21世纪珠江三角洲公路网发展策略，本文主要内容关键词为：策略论文,公路网论文,世纪论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
Department of Civil Engineering and Architecture,Foshan University,528000 Foshan）
摘要 进入21世纪，珠江三角洲将成为亚太地区经济发展的一大热点，随之而来的交通运输与经济迅速发展的矛盾将日益突出。本文中，对珠江三角洲的社会经济发展、城镇发展和综合运输体系等因素与公路运输之间的关系进行了分析，指出了珠江三角洲公路网发展的方向和前景，揭示了公路网络在区域中的地位和作用，形成了对该区域公路网建设的整体认识。提出了建立四纵四横二环公路网的发展模式，确定了公路网的发展目标，为政府部门的决策提供参考的依据。
关键词 珠江三角洲 公路网策略 发展模式 发展目标
珠江三角洲经济区范围包括广州市、深圳市、珠海市、佛山市、江门市、中山市、东莞市和惠州市的惠城区、惠阳市、惠东县、博罗县、肇庆市的端州区、鼎湖区、四会市、高要市、以及港澳地区[（1）]。现区内总面积4.13万km[2]（文中具体数字未计港澳地区），占全省面积的23.3%，户籍人口为2056万人，占全省的31.2%，暂住人口约600万人，占常住人口的29.2%。
改革开放以来，珠江三角洲的交通运输业得到了较大的发展，初步形成了铁路、公路、水运、航运等综合运输体系。特别近十年来，公路得到了很大的发展，到1994年底，公路通车里程20200km，全区域公路网密度每百平方公里48.2km，公路运输在经济建设中已起到重要的作用。然而，随着经济迅速发展和流动人口的不断增多，公路建设仍追不上经济高速发展对交通运输量的需求。据调查，目前珠江三角洲区域客货发生或集中量折算为中型汽车约为201063辆，有的路段日交通量高达5万辆以上。因此，公路负荷过重、交通拥挤，致使公路路网通行能力与车辆流量剧增不相适应，严重制约着国民经济和社会发展。
进入21世纪，珠江三角洲将成为亚太地区经济发展的一大热点，同时具有高度的城市化水平。根据珠江三角洲经济区城市群规划预测，到2010年珠江三角洲的总人口为3400万人，其中户籍人口为2900万人，外来暂住人口500万人，以城市户籍人口为依据，到2010年，珠江三角洲城市发展到27座，将构成特大城市、大城市、中等城市、小城市和小城镇的规模等级体系如图1所示。在城市发展策略下，到下世纪，珠江三角洲将成为一个城市多元化、城乡一体化的大都市带。法国著名地理学家戈特曼对都市带作了充分的论述，他指出都市带的特征是各城市经济上融为一体和空间上融为一体，而空间上融为一体的重要支撑点就是有高效、便捷的交通运输网络结构。因此，如何建立一个多层次、多功能、四通八达并与未来经济发展相适应的公路网络，将是面临的一个重大问题。本文对21世纪珠江三角洲公路网发展策略进行研究，并阐明公路网布局对珠江三角洲整体发展的影响。
图1 珠江三角洲城市群规模体系
1 城镇布局与公路网络
区域的公路网系统是区域城镇建设总体布局的骨架，它与区域内的各个组成部分（如城市、集镇或运输集散点等）构成一个相互协调、有机联系的整体。因此，珠江三角洲公路网布局必须满足城镇发展的需要，并与城镇发展规划相协调。
根据珠江三角洲城市群的功能结构和经济发展特点，广州市是华南地区最大的中心城市，是商业贸易和金融中心，是全国综合性运输枢纽之一，是未来建设成为区域性国际城市和珠江三角洲城市群的核心城市。香港主权回归，促进深圳与香港对接，构成“一国两制”的集团式国际大都市，成为珠江三角洲的另一核心城市。因此，珠江三角洲将会形成港深核心和广州核心之间的穗港核心轴，核心轴间辅有珠海、中山、大良、市桥、莞城、常平、虎门、南沙等重要节点。各节点间通过交通基础设施而联成一体，实现城市功能的一体化，成为区域城镇密集的三角发展带。与此同时，将围绕核心轴向外发展多条拓展轴，即分别为广州至肇庆的西江发展轴；广州至清远的中部发展轴；广州至湛江的广西发展轴；广州至汕头的福建发展轴；港深至湛江的沿海发展轴；港深至汕头的福建发展轴；港深至河源的江西发展轴。拓展轴上的重要节点为珠海、佛山、肇庆和惠州等。所以，珠江三角洲未来城市群在规模和结构上形成点轴走廊的发展模式，则反映在城市群的空间布局上就会形成一条核心轴和七条拓展轴。区域发展轴起到促进区域城市建设并预示城市发展方向，成为未来区域形态的骨架发展的轴线。城市群的建设能促进公路网的形成和完善，公路网的构成又诱导区域国土开发和利用。
