中国交通运输地理学近十年研究进展，本文主要内容关键词为：地理学论文,研究进展论文,中国论文,近十年论文,交通运输论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F512.9 文献标识码：A 文章编号：1003-2398(2006)03-0104-06
1 前言
现代交通运输地理学在中国的真正传播和专门研究始于20世纪50年代，就其发展过程可以将中国交通运输地理学的发展分为两个时期：初创和取得一定成就的时期（20世纪五、六十年代）和发展、充实、取得明显成就的时期（20世纪八、九十年代）。前一时期的研究内容主要有大宗货物货流分析、交通建设自然条件的评价与区划、运输与生产布局，产销区划，区域规划中的交通网布局规划等，后一时期的研究内容主要有综合交通网布局与规划、运输化问题、客、货流与空间运输联系及区域、港口的发展布局与地域组合、港口与城市、城市交通规划和能源产销区划等等[1]。
20世纪90年代以来，中国交通运输地理学无论是研究广度或是研究深度都进一步得到发展，中国的交通运输地理学研究进入了第三个发展阶段。根据国内十大地理期刊1995-2004年关于交通运输研究的近400篇文献检索，目前中国交通运输地理学的研究集中在六大方面：交通运输与发展、港口地理研究、航空运输地理研究起步、物流地理、城市交通运输地理以及新技术、新方法的引进与创新等。从中可以看出研究课题、任务愈来愈多，研究内容和领域不断扩大，研究方法、研究深度、理论总结提高方面也取得了明显成就，与西方发达国家的研究在逐步接轨。
2 交通运输与发展
交通运输与发展的关系一直是中国交通运输地理学的传统研究领域，目前的研究集中在交通运输与经济发展、交通运输与区域发展、旅游交通地理以及交通运输自身的发展等几个方面。
2.1 交通运输与经济发展
20世纪90年代中国学者提出了运输化理论，认为中国的运输化属于初级阶段，交通运输在经济空间结构变化中处于重要先导地位，运输化不仅是一个经济发展不能逾越的阶段，同时也是一项非常艰巨、必须完成的任务[2]。
交通运输与经济发展的研究集中在陆路交通运输方面，特别是高速公路作为经济带对地区产业发展的影响[3,4]，高速公路交通网络的生产要素积聚与扩散模式[5]等。众多学者以地方为例论述交通发展与经济的密切联系，例如提出湖南的市场发展要充分利用区位优势全面拓宽周边市场，利用交通优势迅速扩展市场范围[6]；分析了江苏地方小交通与农村经济可持续发展[7]；探讨长江三角洲地区交通、城市化及产业发展的态势[8]；交通运输作为东北地区区域间联系的纽带和桥梁，是区域经济要素顺畅流动的载体保证[9]等等。
2.2 交通运输与区域发展
交通运输与区域发展的关系研究也主要集中在陆路交通运输方面。如分析铁路干线在沟通我国区际联系及促进沿线地区经济开发等方面的作用独特而重要，大力建设铁路，建立多元化的投资体制，加快地方铁路建设，随着铁路网络的完善，最终走向区域一体化的发展[10]，并且探讨铁路干线对沿线地区经济开发的主要作用机制[11]，还有学者从高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域空间的影响三方面系统分析高速铁路对区域发展的影响作用[12]。
更多学者以某一条具体的铁路干线为例论证铁路交通与经济发展的密切关系，例如：聊城地区要以京九铁路建设为契机，实行点轴开发，优化产业结构，发挥资源优势，全面开放促进经济的发展[13]；陇海-兰新-北疆铁路为东段的亚欧大陆桥的开通是西安发展经济，再现汉唐辉煌的重要机遇[14]；京九铁路的开通将使沿线各地区的资源得到人流、物流的保证，以及使各地区的资源得到规模开发[15,16]；麻城可以依托京九铁路发展铁路流通产业体系，建立铁路流通产业[17]；宁西铁路建成通车将极大的改善沿线地区交通条件，推动该地区经济快速发展[18]。有学者以沪宁地区为例，探讨了高速铁路影响下沿线地区可达性的变化，初步得出不仅沿线地区将产生深刻变化，临近区域也受益匪浅，从客观上论证了修建京沪高速铁路的可行性和重要性[19]。
