群在同一个空间内流动、交织，在带来外溢效应的同时，也会产生不可避免的相互干扰。事实上，不仅既有的城市功能会对高铁站点产生影响，由于高铁站点的溢出效应而带来的周边开发也会产生人流，高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相互叠加，一旦疏导没有跟上，将会进一步导致高铁站周边区域交通拥堵、秩序混乱。
大多数城市在高铁站点周边开发中使用的都是“单核”布局方式。这种布局基于“三圈层”模型，将所有功能依据与站点的相关程度，呈圈层状围绕站点布局，建设强度自内而外逐步递减。但这种多功能、高密度的开发也带来了许多问题，主要表现在多种不同目的流线混杂下的道路交通不畅、缺少停车场地，位于高铁站点附近的商务、办公空间环境品质不高，影响了商务区整体高端品质提升，并造成交通干扰
由此可以看出，在高铁站区的布局中，一方面要采取高铁车站与周边地区相互融合的策略，保障高铁站区的有机互动，另一方面也要避免高铁车站和周边地区的功能、流线之间相互干扰。这对传统的单核心式布局方式提出了挑战，有些城市开始尝试新的双核心布局方式。
双核心布局的重点在于，把依托站点打造的城市功能与站点本身在空间上进行一定程度剥离，使得城市功能既能获得站点带来的正向溢出效应，也不会对站点带来的庞大交通流形成干扰，盐城高铁站的站点周边用地基本与双核轴线式布局相似。盐城高铁站位于城市中心区东南部，紧邻商业、金融、贸易中心区，是城市新老交汇的边缘地区。项目定位为：创新产业新载体，城市发展粘合剂，盐城新标志新名片。，高铁站点通过中心景观轴与西侧的金融集聚区、公共服务区科技研发区、商业商务区相联系，同时通过运河大型绿化景观带，功能上相互联系的同时又保持了一定的空间距离，减少可能带来的各类交通流干扰。因此，就形成了西侧城市功能核心，东侧交通集散核心，两者相互联系，又不互干扰。
图6：盐城高铁枢纽片区总平面
结语
综上所述，高铁枢纽地区的规划建设受到区位、土地、产业、交通、景观和政策等诸多因素的影响，而且伴随着规划理念以及技术不断革新，影响因素日益复杂，不能简单的模式化的套用国外既有经验和理论模型。在规划过程中，能否及时把握机遇，融入城市发展战略空间布局，从而强化和放大高铁带来的各个层面集聚效应，是高铁枢纽地区规划建设的一个决定性因素。规划工作者必须从我国的国情出发，从城市的实际出发，理论结合实践，针对具体区域进行全面的，科学的谋划。
参考文献
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论文作者:陈沂
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第19期
论文发表时间:2018/11/5
标签：高铁论文; 站点论文; 城市论文; 功能论文; 地区论文; 枢纽论文; 布局论文; 《建筑学研究前沿》2018年第19期论文;