另外，根据珠江三角洲自然地理、社会经济发展条件，港深、广州、珠澳将构成珠江三角洲地区城市聚集的三个重心。各重心区域中，以大、中、小各类城市为中心，分为区域性中心城市、卫星城市和地方性中心城市，构成大都市区空间格局。中部地区将建立在以广州为区域性中心城市，佛山为副中心城市，南海、番禺、顺德、花都、增城、从化为地方性中心城市的广州大都市区；东部地区建立以港深为区域性中心城市，惠州和莞城为副中心城市，虎门、常平等为地方性中心城市的向北呈扇面辐射的东岸大都市区；西部地区建立呈分片、多中心均衡布局结构，形成珠澳、中山、江门三个区域中心城市，新会、台山、开平、恩平、鹤山为地方性中心城市的西岸大都市区。因此，珠江三角洲未来城市组织形式会由目前分散、零乱的结构演变为多中心的组团式结构，形成三大都市区如图2所示。公路网的布局既要满足各个都市区内部城市发展需要，担负着联系中心城市、地方性中心城市以及对外交通枢纽等多种功能；又能满足各都市区间的交通联系，使在空间上构成一个整体。
图2 珠江三角洲三大都市区
2 社会经济与公路运输
珠江三角洲是中国八十年代率先进行改革开放，实行特区政策的地区，经过十几年的发展，该地区已成为全国经济发展速度最快、经济水平最高的地区之一。目前，以珠江三角洲为核心的华南经济圈正在发展形成，珠江三角洲将成为中国华南地区经济发展的龙头。随着珠江三角洲经济迅速发展，交通需求日益增长，它将对交通运输产生重大影响。
2.1 社会经济发展与交通需求
广东省制定了今后二十年社会经济发展规划，全省到2010年基本实现现代化，并综合实力达到韩国和台湾当年社会经济发展水平，而要求珠江三角洲以更短时间达到这一战略目标[（2）]。据预测，到本世纪末，珠江三角洲国内生产总值达到5300亿元，比1995年平均年递增16%，人均国内生产总值20000元；到2010年，国内生产总值达11600亿元，人均国内生产总值40000元[（1）]。根据区域社会经济发展指标，通过基年的客货集中发生量、未来客货集中发生量增长的弹性系数，建立数学模型，可以预测珠江三角洲区域到2010年客货发生或集中量折算为中型汽车851527辆，到2020年为1369702辆。说明国民经济的高速发展，对公路运输需求形势也将产生巨大的影响。
2.2 生产力布局与公路网络
珠江三角洲在不同的地理条件和经济发展背景下，社会经济活动和城镇高度集中于环珠江三角的小三角，客观上形成了在生产力发展水平和特点上存在差异的内外两个经济圈，即小三角构成的内圈层和剩余部分构成的外圈层。内圈层包括广州、珠澳、港深、东莞、增城、花都、佛山、南海、番禺、顺德、中山、从化市南部等地区。它是珠江三角洲精华之所在，经济发展水平高，第二、三产业发达，集中了全区大部分重要工业及各类重要城市和城镇。珠海仍然是整个珠江三角洲产业、城镇发展的核心区和对外联系的枢纽区。外圈层包括肇庆、惠州、惠东、惠阳、台山、开平、恩平、鹤山、高明、三水、四会、博罗、从化市北部等地区。该地区具有较丰富的湖泊、名山、沙滩、海岛、森林等自然风光为特色的旅游资源，未来发展成为珠江三角洲的大郊区和旅游度假区，以开发旅游资源、发展城郊型“三高农业”作为主要经济特征。随着内圈层的产业调整和城市功能的升级，加强对外圈层的辐射；同时外圈层要充分发挥靠近内圈层这个巨大的市场，易于取得资金、技术支持，自身资源比较充裕的优势，发展现代化、大规模、工厂化生产的农业。因此，未来珠江三角洲生产力布局是重点发展内圈层经济，大力开发外圈层经济，逐渐达到经济发展相对平衡。公路网的布局要适应生产力布局的需要，有利于生产力发展相协调，故客观上需要建立内外圈环形公路。
2.3 港澳回归与陆路交通
随着香港、澳门主权分别于1997年、1999年先后归回祖国，珠江三角洲处于“一国两制”的交汇点，是与港澳对接、溶合程度最高的地区。尤其是香港、澳门的资金产业转移至内地，特别向珠江三角洲转移。同时，世界高新科技革命的发展，发达国家产业结构大调整，扩大对外投资，推动亚太地区第三次转移。这些变化，均将刺激珠江三角洲的社会经济发展，并将在珠江三角洲产生大量的物流和人流。为此，要实现港澳与珠江三角洲经济一体化，必将导致公路运输一体化。
2.4 内外经济联系与交通运输
珠江三角洲作为中国最南端的开放大门，它具有双重地位作用，一是在广东省实现现代化过程中起龙头领先作用，辐射广大山区，促进全省经济发展；二是起着中国通向世界的桥梁作用，是亚太地区经济向内地辐射的重要前沿阵地。随着社会经济持续高速发展，必将加快珠江三角洲地区与省内其它地区以及内陆省份的经济联系，从而对内对外进一步发挥“窗口”、“辐射”的枢纽地位作用，这就需要一个多方位对内对外辐射的多种运输方式相互补充配合的现代化大交通系统，以便满足大批量人流、物流大进大出的运输需求。实践表明，交通运输业的建设和发展要适当超前于国民经济的发展，是保证并促进经济发展的先决和必要条件。
3 综合运输与公路运输