交通运输与区域发展的理论研究方面有所进展。韩增林提出了交通经济带的生命周期理论，即起步雏形期—膨胀增长期—成熟扩展期—融合消亡期四个阶段，认为集聚、扩散效应在交通经济区的形成和发展中有突出作用[20]。张文尝通过典型经济带的实证分析发现了“工业自生长点沿着交通轴集聚、扩散及再集聚的动态过程”，将其命名为工业波，是经济在空间上扩散的一个基本模式。认为交通轴线是工业波在空间扩散的主要依托基础。轻纺工业、原材料工业等不同工业部门的交通需求有别，分别沿着不同的交通线路扩散[21]。
2.3 旅游交通地理
旅游交通地理研究随着旅游地理学的兴起而发展旅游地与交通的关系是我国旅游交通地理学近期发展迅速的领域之一。研究了中国典型的海滨旅游地——三亚市旅游客源市场的空间分布特征[22]；有学者认为青藏铁路的兴建为沿线地区旅游资源的开发利用提供了千载难逢的历史机遇[23]；研究了滇黔桂三地联合开发国际旅游线路的前景，认为该三省区良好的资源、交通与产业的发展基础是联合发展旅游的必要条件[24]。
区域旅游交通一直是我国旅游交通地理学研究的重点，研究了以城市为基点的旅游圈内旅游资源配置[25]以及区域旅游的空间结构[26]。殷成志与吕斌运用现代区域规划方法，在对区域交通现状判断的基础上，根据区域旅游发展的要求，提出了长江三峡区域旅游交通的建设目标和规划方案，以实现旅游交通的区域拓展与整合，使之成为长江三峡区域旅游发展规划的有机组成部分[27]。张立生用回归分析的方法研究表明，经济和交通条件是影响国内旅游市场规模最为重要的因素[28]。章锦河和张捷基于生态足迹的理论和方法，旅游者的生态消费及结构特征，提出旅游生态足迹的概念，构建了旅游交通、住宿、餐饮等6个旅游生态足迹计算子模型[29]。
2.4 交通运输发展
交通运输发展研究集中在交通运输网络变化对通达性空间格局的影响以及客、货流空间演化等方面陬[30-32]。中国学者研究了铁路交通网络的发展促进城市体系的迅速扩展，探讨了20世纪以来中国铁路网络结构的演化经历了起步、筑网、延伸、优化四个阶段以及由此带来的通达性的提高，并且从时间成本的角度评价铁路提速引起的中国客运网络系统演进及不同城市在网络优化中的受益[33,34]。
通过研究各种交通发展对策来建立一种能协调社会、经济、生态发展的社会经济机制[35]。不少学者从持续发展理念的内涵出发，提出各不同城市交通可持续发展的建设重点，例如陕西是建设高效、完善、可靠的线路网络和一体化交通信息管理系统[36]；东北经济区综合运输通道建设的理想发展模式是实现绿色交通通道[37]；广州交通环境可持续发展要着重城市总体交通环境改善[38]等等。
3 港口地理学
3.1 港口选址及港口功能研究
港口选址一直是港口地理学研究港口的重点内容，相对其他学科的研究而言，地理学者对港址选择的研究往往从区域和城市发展角度出发，较为重视区域和空间的观点[39,40]。
港口是一个孕育多种功能的经济区域，港口的多功能研究就是港口区域的多功能研究，世界经济、国际贸易的广泛发展和港口的区域特性决定了港口孕育着多种经济功能，不少学者从不同的角度对港口功能进行了研究。港口工业区是港口经济区的重要组成部分，是港口功能的重要体现，港口工业化及港口的工业功能也吸引了不少学者的关注。此外，随着现代港口物流的蓬勃发展，港口物流园区逐渐成为学术界的研究热点之一，已有学者对港口物流园区的规划建设和运作模式进行了较为深入的研究[41-43]。
3.2 港口城市与港-城关系研究
