潍坊市路桥工程建设一处 山东潍坊 261041
摘要：我们主要是通过对运行五年的高速公路路基强夯试验段进行不同点位的工后沉降监测，主要是分析和研究了公路路基在拓宽过程中加固旧路基、填筑新路基的效果。本文就主要对强夯的试验段进行了概述和对强夯工程技术方案以及强夯加固公路路基的工后沉降观测与分析。
关键词：强夯加固；公路路基；工后沉降；分析研究
1.强夯试验段概况
我们对强夯加固公路路基的工后沉降分析研究，其实主要是以威乳高速公路来作为例子进行分析和研究的。威乳高速公路主要是在2005年的时候开始进行修建的，到了2007年12月的时候建成通车。我们对威乳高速公路进行强夯试验的路段主要是位K59+500～K60+100这一个区间之内，这一段进行强夯试验的路段总长是600米。之前的公路的旧路基的宽为18米，高为3.5～3.9米。我们在拟建的高速公路的路基的宽度应该是28米，高应该为4.4米，进行强夯试验路段的路基应该为左侧拓宽。而且我们对强夯试验的路段的地基进行分析的话就会发现，强夯试验路段的地基上部的土质主要是以粘土为主的，而且地下水的水位也是比较高的，土质中含有的水分是比较大的，并且还难以排出，我们要将地基进行压实是比较困难的。我们进行强夯试验的旧路基的土质是比较复杂的，而且土质在水平和水质方向的分布是不均匀的；而且路堤的上部主要是由分选比较差、混有较多的粘土的砂砾进行填充的。在路堤的中下部分我们可以发现有一层灰黑色的有腥臭味的有机质的淤泥，而且我们还发现在其他的一部分路段其中还夹杂着30～50厘米的中粗砂层。
2.工程技术方案
2.1强夯路段地基的处理方案
我们对威乳高速公路进行强夯试验的路段主要是位K59+500～K60+100这一个区间之内，所以我们在对强夯路段的旧路基进行处理的时候，我们除了在K59 +582、K59+925这两处地方的拖拉机通道的两侧50米的范围之内的地基的处理主要是进程常规的压实处理之外，对于应该要进行拓宽的路基的地基部分我们对进行了强夯加固 ，并且我们还对一些属于山间河流冲积汇水的路段，由于这些路段的地势是比较低的，而且地下水的水位是比较高的，所以我们就对着一些路段就进行了强夯处理，强夯处理利用灰土碎石废料对这些路段进行了松铺，厚度为80厘米。我们在对地基进行强夯的时候，强夯单击能量为600k N.m，并且点夯之间的距离主要是为3.2m×3.2m，而且满夯时候的单击能量为600k N.m。
2.2强夯路段的路基强夯试验
2.2.1强夯路基的质量控制方法与控制的标准。
我们要对强夯路段的路基进行强夯试验，首先是要对路基的质量控制指标要进行研究与分析，强夯试验中路基的强夯质量我们主要是利用压实度和最后一击的夯沉量来进行控制的。并且我们在设计强夯试验方案的时候，各个方案在对强夯路基进行强夯之后，都应该达到相应的工程对压实度的一些标准要求的控制，而且还规定对路基的质量控制的时候，最后一击的夯沉量是要小于5厘米才可以的。如下表所示，为我们进行强夯控制的标准。
然后是我们所采用的一些检测的方法来检测夯沉量和压实度。我们在检测行晨练的的时候一般是使用水准仪、水准尺来检测和测试我们每一击的夯沉量。而我们对压实度的检测和测量主要是使用钻孔法、灌砂法来检测和测试我们强夯之后的路基以及路基的压实度。钻孔法测试路基和路基的压实度主要的流程是利用地质的钻机在进行监测的点上钻取样本，然后使用环刀将我们钻取的样本上进行取样之后就测试路基的压实度。而且我们在进行去演的过程中为了验证钻孔法的精度，我们要在进行测试的点上使用人工进行不同深度的挖掘取样之后，使用灌砂法来测试这些路基的压实度。我们通过测试证明，只要我们在进行监测的时候，严格的按照操作的程序进行，使用钻孔法来测试路基的压实度是可以达到人们对工程精度要求的。
2.2.2强夯地基的试验和结果分析