综合运输是区域的社会、经济、政治、文化的总体组成部分，公路运输则是区域综合运输的子系统[（3）]。珠江三角洲已初步形成以铁路、公路、水运、航运四种方式具有一定规模的综合运输体系。铁路已有京广、广九、大京九、广湛、广梅汕铁路，规划中要新建广珠、惠（州）汕（头）、新（会）江（门）、肇（庆）悟（州）铁路。铁路运输对公路交通的影响主要是中长距离的客货运输。尤其大京九铁路建成通车后，将会改变我国南北的交通流向，并带动铁路沿线经济发展产生更大交通量。珠江三角洲内河网密布，为发展水运提供了有利条件，水运已建立珠江三角洲内河与沿海通道，形成河海相连的内河运输网。为了发挥港口龙头作用，未来沿海和有通航河流的市、县都有与本地区经济发展相适应的港口。三角洲区域内重要港口布置有广州港、南沙港、中山港、盐田港、惠州港、新会港、高栏港、江门港等。航运机场现有广州、深圳、珠海、佛山和惠州五个，规划扩大广州、佛山、惠州机场和新建肇庆等机场，民航主要影响公路的长途客运。
因此，珠江三角洲未来形成陆、海、空立体交通运输体系。公路运输作为综合运输的子系统，其结构、变化与发展，应充分考虑各种运输方式的联系，使各种运输方式协调发展，相互衔接，使公路交通成为综合运输体系的有机组成部分。
4 公路网发展分析
根据上述对珠江三角洲社会经济、城镇发展、生产力布局和综合运输体系的特点分析，预示珠江三角洲的交通运输将会有一个大的发展，则公路网的建设和发展势在必行。
4.1 加强国家公路干道网建设，促进珠江三角洲公路主骨架网
的形成
珠江三角洲现有国道七条，其中南北方向国道有105，106，107线，东西方向国道有205，321，324，325线。尤其是正在规划和建设中的我国南北大通道京珠高速公路由湖南入口经从化至珠海，纵贯珠江三角洲腹地；另一条是我国沿海大通道由福建入口经惠东至湛江，贯穿珠江三角洲的海岸线，因此，珠江三角洲是我国南北大通道和沿海大通道的交结点。加强国道建设，提高道路的等级和使用功能，一方面促进区域对外交通的发展，使封闭交通成为开放交通；另一方面促进区域内城市群的点轴走廊发展的主骨架形成。
4.2 加强三大都市区的建设，促进各区内部公路网的建设
为了适应各个都市区自身的经济发展，区内公路网的布局，一方面应满足生产、生活和建设的交通需求，提供足够的路网容量以适应交通流量的负荷；另一方面应满足城镇发展的需要。广州都市区形成一个十字型的形态特征，西起佛山市，东达广州经济技术开发区，北至花都市中心城区，南及顺德市中心城区。东岸都市区形成三条市镇密集区主轴，一是环珠江口（东岸）市镇密集区，二是中部市镇密集区，三是沿海市镇密集区。西岸都市区形成四个城镇密集区，一是江门至中山的城镇密集区，二是沿珠江口城镇密集区，三是银洲湖城镇密集区，四是西江城镇密集区。因此，未来珠江三角洲是以区域国道为轴线，辅以各都市区的主干线，构成区域路网基本格局。
4.3 加强港澳与珠三角经济一体化，促进沿海公路建设
港深和珠澳是中国通往世界各地的主要门户之一，是省内外沿海运输与国际贸易海运的大通道，只有实现和香港、澳门交通对接，才能发挥珠江三角洲的经济辐射作用，所以港澳陆上交通运输对接势在必行。珠澳东面修建跨海大桥与香港对接，西面修建黄茅海跨海大桥与我国沿海大通道相接，东面贯通澳门经横琴岛至珠海西区公路，形成广西及粤西腹地至香港和澳门的交通要道。港深的西面修建深圳湾跨海大桥与蛇口对接，东面修建大亚湾跨海大桥与大亚湾经济技术开发区相接，增强港深东西方向的辐射能力。港澳公路建设的完成，才能形成完善的珠江三角洲公路网体系。
4.4 加强联合运输体系发展，促进重要交通枢纽连接干道的建设
建立以公路为主导，铁路、公路、水路、航空四位一体的联合运输体系是发展珠江三角洲交通运输事业的基本方向。港口群的建立，要求配套建设对内对外延伸的干线以疏导大宗货物运输；铁路、机场的建成，需要快速干道交通疏散客货流。所以，铁路，港口、机场的形成，促进与之联结的公路主干道的建设，满足联系各主要交通枢纽的需要。
4.5 加强经济圈建设，促进珠江三角洲环路的建设
随着珠江三角洲内外两个经济圈的形成，从空间上需要构成内环路和外环路。内环路是珠江三角洲的核心轴，它为小三角经济带的开发铺设一条腾飞的跑道。外环路是珠三角外圈交通走廊，一方面能加强外圈层经济的相互联系，另一方面疏通过境交通，减少一些不必进入珠三角内部的交通，以减轻对核心区的交通压力。
5 公路网发展策略
通过上述公路网发展的分析，根据地理位置、经济发展特点，确定公路网发展策略。
5.1 公路网模式
珠江三角洲区域的将来公路网发展模式呈环状加棋盘式，以四纵四横二环为目标，形成以港深、广州、珠澳为中心、沿海为扇面、港口为龙头、向广大山区和内陆省份辐射的路网格局，如图3所示。除了加强港深—广州—珠澳内环核心轴的发展，更应集中建设港深（盐田港）—惠州—河源、港深（黄岗口岸）—东莞—博罗、珠澳—中山—广州、高栏港—江门—四会、阳东—珠海—香港、恩平—深圳—惠东、罗定—东莞—惠州、肇庆—广州—惠州等四纵四横经济轴线以及台山（广海湾）—肇庆—惠州的外环公路。另外加建广州至从化、广州至花都、广州至开平的公路。