港口城市作为一种特殊的城市类型，其形成与发展遵循一定规律，从而吸引了不少地理学者的关注，不少学者对具体港口及港市的发展进行了研究，并针对性的提出了各种发展战略。也有少数学者对港口城市成长进行了理论探讨，研究表明，港口城市的发展具有明显的集聚效应和自增长效应（路径依赖性），其成长模式可分为初级商港型、港口工业型、多元化型三个阶段，宋炳良还运用“新贸易理论”的港口城市模式、运输节点（港口）的集聚潜能、港口城市优先发展论等三个国外理论对港口城市的增长做出了解释[44]。有学者以广州为例探讨了港口发展与国际大都市圈可能存在的动态关系，提出了依托各港区构建国际大都市圈的设想[45]。
港口城市的核心问题是港-城关系，港-城关系可概括为“港为城用，城以港兴，港城一体化发展”，其内涵包括港口发展与城市发展的一致性及在港口和城市规划建设上的统一布局，有学者对港城关系作用机理及经济全球化影响下的港城关系进了探讨，并在分析港城关系的基础上，对港口体制改革进行了探讨，以为密切港城关系和充分发挥港口功能提供制度保障[46]。
3.3 港口体系（群）研究
港口地理研究在港口的纵向区域系统即港口体系方面，取得了丰硕的研究成果。研究主要集中在海港地域组合的形成机制与发展规律等方面[47]。港口体系的形成与发展，总体特征、发展阶段及发展趋势，规模组合和空间结构地域差异的成因机制与动态演化，空间结构动态变化的成因机制与变化趋势，职能结构的基本特征、动态演化与优化。集装箱港口体系的基本特征，基本格局、功能结构与发展特征，形成机制与演化模式等方面。目前，针对我国区域港口体系所进行的案例研究，较具代表性的有江苏省长江沿岸港口群体及集装箱港口体系、安徽省长江沿岸港口体系、长江沿岸与长江下游港口体系及长江游集装箱港口体系、珠江三角洲集装箱港口体系和沿海集装箱港口体系研究。此外，也有不少学者开始关注中心枢纽港和集装箱枢纽港的研究[48-58]。
4 航空运输地理
随着中国社会经济的快速发展，航空运输已不断深入人们的日常生活当中，在中国社会经济空间结构调整中发挥越来越重要的作用。20世纪90年代中期以来航空运输地理研究慢慢起步，研究重点有航空运输体系与经济及区域发展的关系、航空运输机场等。
金凤君以航空客流为分析对象，探讨了我国城市间的相互作用特征，以及高速运输网络发展的社会经济意义[59]。王法辉和金凤君等利用定量模型分析的方法，发现经过20多年的发展，中国航空运输网络以及服务的地域范围得到了显著改善，中国经济每增长1%，则航空运量增长1.72%[60]。朱英明研究表明京津唐、长江三角洲和珠江三角洲城市密集区航空运输联系密切，国家级大都市与国家级大都市（区域性大都市）间联系具有普遍性，而与地方性城市中心间航空运输联系具有特殊性[61]。曹允春探讨了中枢机场与区域经济的内在联系[62]。赵桂红认为由于天津和北京经济水平的差异以及国家对机场投入的巨大差异，导致了天津机场的旅客不得不乘2个小时的地面车辆到北京首都机场进出港，故天津机场的吞吐量一直上不去[63]。
5 物流地理研究
物流研究在新世纪逐渐兴起，吸引了地理学家等各领域学者的眼光，但研究略显分散，未形成体系，理论研究有待深入。韩增林等从总体格局、东中西部差距、南北方差异、城乡差异和发展趋势等五个方面具体讨论了我国物流产业的布局现状和分布特征，还提出了我国物流业进一步发展的具体措施和建议[64]。王利等人对现代区域物流规划的理论框架进行了研究[65]。
物流园区是研究的重点之一，有学者认为政府通过规划建设物流园区对物流企业进行宏观调控时，还应区分自身在物流园区规划建设和配送中心建立中的不同作用[66,67]。李伟权等首次将物流引进房地产业[67]。陈璟等提出标本兼治，从全国、全行业角度出发，建设开放、互联互通、经济有效的社会化物流配送体系[68]。
不少学者侧重研究具体地域物流的发展研究。王荣成等人认为，图们江地区物流的短期预测应立足于为投资者提供商业机会，长期预测是提供一种研究方法或“工具”[69]。另外，吕拉昌和阎小培探讨了现代物流经济与经济地理学的关系，认为经济地理学应由重视经济过程的生产和消费转向重视整个经济过程的研究，尤其要重视过去一直在我国被忽视的流通领域的研究；认为现代物流产业的发展是流通领域的一次革命，经济地理学应积极参与现代物流经济研究[70]。
