东北亚运输合作：中国与朝鲜半岛陆路交通联系与运输组织战略，本文主要内容关键词为：朝鲜半岛论文,陆路论文,东北亚论文,中国论文,战略论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
文章编号：1004-9479(2002)01-0024-09
中图分类号：F114.43 文献标识码：A
1 构建中国与朝鲜半岛陆路交通联系的意义
朝鲜半岛是中国的邻邦，双方在历史上有源远流长的联系。随着朝鲜半岛局势的逐步缓和，中国与朝鲜半岛的经济贸易往来呈现出良好的发展趋势，这种趋势对运输体系的建立以及区域运输的合理组织提出了客观需求。从区位上看，中国与朝鲜半岛建立稳定的陆路运输联系、形成协同便捷的运输系统，对促进彼此贸易的发展是有意义的。同时，也是建立协同的东北亚和黄海经济区运输网络的关键。
加强中国与朝鲜半岛的陆路交通联系，即中国、朝鲜与韩国间直接的陆路运输联系，有如下意义：
1.1 有利于地区经济合作的发展
自二十世纪七十年代以来，发达国家的经济重整与产业扩散引发了经济全球化的趋势。近十多年来计算机与通讯技术的飞速发展则进一步强化了这种趋势，相应地，全球化的运输体系也呈现较强的发展前景。环太平洋地区经济的发展在全球化经济发展中起着重要作用，尤其是东亚地区的发展引起了世界的关注，环黄海经济圈正在逐步形成。随着中国经济的发展和加入世界贸易组织(WTO)，此地区的国际联系与合作将进一步加强。但是，从保障地区经济合作健康发展的基础看，目前这一地区的基础设施建设和协同高效的运输网络建设还不完善，还不能适应并满足区域经济合作的需求。尤其是朝鲜在东北亚一体化运输网络中的桥梁作用还没有发挥出来。所以，建立中国与朝鲜半岛的陆路交通联系，首先可以为中国与朝鲜半岛的经济合作提供保障，为彼此人员往来和商品交流提供另一种便捷的运输方式，与海运、航空共同构筑协同的联系网络，以满足多社会经济联系的需求。二是强化东北亚的合作与联系。事实上，东北亚地区，包括中国的东北，朝鲜、韩国、日本和俄罗斯远东地区，在经济上有很强的互补性，铁路等基础设施已经基本连接成网。但多区域协同的陆运模式还没有组织起来，这限制了彼此间经济合作的发展。假设涵盖中国东北、朝鲜半岛和俄罗斯远东地区的国际联运网络能构筑起来，则这一地区的经济合作有可能会迅速加强，将促进资本、技术的流动与扩散。同时，也可以促进海陆联运和陆桥运输的发展。总之，构筑陆路运输联系是非常必要的，尤其是陆桥运输。早在20年前，有关学者就其可行性进行过分析[1][2][3]。
1.2 有利于环黄海经济圈运输体系的健康发展
目前东北亚各国的交通运输基础设施建设以自成体系为主，大都以刻意追求各自利益为最高准则，国家间规划建设协同的运输系统的共识还没有形成，这不利于区域经济合作的发展，也提高了彼此商品交流的成本。中国与朝鲜半岛陆路交通基础设施的建设，可以把两地有机地联系起来，完善环黄海经济圈的运输体系。
目前环黄海经济圈的海运已经达到一定水平，集装箱运输的发展非常迅速，港口等基础设施也以较快的速度发展。但是，从总体水平看，这一地区的运输合作还有较大的潜力，运输网络完善还需要多方努力，陆海联运、江海联运的发展还比较落后。从长远发展看，中国与朝鲜半岛陆路交通的联系，可为环黄海经济圈提供另一条发展陆桥运输的径路。
值得一提的是，最近韩国有关部门和学者对构建欧亚陆桥运输表现出浓厚的兴趣。但是，在以往的陆桥研究和经济可行性论证中，都没有提到韩国的港口或如何利用朝鲜半岛的交通基础设施问题，咎其原因，就是由于朝鲜半岛的南北方的彼此阻隔。这一原因的存在，严重限制了环黄海经济区运输体系的健康发展。
1.3 促进朝鲜的发展以及与邻国的合作
对于东北亚而言，共同的发展与互惠的合作是此区域应维持的长远目标，也是此区域人民的福祉所在。从这一区域的发展看，促进朝鲜的发展，并推动其与邻国建立健康稳定的合作关系是非常重要的。各国都应付出积极有益的努力，通过多种途径把其引入稳定的东北亚合作关系之中。近期，能通过必要的努力把其引入中国、朝鲜、韩国互惠的经济合作框架内，对朝鲜半岛和中国都是有利的。因此，延伸中国与朝鲜的陆路联系到韩国，应是实现上述目标的途径之一。从目前的发展趋势看，朝鲜半岛的局势正在向缓和的方向发展，朝鲜也表现出合作的势头。顺应这一形式，适时建立陆路交通联系，能够加速朝鲜的发展和三国间健康关系的发展。