我们首先是对旧路基的强夯试验和结果进分析与研究，我们是对K59+975～K60+ 100这部分的路段的旧路基进行了强夯试验，我们对旧路基进行强夯之后，结合部开挖台阶，将我们对新路基拓宽的部分进行碾压处理，这就使得新路基和旧路基的高度是一样的，而且我们对这一路段的旧路基进行强夯试验之后，试验的结果证明，随点的夯击数是增加的，但是旧路基的最后一击的夯沉量是在减少的。而且我们还发现对旧路基进行强夯之后，旧路基的压实度是具有一定的离散性的，但是我们从总体上来讲的话，当点夯数为8的时候，旧路基的压实度是最低的，点夯数为10的时候，旧路基的压实度是最高的，并且除了旧路基的表层的大部分的路基的压实度是能够达到对压实度的要求的。但是由于旧路基的土质的汗水量是比较高的，所以我们将点夯数调至12进行强夯的时候，就会出现过夯的现象，这就使得旧路基的压实度与之前相比是有所降低的。尽管我们在对旧路基的点夯数为10的时候，最后一击的夯沉量是大于5厘米的，但是由于公路的路基在施工的时候控制指标是为压实度的，所以我们在对旧路基进行强夯之后，在旧路基的边缘部位在七到十天之后还应该进行补夯，补夯数应该为2击，这主要是由于旧路基的边缘部位的压实度是偏低的。
然后是对新路基的强夯试验和对试验结果的分析与研究，我们K59+632～ K59+840的路段主要是对新旧路基进行共同的强夯试验的，而且在这一路段，我们在对新路基进行填筑的时候，新路基的高度是比旧路基高的，然后我们才对新旧路基一起进行强夯。我们对旧路基进行强夯的时候还是使用我们上面所说的技术方案，我们对拓宽的新路基主要是在K59+780～K59+840的路段进行强夯试验。
并且我们对这一路段的试验结果进行分析与研究的话就会发现，点夯为10击的时候，最后一击的夯沉量是最小的，而且还小于5厘米，但是当点夯为8和12的时候，最后一击的夯沉量是大于5厘米的，我们对新路基进行强夯之后，新路基的压实度是具有一定的离散性的，但是我们从总体来说，随着点夯技术的不断增加，新路基的压实度也是在不断增加的。当点夯为8击的时候，新路基的下部不符合相关规定对压实度的要求的，点但是当夯10击和12击的时候，新路基的压实度是符合相关规定对压实度的要求。
3.强夯加固公路路基的工后沉降观测与分析
威乳高速公路在运行五年之后，路面的结构也是比较好的，我们为了对强夯的试验路段的试验结果进行评价，所以就对强夯加固后的公路路基进行了工后澄江的观测和分析。
3.1对强夯路基的纵断面工后沉降分析。
我们对强夯路基的纵断面工后沉降分析，其实主要是对右幅硬路肩外侧边缘工后沉降的纵向对比和中央分隔带外侧边缘工后沉降的纵向对比，我们通过对比就会发现右幅硬路肩外侧边缘位于旧路基右侧部位，新旧路基进行共同强夯试验的路段的沉降量是为10～10.5厘米，而旧路基的强夯路段的沉降量为 8～9.5厘米。我们对高速公路中央分离带外侧边缘工后沉降的纵向对比，就会发现在拖拉机通道的两侧出现了大约为14厘米的较大的沉降，但是在中央的分隔带的左侧的方向的沉降是比较均匀的，而且旧路基进行强夯试验的路都啊的陈就爱那个了是大于新旧路基一起进行强夯的路段，而且还在拖拉机通道的两侧还出现了15厘米的沉降。
3.2对强夯路基的横断面工后沉降分析。
我们对强夯路基的横断面工后沉降分析就可以发现，不同的方案对路基进行强夯的试验在工后沉降在横向所呈现的是由右向左逐渐增大的趋势，而且左侧的路基的沉降的数据证明，使用强夯与分层填筑的路基在工后沉降是基本一样的，并且强夯的效果是比分层填筑的效果是比较好的。我们在通道的两侧的挖除进行重建的时候，重建的部分是比其他的试验阶段的沉降量是要大于2～3cm的。
4.结束语
本文主要是对强夯加固公路路基的工后沉降进行分析与研究，希望可以为强夯加固公路路基的工后沉降提供一些借鉴作用。
参考文献：
[1]王楹、姚占勇、张昊；强夯加固公路路基的工后沉降分析[J]；公路交通科技；2016(03):169—174.
[2]翟明虎；黄泛区粉土路基强夯质量研究分析[D]；山东建筑大学硕士学位论文；2016.
作者简介：
马铭（1971-）男，汉族，山东临朐人，高级工程师，大学学历，毕业于西安公路交通大学桥梁工程专业，研究方向为公路与桥梁工程。
论文作者:马铭
论文发表刊物:《基层建设》2017年第8期
论文发表时间:2017/7/13
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