6 城市交通运输地理的研究
中国传统城市交通运输地理是城镇内部道路交通网、客货和交通流以及城市对外交通线和站、港空间组合的研究。是研究城市交通运输的空间分布和组合规律的领域。从地理学的角度研究城市交通，着重于从自然条件对其空间分布的影响、城市经济结构与它的紧密结合、城市间运输联系以及城市内功能区之间交通联系的要求等方面进行分析，并注重数学计量方法的运用。
6.1 城市交通运输与城市空间演化
20世纪90年代以来，中国学者开始重视城市交通系统对城市空间结构的影响。认为交通技术创新对城市空间形态演变具有不可替代的作用，道路交通系统的调整对城市空间结构、城市规模、城市发展起到重大的决定作用。中国城市必须建立公共交通导向的以CBD为中心、沿着放射状的公共交通线站点为次中心的、疏密相间的多中心城市空间结构模式，特别是轨道交通线网的不同模式直接影响城市空间形态扩展模式[71-74]。
城市交通运输的特征决定了通达性，即从一个地方迁移到另一个地方的便捷性，通达性又反过来影响土地的利用类型。城市交通运输与土地利用之间的关系是一种循环的作用与反作用关系。土地利用结构决定城市内交通运输需求，道路及交通设施的改善又反过来改变土地利用的强度和模式。城市交通运输的发展影响到土地需求总量和需求结构的变化，也影响到土地的价格。城市交通运输不仅为固定的出行量提供运输服务，而且其本身会产生新的交通需求，并引导城市的土地使用。城市交通设施的改进使城市向外扩张成为可能，城市建设用地不断扩大。城市交通设施沿线及附近的土地空间通达性提高，引起土地价格的上涨，特别是中国目前轨道交系统的建设更是如此。土地价格的升高使土地的开发强度提高，进而引起使用功能在空间上的重新选择，使各类建设用地数量变化和空间重新分布。城市交通系统引导土地开发利用，引起用地布局特征的变化，进而影响城市空间格局。交通线路的布局和分布格局改变了城市居民住宅空间结构的重组和居民住宅区位的再选择行为[75,76]。
城市土地使用方式要求有相应的城市交通运输系统相适应。城市土地开发密度的高低，会影响单位面积上的交通量，相应地需要高效的交通运输设施来适应。城市土地利用布局决定了城市交通运输的发展模式，包括交通发生的强度、交通转换的发生频度等[77]。
城市交通对城市各项经济事业都有不同程度的影响。曹嵘等从分析交通在零售商业微区位选择中的区域性宏观效应入手，指出交通影响零售商业区位的三个主要方面：在区位条件优越的支路线延伸形成商业街；在交通节点据点辐射；交通影响下的商业街内部的微细分异[78]。李文翎以广州为例分析了房地产开发与交通发展的特征以及之间的相互关系，认为房地产开发对交通有诱导作用，同时交通对房地产开发项目的时序、房地产开发类型、房地产价格、房地产分布都有不同程度的影响[79]。
6.2 城市居民出行研究
城市交通运输地理在研究交通系统与土地利用关系时引入居民出行研究，包括对移动者的属性研究及其活动地域研究。城市交通运输地理目前集中在对居民出行行为的研究。包括城市通勤活动、购物活动、休闲活动及迁居活动等的时空结构研究等。具体居民出行行为、居民时间利用特征与时空间结构、通勤活动及其时空间结构、购物活动及其时空间结构、休闲活动及其时空间结构、城市内部人口迁移与居住空间郊区化等方面[80]。
6.3 城市交通问题及相关政策研究
城市交通问题的研究是目前国内外学者所较多关注的。其研究内容包括交通移动、交通事故、公共交通、停车问题、步行者的困难、环境影响等方面。城市交通运输地理的研究主要包括交通安全和交通阻塞两个方面。城市在经济迅速发展的同时也给城市交通带来了巨大的压力，大、中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的状态，如果不能及时得到有效的解决，必将对城市经济的持续发展构成威胁[81,82]。