可喜的是，韩国和朝鲜最近达成协议，于2001年3月开始两国间非军事区域长期废弃的铁路路段的修复工作。这条长200英里的铁路后，将韩朝铁路与中国内地的铁路网以及亚欧大陆桥相连就具备了必要的条件，也为扩大中国与朝鲜半岛的陆路运输联系提供了基础。
此外，韩国、朝鲜、俄罗斯也在共同努力，建设连接朝鲜半岛与西伯利亚的铁路，构建新的欧亚运输陆桥。如果这一构想得以实现，一方面可以促进朝鲜的发展和对外交流，另一方面也可以完善东北亚地区的网络。
1.4 促进旅游业的发展
旅游业已经成为东北亚发展势头很好的产业。多样化的旅游需求要求多样化的运输方式做支撑。从距离范围看，通过陆路运输组织区域性的旅游网络在可行的经济范围内。因此，构建便捷的陆路交通联系，可以促进中国与朝鲜半岛旅游业的发展。也为旅游者提供更便捷经济的运输方式。
2 客货运输增长需求分析
2.1 贸易发展引起的运输需求
贸易发展引起的商品和旅客交流需求是决定运输联系发展的主要因素。东北亚地区是世界贸易发展和增长最快的地区之一，目前这一地区各国的进出口总额达15000以美元以上，占世界贸易的15%左右。许多研究对这一地区贸易的发展和经济合作的前景，仍然持乐观的观点，认为以中、日、韩为主体的环黄海经济圈将成为彼此联系密切、经济发达的工业化地区[4]。
中国与韩国的贸易发展迅速，为陆路运输联系的发展提供了客观潜在需求。中韩贸易从1990年的19亿美元增长到2000年的345亿美元，年均增长达34%，速度是惊人的。除了贸易数量的增长外，品种类型也向多样化方向发展，具有发展潜力的贸易行业可为陆路直达运输提供的理想货物。90年代初两国贸易的产品主要以重工业产品和化工产品为主，占80%以上；而目前机电、轻工产品的贸易量在增加，化工产品、非金属制品、电子、电器产品、机械、农产品等为两国商品交流的主导。上述贸易的发展以及贸易产品的多元化对陆路运输有较大的需求，尤其对集装箱运输需求具有巨大潜力。
从动态分析看，虽然近几年中国与韩国间的贸易增长速度在降低，但未来仍将保持一定的增长速度。由于中国实施西部大开发战略，以及加入WTO，将吸引韩国的投资者进一步开拓中国市场，因而彼此间贸易发展前景是乐观的。根据发展趋势分析，中国与韩国间贸易的年增长率，在未来5年内将保持在5%-10%，2005年的贸易额将达到440-550亿美元。由此产生的商品交流也会有大幅度增长，同时也会引起往来人员数量的增长。
利用中国过去20年对外贸易额和对外国际运输资料，进行简单的相关分析后发现，目前中国每实现1万美元的进出口贸易额，就产生11吨国际货物。按此指标推算，到2005年中韩两国的运输货物将达到5000-6000万吨。假如10%的货物由铁路运输（中韩直达铁路运输）承担，则每年大约有500万吨货物可直接有铁路承担，可为铁路集装箱运输提供充裕的货源。
表1 中国与朝鲜半岛的贸易概况（百万美元）
国家或 1990 19952000
地区 合计 出口
进口 合计 出口 进口 合计 出口 进口
朝鲜 482
358
125550 486
64488
450 37
韩国 1943 1259 684
16983 6689 10293 34500 11292 23207
资料来源：2001中国统计年鉴，中国统计出版社，2001。
中国与朝鲜的贸易在近年出现下滑趋势，1999年两国的货物交流量只有87万吨，2000年进一步下降到69万吨，仅相当80年代的1/4左右。然而，从发展趋势看，这一状态是暂时的。随着朝鲜对外开放和经济的发展，其与中国和韩国的贸易会有大幅度增长，这一前景的到来主要决定于政治关系的改善。据报道，2000年朝鲜与韩国间的贸易增长非常迅速。贸易的发展必将带动人员和商品交流规模的增长。从运输距离和运输组织方式看，陆路运输是最合理的。
