摘要：从我国大中型城市与城市轨道交通的发展现状出发，以某城市发展布局为例，结合我国城市轨道发展先行城市先进经验进行对比，分析轨道交通建设对城市的形态结构布局、区域经济影响、沿线土地利用以及城市环境产生的影响，进行综合性的探讨，为我国城市与轨道交通持续、健康发展提供依据。
关键词：轨道交通；城市发展；可持续性
引言
城市是区域政治#经济和文化的中心。近年来国民经济快速发展，城镇化进程不断深入，城市规模快速扩大，人口不断增加。在城市多元化经济发展的同时。例如，城市交通拥堵、自然环境日益恶化等问题日益突出，直接影响到城市发展与人类发展的可持续性。
1 城市发展与轨道交通发展的相互作用
1.1 轨道交通对城市发展布局的影响
城市交通系统的良性发展可以引导城市经济快速发展，城市布局优化的重要部分。城市交通系统的发展中轨道交通因为投资大、见效慢、带动多、牵扯广就显得尤为重要了。城市轨道交通系统的发展必须与城市规模、人口数量、经济规模、环境资源相匹配，并结合城市中长期发展规划引导城市经济、产业布局，为城市可持续健康发展起到推动作用。城市轨道交通对城市布局具有优化作用，引导城市居民合理分散。地铁的出现打破了传统的距离观念，交通高峰期对出行的影响权重显著降低。快速、精准的地铁运营方式有效的帮助出行者用时间来替代距离的长短，可以准确估算出行时间，不需要对准备时间做提前预留。
1.2 城市空间结构对轨道交通的影响
1.2.1 城市用地布局的影响
城市交通主要方式对城市发展规划土地的使用有很大的影响。对于人口密度低、地理环境好、土地储备量大、交通压力小、路网设计合理、道路建设程度高的地区应以私人交通为导向，优化城市发展布局。但相反，类似香港那样城市可利用土地少，交通强度高，地上道路面积小，就应该以发展公共交通特别是地下公共交通为主，形成地下轨道线路与地上路网线路互补的城市交通运营模式。
1.2.2 土地开发强度的影响
轨道交通城市中心区域高强度的土地开发。城市地面交通体系是由各个主干道交织成网、面的交通体系，在这个网上由汽车等运载工具完成运输，整个路网的服务相对协调，服务能力也相对一致。轨道交通是线的路网体系，因为轨道交通运输量大，不占用地上空间，通过对线路两侧房地产，物业的开发。他能提高整条线的开发强度，这是地上交通所不具备的优势。
2 轨道交通与城市发展可持续性的发展策略
2.1 合理规划和利用土地
通过结合交通导向发展（TOD模式）和交通需求预测，优选出合理的站点周围土地利用方案，轨道交通站点要与其他公共交通有良好的接驳和衔接，以乘客无缝换乘为目标进行设计，促进车站周边的发展，高效利用城市有限的土地资源。
2.2 完善政策，加强监管，促进城市轨道交通可持续发展
城市轨道交通的规划建设管理必须与时俱进。与2003年出台81号文件的时候相比，我国城市轨道交通发展的内外部环境都发生了较大的变化。比如，按照81号文件规定，申报建设地铁的城市，财政一般预算收入在100亿元以上；申报建设轻轨的城市，财政一般预算收入在60亿元以上。近年来，建筑材料价格的上涨、征地拆迁、劳动力成本的提高等使得目前城市轨道建设成本已经大幅提高。从这个情况来看，十几年前的建设申报条件已经滞后于当前的经济社会发展。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆又如，随着近年来轨道交通装备的快速发展，制造企业对中低速磁悬浮、跨座式单轨等装备的自主创新力度不断加大，技术日趋成熟，部分城市和轨道交通市场也表现出较大兴趣，将它们纳入规划管理也是新时期发展需要解决的问题。
2.3 促进综合开发，创新投融资模式，杜绝违规变相举债和规范PPP模式
促进城市轨道交通的健康发展，应持续深化投融资体制改革与创新，鼓励开展多元化经营和综合开发。借鉴国内外经验，倡导多规衔接，促进轨道交通建设与沿线土地开发的衔接协调，大力发展“轨道+物业”、“轨道+小镇”，建立轨道交通与沿线土地联合开发的机制，将轨道交通建设和沿线土地开发有机结合，促进沿线地下空间利用和上盖物业开发。发挥轨道交通网络化资源优势，以物业资产为基础，以衍生资产为拓展，整合现有非票务资源，丰富产品类型和结构，拓展传媒文化、广告业务、车站冠名权、通讯信息资源等资源开发，努力拓展多元经营，研究“互联网+轨道”的新兴商业模式，提高轨道交通非票务收入。在政府资金主导的基本条件下，进一步拓宽融资渠道。在PPP融资模式基础上，探索PPP+ABS的创新融资模式，研究资产证券化的可行路径；发行企业债券扩大融资规模，吸引保险等资金参与轨道交通建设，灵活采取租赁融资等模式。
2.4 坚持“以人民为中心”发展城市轨道交通
《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》明确交通运输以服务人民为根本宗旨。在城市轨道交通发展中，要牢牢把握“以人民为中心”这一核心理念，关键是要统筹城市居民需求和城市建设能力的关系。既要尽力而为，缓解城市交通拥堵、提升人民群众出行质量；又要量力而行，科学有序，不造成城市可持续发展的经济负担。一是要尽力而为，满足城市居民出行的基本需求。在城市居民更高品质、更长距离的出行趋势下，大城市要形成以公共交通为主的出行结构。同时，城市交通出行结构要具有一定的弹性和调整优化的空间。一般而言，在机动化发展初期，交通出行结构具有较大弹性和可调整的余地，但是，随着城市形态、空间结构的逐渐成熟，以及人们出行习惯的固化，出行结构可调整的弹性将越来越小。现阶段，我国交通拥堵问题已经由超大城市、特大城市向其他城市蔓延开来，要抓住城市出行结构弹性期，通过政府的政策支持，发挥企业和社会的积极性，构建与城市时空匹配的快速、经济的城市综合交通体系，提升人民群众生活品质。二是要量力而行，把握规模和节奏。政府要把人民创造的社会财富用好，用在必须和急需的地方，才能发挥最大的经济社会效益。城市轨道交通建设投资大，如地铁每公里造价动辄七八亿元以上，运营期还需要长期依靠财政补贴。因此，需要统筹城市轨道交通建设运营和地方政府财力。另外，从发展模式来看，城市轨道交通有地铁、轻轨等多种系统制式，造价不同、适应的运量规模不同。要按照经济适用原则，合理选择系统制式，控制工程投资，提高城市轨道交通投资效益。许多发达国家的百万人口规模的大城市，虽然城市轨道交通发展起步较早，但是规模仅仅几十公里、三四条线，就能解决好城市交通问题。我们也要充分借鉴国际大城市发展经验，量力而行，合理把握城市轨道建设规模和节奏，有序推进发展。
结束语：总之，适应城市轨道交通发展新形势下的新要求、解决新变化带来的新问题，应该有更加完善的政策制度，从而确保城市轨道交通发展与需求相匹配，实现健康有序发展。
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论文作者:刘洁
论文发表刊物:《基层建设》2018年第33期
论文发表时间:2018/12/18
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