摘要：市政道路平面交叉口科学、合理的设计可以充分发挥道路的功能，提升交叉口通行能力，保证行驶车辆的顺畅通行和行车安全，对提高城市整体形象有着至关重要的作用。所以，市政道路平面交叉口的规划设计需要综合考虑规划、道路等级、周围建筑特征、交叉口面积、交通量等因素，再根据不同类型的交叉口特点和优势进行合理选择，以充分发挥交叉口的作用，达到最佳的使用效果。最后，本文以重庆地区实际案例为基础对平面交叉口规划设计进行实践分析。
关键词：市政道路；平面交叉口；规划设计；实施
引言：
市政道路平面交叉口的合理设计对改善和提高城市整体交通系统的通行能力和交通安全行驶性有着致关重要的作用。在进行设计的过程中一定要结合道路的实际情况进行综合分析，以保证道路交叉口的功能运行，更好地促进车流量的良好通行、车辆和周围行人安全。对于复杂道路的重合问题，要利用科学的理论知识对其进行分析，选择出合适的交叉口类型。
1 平面交叉口的类型
市政道路设计的重要依据为城市总体规划，市政道路也是城市总体规划中地块分割的重要工具，根据地块划分的不同形式，也造就了不同型式的交叉口，其中平面交叉口有 T 型、X 型、Y 型、十字型及环岛型交叉口。
2 市政道路平面交叉口的规划设计与实施
2.1设计前的准备
2.1.1绘出主要线条
按比例绘出设计线、被交路的道路中线、中央分隔带、机动车道、路侧带、非机动车道、人行道等的分界线，标明宽度。
2.1.2确定转角处缘石半径
根据道路调查资料中设计线与被交路的设计车速确定交叉口的行车速度，交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的0.5倍～0.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。市政道路交叉口转角处的缘石宜做成圆曲线或复曲线，三幅路四幅路交叉口的缘石转弯最小半径应满足非机动车行车要求，路交叉口缘石转弯最小半径见下表1。
表1交叉口转角处缘石曲线最小半径
2.2平面交叉口平面设计的要点
2.2.1交叉口的视距
在市政道路平面交叉口设计时要尽量保证司机的视野开阔，这样司机可以提前观察到行车道路的路况，充分掌握道路车辆的行驶轨迹，并及时作出合理反应，确保行车安全。具体来说，比如要求交叉口的视线距离必须大于做出反应后的停车距离（视距三角区）；环形交叉口的转弯半径必须大于转弯车辆的最小转弯半径。
3.2.2交叉口的渠化设计
交叉口渠化设计包含进出口道渠化和路口渠化两部分。车辆在进出口道需要通过增加进出口数量的方式来提升路口的通行能力，可以通过压缩中央分隔带或者压缩进口车道宽度等方式来增加相应的车道数量。其次，应注意设计中出口车道数量不能少于入口车道数量。在人行横道的设计上，应坚持一项原则，那就是道路中线垂直以减少长度的原则。通常来说，人行横道的长度应保持在 16 m 以内，如果超过了 16 m。那么则应该设置道路中央的安全岛，以此来保证形成的安全性。同时应保留足够的人行横道宽度，以此来满足人们过横道的正常需求，并以此来引起驾驶人员的注意。路口内渠化可以采用实体交通岛或者采用道路标线渠化两种方式，实体交通岛能够较好的保护行人、自行车，当交叉口不太大，也可以采用施划道路标线方式渠化交叉口。
2.2.3进出口道车道宽度设计
属于Ⅳ类和Ⅵ类灯控平面交叉口的进口道都应考虑增加车道数，Ⅵ类灯控平面交叉口进口停车候驶车道数应达到路段进入车道数的 2 倍～ 3 倍，出口车道数不小于最大流入车道数减 1。车道数的增加可采取下列四种措施设置： 取消或压缩分隔带；车道中线偏移；拓宽道路红线宽度；适当压缩候驶机动车道宽度。一般情况下，不宜压缩非机动车道和人行道宽度。相交于Ⅳ类和Ⅵ类灯控平面交叉口的主干路和次干路在无分隔带可供压缩或采取压缩分隔带、中线偏移等措施后仍不能达到增加进出口车道数的要求时要适当后退进出口道的红线，以展宽进出口车行道。
2.2.4人行过街横道线设计