以上分析看出，无论是现在形成的贸易基础，还是未来发展，发展陆路运输都有一定的需求。
2.2 中国与朝鲜半岛贸易的地区分布
由于中国国土范围比较大，仅仅从国家间贸易的发展判定发展陆路运输的运输需求存在较大的主观性。为了能够在合理的运输范围内分析陆路运输的需求，我们还需要分析中国的不同地区与朝鲜半岛的贸易关系。总体上看，中国与朝鲜半岛间的贸易，主要集中在中国的东北、华北和长江下游地区，其中前两个地区与韩国的陆路运输距离在500-2000公里之间，在铁路合理运输的范围内（与海运或铁海联运的成本比较）。从发展趋势看，这些地区仍是未来中韩经济合作的主要地区。
表2 中韩贸易在中国的地区分布（1999，万美元）
合计
出口进口
北京市 38198 723530963
天津市 189300 57600
131700
河北省 45790 32306
13484
辽宁省 175805 73508
102297
大连84690 30683
54007
吉林省 26537 19542
6995
黑龙江 24222 10991
13231
山东省 425003 157869 26134
资料来源：中国对外贸易年鉴，2000。
中国各省区市与韩国贸易额较大的地区主要集中在沿海地区。北方沿海和东北是中韩贸易的主要地区（见表2）。这些地区与韩国间的距离适合组织陆路国际联运，与既有的海运比较也具有竞争优势。从互补性合作潜力看，东北与韩国的经济合作的潜力还没有发挥出来，如果陆路联系发展起来，彼此间的经济合作会有较大发展。
目前中国与朝鲜的贸易交流主要集中在中国的东北地区，未来的发展仍将以这一地区为主。如果朝鲜与韩国一起与中国的东北形成便捷的运输网络，则国际陆路联合运输会得到迅速发展，地位大幅度提高。
2.3 以旅游为主的客运需求
表3 1998中国接待的境外旅游者人数（千人）
资料来源：中国旅游年鉴，1999，中国旅游出版社。
组织中国与朝鲜半岛的陆路旅客直达运输是最有潜力的，主要是基于两个最主要的原因：一是贸易发展带动的人员往来，二是旅游业发展带来的旅客交流。由于旅游业在环黄海地区还是一个新兴产业，尤其是中国与韩国间的旅游发展呈现良好的发展势头，但绝大多数旅行者是靠航空来实现其旅游目的的。1990年到1999年，中国接待从朝鲜北方地区来华南的旅游人数，从2.79万人增加到6.98万人；而1995年进入中国旅游的韩国游客为52.95万人，到2000年已经增加到134.5万人，年均递增20%，大大高于其他国家来华旅游游客的增长速度。近年来中国内地公民赴韩国的旅游人数也迅速增长。
目前东北亚地区多形式旅游已经有所开展，各个国家在政策上也给予了支持。1998年4月23日中国国务院批准了国家旅游局《关于开放韩国为我国公民自费旅游目的地的请示》，允许北京、天津、上海、山东等可以组织公民赴韩自费旅游，促进了中韩间旅游业的发展。如辽宁在1987年就组织了丹东—新义州一日游；吉林省1998年开通了对朝、俄边境旅，游旅游人数达1.82万人；黑龙江有18个旅游口岸与俄罗斯开通了一、三、五日旅。
从旅游者旅行的交通方式上看，目前中国与朝鲜半岛的旅客运输方式是不同的，中国与朝鲜间以铁路为主，韩国与中国间以航空为主。表4是中国与朝鲜半岛主要城市间的航空客流。
表4 中国与朝鲜半岛城市间航空客流（人）
年份19941995
1996
1997
1998
1999
2000
北京—汉城 1318 134090 145513 126639 90000 181173 247444
上海—汉城 89988 83855 79547 161261 168065
大连—汉城
20052201 64645 74203 64067 76428
100323
青岛—汉城
59842199 53330 63533 55843 69631
76326
沈阳—汉城
24156026 67287 78964 52856 109639 110802
长春—汉城
24579
