摘要：在当今社会，地铁是一种非常重要的旅行和交通方式。在我国的各个城市，特别是首都，地铁在交通运输中占有非常重要的地位。如何保护人们的旅行安全是地铁运营中一个非常重要的问题。本文通过查阅地铁站台屏蔽门系统的相关文献，结合一些具体实例，探讨了地铁运营过程中会出现的问题，并提出了解决这些问题的有效方法。
关键词：地铁站台；屏蔽门系统；隐患分析；改进措施
引言
随着社会的快速发展，我国的交通行业在各个方面也有了很大的改进，国家对地铁的建立投入了非常多的资金以及人力资源，通过专门的部门对现如今地铁运行中出现的一些问题进行研究探索，经过相关专业人士的研究发现，地铁站列车运行时会发出非常大的声音，尤其是列车进站出站的时候，对车站附近的居民以及乘客的影响非常大，有时候乘客在候车过程中如果不注意很容易从站台上掉落，因此，现在几乎所有的地铁站台上都安装了屏蔽门系统。
1屏蔽门绝缘问题
近些年，我国在交通行业，尤其是地铁方面加大了人力和资金的投入，平时人们出行时地铁也成为了一个很好的选择，通过专门的部门对现如今地铁运行中出现的一些问题进行研究探索，经过研究发现，地铁站列车运行是会发出非常大的声音，对车站附近的居民以及乘客的影响非常大，为了解决这些问题，相关的专业人员经过一系列的研究发现了一些解决办法，但是，虽然噪音问题得以解决，一些新的问题却发生了。但是新的问题也随着地铁的运行而产生，例如地铁站台屏蔽门和列车门之间存在的空隙太大，一些列车的单挡门也存在问题，还有的地铁站台跟列车之间的距离也非常大。接下来，我们就通过这三个方面分析地铁站台屏蔽门系统存在的问题。
1.1地铁站在站台和列车之间留下空隙
因为列车在运行的时候并不是一直平稳的，有时候会出现一些震动。因此在设计过程中地铁站台与列车之间的空隙的存在是必要的，但是这样的设计却很容易让乘客掉进空隙中，对乘客的人身安全有着极大的危害。
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1.2屏蔽门和列车门之间存在的空隙
当初在设计屏蔽门和列车门之间的空隙的时候，主要考虑到的是安装屏蔽门的问题，当屏蔽门工作一段时间后，会出现一定程度的变形，因此在这两者之间留下一定长度的空隙。但是在真正的运行过程中发现，这个空隙的存在会出现夹人现象。一般情况下。地铁站的候车乘客非常多，而人一多就容易出现拥挤的现象，这时候，小孩就很容易被夹在这个空隙中。到现在为止，已经发生过很多这种事故，所以，在设计这个空隙的时候，要考虑实际情况，在地铁屏蔽门的设计上安装一些防止夹人的检测系统。
1.3应急门没有接收到任何相关的操作指令自己打开
最后是应急门存在的问题，在列车运行的过程中，如果应急门出现问题，就会导致应急门没有接收到任何相关的操作指令却自己打开，这会对人们的生命造成非常大的威胁的。
2地铁站台屏蔽门的建议
地铁站台屏蔽门系统经过专业人员许多年的研究，一些存在的问题已经得到解决，但是新的问题也随着地铁的运行而产生，例如地铁站台屏蔽门和列车门之间存在的空隙太大，一些列车的单挡门也存在问题，还有的地铁站台跟列车之间的距离也非常大。通过对地铁站台屏蔽门系统出现的这几个问题的分析，可以知道乘客在乘车过程中如果文明有序，在很大程度上就不会出现上面的问题了，因此可以在这一方面加强对乘客乘车秩序的管理。但是这些问题只会减轻，并不会彻底杜绝，所以要在设计的过程中考虑到这方面的原因，增加一定的防范保护系统，接下来就从设计方面提一些建议。
2.1于屏蔽门以及电缆之间以串联的方式连接分流器