城市交通运输是一个必不可少的层次较高的政策主题，这是因为交通运输活动本身代表着大量资金。城市交通运输基础设施巨大，并且这些设施影响着社区生活的质量，除了为就业、货物、服务以及社会活动提供运输通道外，城市交通运输系统是城市空气污染最重要的来源。城市交通运输系统是由相互关联的公共和私有资源组成的网络，网络之中存在各种利益主体，城市交通运输系统的政策策略实际是关于成本和利润的分配政策。如城市交通运输堵塞定价，它带来的是出行者支付交通运输服务费方式的基本变化。城市交通政策的研究包括了下述几个方面：城市公共交通运输政策；交通运输投资对土地利用的影响政策；运输与能源；城市交通运输的公正性，有资金平等权、利益平等权、财政公正、运输津贴、服务的平等权等；城市交通运输的环境影响，如噪音、空气质量、城市交通的可视影响等[83-87]。
7 新技术、新方法引进及创新
智能交通系统(Intelligent Transport System,ITS)作为一种崭新的技术手段和管理思维已经成为世界各国普遍关注并大力开发的热点领域。杨荫凯提出我国要尽快完善ITS领带和协调机构，必须加大研究、开发和局部试点力度，采取“自上而下”和“自下而上”相结合的方式多方筹集资金，还要加强与国际的交流、合作，发展具有我国特色的ITS[88]。卫振林等介绍了交通环境容量(Traffic Environmental Capacity)和交通环境承载力(Traffic Environment Carrying Capacity)，认为这两个概念为交通系统发展提出新的决策依据[89]。
刘继生等认为分形维数是刻画交通网络空间结构的有效参数，系统论证了反映交通网络分形特征的三种基本分维[90]。林彰平对城市交通可持续发展进行了模型方面的探讨，以可靠度作为解藕参数，以成本作为协调参数，构造了大城市交通可持续发展的分级优化决策模型，提出我国大城市应该实行“优先发展公共交通，特别是轨道交通”的政策[91]。还有学者从城市化水平与人均产出的对数模型和交通网络连接度与人均收入的对数关系模型出发，导出交通网络与城市化水平的线性相关模型，暗示城市化过程与交通网络的发展互为因果[92]。
8 结论与讨论
交通与经济发展的关系研究是一直得到相当重视，但较多集中于具体交通方式或某条线路与经济的关系研究，如何把宏观研究和微观研究相结合，从众多微观研究中把握宏观规律有待加强；港口地理研究取得了丰硕的成果，特别是在港口体系方面，但总体理论探讨尚显不足，多停留在定性说明层面，缺乏深入研究；航空运输研究仍处于起步阶段，这与我国航空运输所处的发展阶段有关，各方面的研究都急待加强；城市交通地理学经过长时间的发展相对成熟，我国交通地理学者也对城市案例研究情有独钟，但多属于就事论事，研究比较分散；物流属于交通地理学的新兴领域，虽然历史较短，已形成极富朝气的研究方向。研究方法上，对于交通的定量研究就很有限，量化研究多集中在交通网络的分析上。另外，对交通模型的研究较少，多是介绍、引进国外交通模型，很少有学者进行交通建模。
综上所述，我国交通运输地理学还要着重学科基本理论的研究，在研究技术和方法尚不断革新，同时完善研究内容，使研究更加全面深入。对外联系方便、对内联系紧密的开放型城市体系的建设，通达、流畅的信息网络、交通网络规划的研究，将是给交通运输地理学研究提供的新课题。同时，如何更多的体现“以人为本”的思想，强调“公众参与”等也是今后交通运输地理学的发展方向。所有这些未来交通发展的问题，都为国内的交通研究学者提供了更多的研究空间，带来了更广阔的研究领域。
收稿日期：2005-12-05；修订日期：2006-02-15
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