行人过街是交叉口设计的重点，交叉口不仅是车辆交织的地方，也是行人交织的地方，合理进行人行横道的设计，是交叉口设计的重点之一。人行横道应设置在驾驶员容易看见的地方，距离尽量短，提升行人过街效率，同时应该后退交叉口3~4m，保证行人安全。当人行横道长度大于16m时，应在中央设置二次过街安全岛。安全岛长度不宜小于人行横道宽度，宽度与中央分隔带相同或依据实际情况确定。在安全岛面积不能满足等候信号放行的行人停留需要、桥墩或其他构筑物遮挡驾驶人视线等情况下，人行横道可错位设置。
2.3平面交叉口竖向设计的要点
交叉口竖向设计有三种方法:方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。方格网法是在交叉口的设计范围内，以相交道路的中心线为坐标基线设置方格网，方格网线的尺寸一般为5m×5m，或10m×10m，并平行于路中线;斜交道路应选便于施工放线测量的方向，测出方格点上的地面标高，并计算出设计标高，从而算出施工高度。采用方格网法，则不需勾画设计等高线。设计等高线法是在交叉口的设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线上各点的设计标高，最后勾画出设计等高线，并算出各点的施工标高。方格网设计等高线法则是将以上两种方法结合使用，取长补短，即:采用设计等高线法设计，为了便于施工测量放样，用方格网标出各点的地面标高、设计标高和施工标高。
3 案例分析
本节以重庆市万州区百安大道延伸段项目为例，对交叉口规划设计进行实践分析。百安大道延伸段为城市主干路，双向六车道，设计车速50km/h,标准路幅宽度36m，是重庆万州五桥工业园区的东西向主要干道；项目与纵三路形成平面交叉，纵三路为城市主干路，设计车速40km/h，双向六车道。根据城市规划、道路等级、交通量分析，节点采用平A1类交叉口（即信号控制，进口道展宽）。
图 交叉口设计图
3.1交叉口缘石半径
该节点结合规划道路走向，近似X形交叉，根据设计车速、交叉角度、用地红线，锐角半径15m，同时增加交通岛；钝角半径采用30m，交叉口
规整、美观、协调，且满足视距要求，保证行车安全。
3.2渠化设计
根据百安大道与纵三路交叉口交通量预测分析，交叉口直行车辆为主要交通流向，转向车辆为次要交通流线，本次设置5条进口道，左右转车道各1条，直行车道3条；设置3条出口道，同时增设右转专用出口车道。增加设置车道，需对道路进行展宽，本次采用右侧展宽，展宽段长度采用90m，渐变段60m，交叉口协调美观。
3.3车道宽度
车道宽度均采用3.25m，可满足使用需求，同时节约用地。
3.4人行过街
根据人行交通预测，人行过街流量较大，人行横道宽度采用6m。行人过街宽度达28m，在中分带设置二次过街，保证行人的安全；人行横道平行于被交道路，不仅满足规范要求，同时提升道路景观。
交叉口的科学合理设计，有效提高了道路通行能力，分流了人行和车流，保证了安全，提升了城市景观。
结束语：
平面交叉口设计是一项精细的工程，它对市政道路交通系统规划设计有直接影响，优秀的交叉口设计可以保证交通流畅，保证行人、车辆通行安全。设计中首先通过对各方向交通流分析，选取合理的交叉口型式；然后针对特定交叉口中主、次道路功能分析，进行交叉口的平纵横设计；最后进行交叉口附属工程设计。设计中根据特定交叉口进行渠化设计，增设加减速车道，调整路面超高、加宽，配合信号控制等方式，完善、细化交叉口设计工作，以达到交叉口快速、安全实施，保证交叉口安全、高效运行，为市政道路运营保驾护航。
参考文献：
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[3]张震山.高架下地面交叉口改造优化设计[J].交通与运输(学术版).2018(01)
论文作者:古芸琳,郭康生
论文发表刊物:《基层建设》2018年第35期
论文发表时间:2019/3/25
标签：交叉口论文; 车道论文; 道路论文; 人行横道论文; 标高论文; 宽度论文; 平面论文; 《基层建设》2018年第35期论文;