分流器所接收到的信号在经过变送器自动的放大作用之后，回快速传输至PLC模块之中，并使用PLC对屏蔽门进行监控。若其泄漏电流超出预先的设定值，报警器就会及时的发出报警信息。此外，若泄漏电流超过预设的动作值，PLC会迅速将合闸电位限制设备，以此控制屏蔽门由于故障产生的泄漏电流，降低轨道电位上升，维护乘客的人身安全。在起正常工作的过程中开展功能监测。当屏蔽门保持接地，且限制设备合闸时，得到屏蔽门在该阶段内的接地电流严重下降，但是，其依旧能够保证在几百A的程度上。假使屏蔽门与结构之间形成短路，则会得到屏蔽门接地电流同轨电位限制电流的比例是1：3。这就表示了，这一设计并不足以完全应对屏蔽门出现的打火故障。
2.2整定值的计算
按照《CJ/T236-2006城市轨道交通站台屏蔽门》的要求：屏蔽门同车站结构中间绝缘的绝缘电阻不可以小于0．5MΩ。但因为施工材料、工艺、环境的多方面影响，屏蔽门的实际绝缘电阻普遍在0．5MΩ以下。也就是说，将0．5MΩ设置为屏蔽门自动报警的动作值是不合适的。由于屏蔽门之中的绝缘设计主要是为了避免杂散电流腐蚀，则按照CJJ49-92技术规程的相关规定，新建线路的过渡电阻值应该在15Ω/Km以上，运行线路应该在3Ω/Km以上。屏蔽门长度的设计，应该在100-150m之间，以100m的屏蔽门作为案例进行考虑分析，15Ω/Km也就是150Ω/100m。而3Ω/Km也就是30Ω/100m。一般来说，地铁在运行状态时的轨电位，最高可以达到90伏左右。对此，报警电流的动作值就可以设置为I=U/Ｒ=90/150=0．6A。而针对对运行时间相对比较长的列车，报警电流的动作值可以设置为I=U/Ｒ=90/30=3A。如此，就能够保证屏蔽门不会发生打火故障问题。
2.3针对缝隙的其他措施
首先，在地铁站台与列车间隙方面，列车在运行中，为了使列车正常运行以及保护人们的生命安全，是不允许有任何东西进入列车轨道的。但是，由于站台与列车之间必须要设计一定的空隙，这就使得安全方面出现了一定的问题，为了解决这个问题，可以在列车的车门出设计一个自动伸缩部分，在列车门打开的同时，这个踏板自动伸出来，可以很大程度上提高安全性。至于地铁站台屏蔽门与列车门之间的间隙，可以在设计的时候，针对这一部分设计一个接触式的感应系统，然后在屏蔽门适当的部位添加一个适当的激光探测系统，这样一旦有人不小心被夹在中间时，在这两个系统的作用下，列车门和站台屏蔽门会打开，并且过一段时间再关闭，除此之外，还可以将紧急报警开关安装在站台的各个屏蔽门上，这样如果有东西被夹在空隙当中的时候，在第一时间按下这个开关，通过信号的传递，列车就会停止启动，有效的保障了乘客的生命财产安全。最后，在应急门的问题上，设计时应该在应急门上设计一个顶杆锁，如果应急门突然出现问题，就可以通过调整这个顶杆锁锁住应急门，在这次次列车运行结束后，对应急门进行维修护理，并且如果有坏掉的零件，要赶紧进行更换。
结语
总而言之，随着越来越多的人在出行的时候选择地铁这种交通工具，我国也在地铁站台屏蔽门方面投入了非常多的资金和专业人才，经过许多年的研究，地铁站台屏蔽门系统方面的一些问题已经被解决，但是，随着社会经济的发展，更多新的问题也开始出现，这些问题对乘客的安全有着非常大的威胁，同时对地铁的正常运行有着很大的影响。因此，这方面相关的专业人士应该通过一系列的研究探索，尽快找出解决这些问题的办法，让人们的出行变得更加安全。
参考文献
［1］吴明晖．地铁站台屏蔽门系统隐患分析及改进研究［J］．城市轨道交通研究，2015（5）：55-57．
［2］裴志康．浅谈地铁屏蔽门的作用和意义［J］．城市公用事业，2015（2）：9-11．
论文作者:杨昊
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第25期
论文发表时间:2018/12/14
标签：地铁论文; 站台论文; 屏蔽门论文; 列车论文; 空隙论文; 乘客论文; 电流论文; 《建筑学研究前沿》2018年第25期论文;