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【摘 要】本文通过对206车AMC模式无法动车的故障分析案例，从软件逻辑和电路原理上分析故障原因，提出排查故障的方法和流程，从逻辑和原理上分析故障的处理方法，并提出预防性措施。
【关键词】AMC模式；无法动车；DX模块；3KA51
1、背景
02302次（206）司机在景田～莲花西上行区间报，列车AMC模式出站后车辆屏显示牵引封锁，运行速度为13km/h。15：05分OCC组织该车在莲花西上行线清客退出服务，空车运行至福田下行存车线存放。
2、故障调查分析
2.1、数据分析情况
2.1.1、ODBS数据分析
根据图1数据分析，14：59：07-15：05：27列车4次报“牵引封锁、制动未缓解”故障，时间段及驾驶模式分别为：
（1）14：59：07-14：59：22，AMC模式；
（2）14：59：27-14：59：29，MCS模式；
（3）14：59：39-15：01：26，AMC模式；
（4）15：02：27-15：05：27，AMC模式。
2.1.2、事件记录仪数据分析
对于图2数据时间段，列车处于牵引状态，14：59：03.596列车全部制动处于缓解状态，ATO牵引参考值为63.24%，总牵引力为172.6KN，列车速度为2.08km/h，但在14：59：05.189，车辆执行的牵引参考值变为0（ATC仍给出65.3%的牵引参考值），2秒后报“牵引封锁，制动未缓解故障”，而在14：59：07-14：59：22时间段，所有制动缓解信号为高电平，因牵引封锁，列车无牵引力输出，在时间段列车速度保持在7.73km/h左右。对于其他3个报“牵引封锁、制动未缓解”故障的时间段，列车所有制动缓解信号都是高电平，但因牵引封锁，列车执行的牵引参考值为0（即使ATC给出69.7%-87.8%、或MCS模式下主控手柄给出100%的牵引参考值），无牵引力输出，列车惰行。
2.2、故障逻辑分析
对于报“牵引封锁、制动未缓解”故障的逻辑图如图3，报该故障需要的条件（与运算）有：
（1）ATO或主控手柄给出牵引指令；
（2）非快速制动；
（3）非零速；
（4）列车任一端监测的所有制动未缓解（DX模块信号）。
3、列车检查及处理情况
3.1、环路电路检查
检查列车停放、常用制动缓解环路继电器3KA03、3KA18、3KA52、3KA57、3KA58继电器，阻值为5.5-5.8kΩ之间，测量各继电器触点闭合阻值均小于2Ω，在正常范围内，轻敲继电器触点阻值无明显跳变，检查环路各节点接线接线紧固，节点二极管正、反向压降正常；
3.2、列车功能检查
合TRB模式开关，进行列车常用制动线路缓解试验，列车气制动缓解灯亮， HMI制动屏上气压正常，可正常缓解，进行列车制动自检功能测试，测试功能正常；
试车线动调，在URM模式下故障重现，制作DCUTermButton对DX88/21_In7（停放制动缓解信号）、DX88/21_In8（常用制动缓解信号）、“牵引封锁、制动未缓解”信号等进行监控，可监控到故障数据。
重新检查列车全部3KA51继电器，发现2061车3KA51继电器触点电阻在轻拍外壳时有跳变现象，模拟故障重现。
4、故障原因及存在问题综合分析
列车因报“牵引封锁，制动未缓解”，导致列车牵引参考值输出为0，列车无牵引力，发生惰行。但事件记录仪数据显示，报“牵引封锁，制动未缓解”的故障时间段内，所有制动缓解信号为高电平。通过查看逻辑图，事件记录仪中“所有制动缓解”信号为制动系统网关阀发送的各转向架气制动都缓解信号，而并非DX模块信号。
若网关阀气制动缓解信号正常，能输出高电平信号到3KA52、3KA58，但若继电器（3KA03、3KA18、3KA51、3KA52、3KA57、3KA58）存在异常，DX88/21_In8将输入低电平信号，从而导致报“牵引封锁、制动未缓解”故障。
结合电路检查情况，确定了3KA51继电器故障，更换3KA51继电器后试验功能正常。
5、措施及建议
为更直接地检测所有制动缓解信号，建议将事件记录仪的变量由Sdl_S_BrRel改为P_DX88_In8和P_DX21_In8，制定关键继电器的更换策略，预防继电器内部故障引起此类故障。
论文作者:肖伟辉
论文发表刊物:《低碳地产》2016年8月第15期
论文发表时间:2016/11/4
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