42765
43873
烟台—汉城
19792
38436
39030
北京—大连—平壤 2823339814906
2628
哈尔滨—汉城 11204 17280
21120
上海—釜山
1153 14757 10674
28284
北京—釜山
14537 23796 5891 29407
青岛—釜山10519
西安—釜山12533
资料来源：中国交通年鉴，1999，中国交通年鉴社。
从现有的旅客运输规模分析，如果构建朝鲜半岛与中国北方主要城市间的铁路直达运输系统，运量是有保障的，加之发展趋势比较好，客运的需求是巨大的。此外，文化的相似性和逐渐密切的交通也会促进客流的增长。根据经济贸易和旅游业的发展，初步估计2010年朝鲜半岛与中国大陆间的旅客交流规模可达300到400万人。
3 中国与朝鲜半岛直达运输联系的合理组织
3.1 货运组织
中国与朝鲜半岛间的货运组织方式包含海运、铁路联运、海河联运、陆路联运等方式。本小节主要讨论铁路直达运输的组织方式以及其可能性和效益。
前几节讨论了直达运输的需求与意义，结论是发展直达运输是有运输需求的，潜在的运输需求在空间范围上也符合铁路运输的竞争范围。但如何规划铁路直达运输的空间组织，需要从运输成本上加以分析。通过海运与铁路直达运输成本的比较分析，结论是朝鲜半岛与中国的东北和华北组织铁路直达运输具有绝对优势。以铁路直达集装箱运输为主要运输方式，在两个方向上构建直达运输是符合经济合作需要的，也符合运输合理分工的要求。
釜山／汉城—平壤—沈阳—哈尔滨直达运输。这一运输线路连接中国和朝鲜半岛的主要经济地区和城市，距离在2000公里之内，相互毗邻，在经济上互补性比较强，也有历史和民族渊源关系，是理想的运输组织方式。从货源上看是有保障的。与海运比较也有明显的竞争优势。按目前的运输费用核算（中国、朝鲜、韩国和一般的国境费用核算），铁路运输的费用比海铁联运费用节省20%左右，这对地区经济合作是非常有利的。从运输组织上看，可以以汉城、平壤、沈阳、长春、哈尔滨为主要枢纽，利用“轴—幅(Hub-and-Spoke)”系统的组织模式，把腹地有机地联系起来[5]。如果这一运输体系能够建立起来，在适当的时候可以把俄罗斯的远东地区吸引进来，发展多国铁路联运，可以促进地区经济合作的发展。
釜山／汉城—平壤—沈阳—北京／天津直达运输。这一运输线路连接中国的华北和朝鲜半岛，进一步可与中国的内陆西部地区连接，有利于韩国开拓中国的西部市场。从运输上看，这一组织方式也比铁海联运有竞争优势，运输距离也多在2000公里之内。从运输成本分析看，目前中国的铁路集装箱运费为0.66元／KM，基本租用费是150元／箱，加上过境费用，从汉城运一标准集装箱货物的到北京，比海运—公路运输节省费用40-50%，优势是明显的。长远看，还可以发展与中国西部的直达运输。
目前，中国铁路集装箱运输发展迅速，无论在基础设施建设方面还是在运输组织方面，这对组织上述两个路线是非常有利的。目前，中国有可办理集装箱运输的铁路车站500多个，分布在全国的路网上，可为多区域组织铁路集装箱运输提供基础保障。此外，中国在其主要城市间已经开行了数十条铁路集装箱运输线路，每周开行的集装箱运输专列大近百列，形成了骨干运输网络。中国与朝鲜半岛集装箱运输可以纳入这一系统中，就会产生巨大的效益。
3.2 国际旅客列车组织
在设想中国与朝鲜半岛的客运组织方式之前，有必要介绍一下中国国际旅客联运列车的发展情况。目前中国已与周边国家开行了8趟国际列车和5趟地区列车（香港与广州），加强了与周边国家的联系。其中，以北京为起点的国际列车有5趟，分别为北京—乌兰巴托—莫斯科、北京—满洲里—莫斯科、北京—平壤、北京—乌兰巴托、北京—河内国际列车，表5是这些国际列车的基本概况。
表5 北京为起点的国际列车
根据中国境内目前开行的国际列车和城市间直达列车的运营方式，未来中国与朝鲜间国际旅客列车的组织可以发展下列几条线路：