5.2 公路网等级
珠江三角洲区域将来城市化水平高，因此，路网系统采用双制式，即城市与城市间连接道路采用公路系统，城镇密集区内采用城市道路系统。将来公路网形成高速公路（城市快速干道）—一级公路（城市主干道）—二级公路（城市次干道）等级体系。建立到省会和各市通高速公路，到主要港口、机场、铁路站场通高速公路或快速路，到重点城镇通一级公路或主干道，到一般城镇通二级公路，到外圈层部分困难地段通三级公路的多层次、多功能、快捷的公路网络，实现交通运输现代化。
图3 珠江三角洲干线公路网
5.3 公路网目标
建立一个与21世纪珠江三角洲国民经济发展、城镇发展、生产力布局、综合交通运输相协调，适应经济发展对交通的需求，并能促进地区经济持续、高速、平衡发展的公路干线网路。到2010年珠江三角洲区域公路网密度达到每百平方公里95km，实现“2小时生活圈”。
6 结论
（1）下一世纪，珠江三角洲要基本实现现代化，则交通的现代化是经济现代化的关键。经济要发展，交通必先行，这是经济建设的一条客观规律。因此，交通运输业的建设和发展要适当超前于国民经济的发展，正是保证和促进经济发展的必要条件。
（2）现代化公路网是一个复杂的系统，处理好珠江三角洲公路网与城镇发展的关系，并使之协调；处理好与生产力布局的关系，使之适应；处理好公路运输与其它运输的关系，使公路运输成为综合运输系统和有机组成部分。
（3）到2010年，珠江三角洲地区公路网通车里程将超过4万公里，要实现这一战略目标，必须要有强有力的政策、资金、技术、法律作保障。
（4）随着港澳主权回归，港澳与珠江三角洲经济一体化趋势必将导致交通运输一体化。公路运输的陆路对接势在必行，它是珠江三角洲公路网的重要组成部分。
收稿日期：1996-06-02
A Highway Network Strategy fo
r The Pearl River Delta in 21st
Century
Luo Qizhi[*] Ye Guang[*] Zeng Xiaoming[*]
Abstract In the 21st century,the Pearl River Delta(PRD) will become anincreasingly important economic center in Asian Pacific Rim region.The transportation problems,accompanying economic developments,will be a matter of great urgency in the region.Analysis was made to the relations between those factors such as social economic development,development in cities and towns,the complex teansportation system and the highway transportation in the PRD.The directions and prospects of the highway network development in the PRD were showed.The rotes of the highway network in the area was also pointed out.A full understanding of the highway construction was formed.Finally,a highway network design of four south-north passage,four east-west passage,two ring roads was put forward,together with a development aim in the PRD.This emphasizes the pressing need for the denvelopment and adoption of a highway network planning strategy for the PRD in the 21st century
Keywords the Pearl River Delta,highway network strategy,developmentpattern,development aim
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