3.2.1 延伸北京—平壤列车到汉城，以特别直通快车的方式组织中途可停靠主要城市并办理业务，开行次数可视客源而定、一周一趟或一周数趟，列车可用高级卧铺包厢和一般卧铺包厢车组成。这种运营方式具有以下优点：一是简便易行，可利用既有的组织方式，只是需要中国、韩国与朝鲜间形成的共同协议。二是可以吸引沿途主要城市的旅客，沿线停靠车站多为开放式车站，吸引沿线旅客。三是可以促进与朝鲜的联系。
3.2.2 北京—汉城直达列车
在朝鲜区段采取特殊有效的方式通过。缺点是不利于运营管理。
3.2.3 汉城—沈阳铁路直达运输列车。目前沈阳与汉城间的航空客流已经达到10万多人，如果开行这一列车，将大大加强辽宁与韩国的联系，促进区域经济的发展。毫无疑问，在运输上将具有巨大的吸引力。
4 结论与建议
4.1 从运输需求上看，发展中国与朝鲜半岛的直达运输有客观需求，在经济上合理，并符合区域经济一体化的趋势
构建稳定的合作关系也是这一地区人民的共同利益所在。随着半岛局势的缓和，进一步的措施应是各国政府间协商发展协同运输组织网络的政策的时期。这一政策出台的越早，直达运输组织实现的就越快，各国的获利就越大。总之，发展中国与朝鲜半岛间直达陆路运输，已不是可行性阶段的研究，应尽快进入实施组织阶段的研究。协调相互间的利益并有国际法规为保障，应是最主要的研究内容。
4.2 在朝鲜半岛和平统一进程稳步推进的基础上，逐步开通中国与朝鲜南方地区的直通客货运输业务
根据目前两国间的旅客数量分析，我们认为中国和朝鲜半岛之间开行列车是有客源保证的，经济效益也将会十分明显。今后随着中国秦皇岛—沈阳客运专线的建成和北京秦皇岛铁路的改造，北京—沈阳间的运行时间将缩短到4.5小时左右；同时对沈丹铁路加以改造，使其运行时间减少到3小时；另外随着朝鲜半岛京义铁路的改造，若能使汉城—新义州的旅客列车运行时间控制在4小时以内，则开行从北京—汉城的直达国际旅客列车，其旅行时间有可能控制在12小时以内，同时随着哈大线的电化，汉城与中国东北大城市间开行旅客列车也是具备条件的。目前，韩中之间从汉城到中国的几个城市（北京、上海、天津、沈阳、青岛、长春、广州、哈尔滨、大连、烟台）有空中航线。根据中国近几年的实际经验证实，如果开通中韩铁路客运，则与汉城—北京、天津、长春等民航航线相比有较强的竞争力。如果汉城—釜山高速铁路的建成通车，则从汉城至釜山全程运行时间缩短至1小时40分钟，则从北京—釜山的旅客列车运行时间可以控制在14小时以内，这将会更加密切中国和朝鲜半岛的联系。
从货运方面来看，由于中国和韩国双边贸易额巨大，因此开通货运业务是有充分的货源保证的。
4.3 发挥朝鲜半岛地区陆桥的作用
随着朝鲜半岛关系迅速向良好的方向发展，也为双方充分利用朝鲜半岛作为陆桥运输发展创造了条件。目前中国和日本的贸易额在800亿美元以上，水平交流主要是通过水运完成的。随着朝鲜半岛的和解，今后中日间的部分货物交流可以通过韩国的釜山港上岸，经朝鲜半岛铁路直接运往中国，这样既可以缩短运输时间，又可以促进中国和朝鲜半岛的双边铁路的发展。
4.4 加强双方在铁路领域的广泛合作
汉城—釜山高速铁路于1992年6月30日破土动工。工程分两期，2010年建成，其中长度为34.4公里的试验段于1999年建成，并开始了为期两年的试验运行，这将为韩国高速铁路的建设和运营积累必要的经验。中国的第一条客运专线——秦皇岛～沈阳铁路也将于2003年通车，由于客运专线和高速铁路在运营组织方面有许多的相同之处，因此双方应加强在这方面的合作，韩国可以利用其在试验段运营中积累的经验，对秦沈客运专线的运输组织方面提出有意的建议措施。同时中国也在筹备建设第一条全长1300多公里的高速铁路——京沪高速铁路，由于韩国在建设高速铁路方面已经积累了一定的经验，因此，双方应加强在这一领域的合作，中国可以借鉴韩国在建设高速铁路方面的经验和教训，少走弯路，以利于双方的铁路运输事业的发展。
4.5 选择适当的区位，建立开发区域
在中国与朝鲜的接壤地带，重点开发鸭绿江和图们江河口地区是明智的选择。在韩国与朝鲜接壤的地区，可在开城地区建立开发区域。
收稿日期：2001-12-2；修订日期：2002-01-20