近代中国港城关系变迁简析(1916～1936)——以相对集中系数为例的分析，本文主要内容关键词为：为例论文,系数论文,港城论文,近代中国论文,关系论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]K928
[文献标识码]A
[文章编号]1001-5205 (2012) 02-0070-12
近代以来，通过“约开”、“自开”等方式，中国开放了百余个通商口岸，其中沿海沿江等港口城市近五十个，占据了约一半的比例①。这些通商口岸，成为中国最早引入现代化的地方，也是中国与西方之间相互观察的窗口，上海即因其巨大的经济成就，作为中国的缩影，被形象地称为“近代中国的钥匙”②。
但各通商口岸并非均衡发展，最为发达的沿海、沿江口岸，近代以来的贸易额占所有口岸的85％以上，而沿边口岸则相对较为落后③。现有的研究，多集中在现代化的引进方面，强调这些港口城市对内地的影响，常见的如“港口—腹地”、“冲击—反应”等理论的应用④。
对港口与所在城市之间的关系，应该如何定位，现有的研究多使用定性分析，认为城市因港口而兴旺，港口又因城市促进而繁荣，二者相互依存。但是，由于缺少相关的定量分析，这些定性描述的结论往往仍相对模糊。本文即针对沿海、沿江各港口城市的发展，运用港城关系的模型，进行数理分析，以期得出近代中国港口与城市之间相对确切的定量关系，展示其近代以来发展结果的大致概貌。
一 港城关系理论模型及方法概述
现代港城关系的理论与模型，渊源很早，自1934年高兹(E.A.Kautz)提出“海港区位论”之后，又有其他学者的港口区位工业化、港口铁路枢纽转运点等理论，主要在于分析港口形成和发展的决定因素，还未细致分析港口与城市的关系；20世纪60年代后，数理分析方法的应用，形成了增长极理论，进而发展成为点轴理论，并集中于港口对城市和区域的促进作用；进入20世纪80年代，“协同学理论”的产生，使港口区域一体化、港城的相互促进关系等研究开始被关注⑤。在这些理论的基础上，形成了不少港城关系的分析模型，“港城发展动力模型”，以腹地因子作港口城市的单因子动力；随后，“港口通用模型”(即Anyport模型，见图1)成为港口与城市空间联系的最早探讨⑥，这一模型从城市地理学的角度，分析了港口与城市在不断扩张中的相互关系，认为港口活动有一个空间位移的过程，最终形成港口活动空间的分散化，进而带动城市的扩张。之后，Anyport模型逐渐成为港口体系、港城关系研究的经典范式。
国内学者在研究中，也借鉴并发展了这些理论与模型，如沈娜、陈航，惠凯等研究中的“港城关系的生命周期理论”⑦，即是从经济地理学的角度，将港口城市的发展划分为四个时期：
生长期(初始期)——港口功能简单、港城互为一体，港口的区域优势起决定性作用；
发展期(成长期)——港口直接产业和关联产业产生巨大产业带动力，奠定港口城市的产业结构，港口规模日益膨胀，要求港口功能从城市中心分离出去，新的港区在城市中心以外地区建立起来；
成熟期——港口进入缓慢发展阶段，功能多样化；城市的产业体系进一步完善，形成港口经济以外新的增长点，但城市发展仍以港口为中心，港口辐射能力超出城市，影响周边区域；
停滞期(后成熟期)——港口城市依靠已建立的产业结构进入自增长时期，港口对城市的贡献度下降⑧。
这种建立通用模型的方法，在解释相关问题时，有相当的说服力。因此，本文对近代港口城市的分析工具相对集中数，即是在这些理论模型的基础上产生的，较为相关者如以下两个理论模型：
(1)区位商
又称专门化率，它由哈盖特(P.Haggett)首先提出并运用，指一个地区某种产业或产品生产在全国(全省)的产业或产品生产中所占的比重与该地区某项指标占全国(全省)该项指标比重之比。它可衡量某一区域要素的空间分布情况，反映某一产业部门的专业化程度，以及某一区域在高层次区域的地位和作用等。
区位商以Q值表示，一般来讲，如果产业的区位商大于1.5，则该产业在当地就具有明显的比较优势。
(2)集中系数
指某一地区的某一经济部门，按人口平均的产量、产值等相对数，与全国或全区该经济部门相应指标的比值。如果说在计算区位商时，能够应用的经济指标相对较多，也比较灵活，而集中系数的应用则主要在于某一经济部门的产值与地区人口的关系，可以看作是区位商在应用上的扩展。
C表示集中系数，a为某地区某部门产值，A为全国或全地区该部门的总产值，m为该地区人口，M为全国或全地区总人口。C值大，表明该地区该部门按人均产量或产值衡量，具有较高的专门化程度；C值小，说明该地区该部门在全区没有太大意义。
图1 Anyport模型
资料来源：James Bird.Seaports and Seaport Terminals.London:Hutchinson University Library,1971,pp.71;王列辉：《国外港口城市空间结构综述》，《城市规划》，2010年第11期，第55—62页。
本文以集中系数与区位商二理论为基础，对比各港口城市的情况，以定量方式分析港口与城市二者间的相互影响关系，应用的是集中系数的另一种形式，即相对集中系数——RCI( Relative Concentration Index)。RCI的理论基础，是港口功能对城市发展的促进能力大小，不少研究对这种关系和能力有过模型化的研究，常见的如“港城关系矩阵”等(图2)，通过形象化的描述，揭示了港城二者间的相互关联与协调适应。
RCI是一个衡量港口与城市相对重要程度的指标，最早由Vallega提出，并用于地中海沿岸港口城市的研究⑨，之后被各国学者加以运用，讨论其他国家和地区的港口与城市关系⑩。由于 RCI是两个相对值的比值，不需要获取整个国家的某项经济指标的全部数据，只需要选取研究对象的数据即可，其应用的范围及方便性都可大大扩展。
RCI数值的获得，是通过港口功能的相对值，同城市功能的相对值之比而得出的。其中港口吞吐量为反映港口功能强弱的指标(本文以船舶吞吐量吨位作为代表)；城市人口规模为反映城市功能强弱的指标。
RCI值的计算步骤，大致如下：
以RCI判断港城关系，其标准为：港口职能与城市职能应协调发展，二者不能偏离过大。但一般来说，即使二者完全协调，其指数不可能做到完全为1，故需要选定一个范围。
图2 港城关系矩阵
资料来源：James Wang,et al.,ed.Ports,Cities,and Global Supply Chains,Burlington:Ashgate2005,pp.159.
若RCI值大于1以上，则说明该城市的港口职能大于城市职能，当然可以体现出“以港兴城”的特点；而如果大于1.5，即说明港口对城市功能的促进作用非常明显，但也说明城市职能需进一步发展；小于1，则说明该城市的港口职能小于城市所需，不能充分发挥港口对城市的引导带动作用；如果小于0.5，则更说明港口在城市发展中的带动作用非常之小了。
若RCI位于0.5～1.5范围内，则说明该城市的港口与城市职能达到相对的平衡，但相关的研究，往往尽量缩小RCI值的平衡范围，多选择[0.75，1.25]这一区间，作为港城关系良好的重要标志，即港口在城市发展过程中有积极的带动作用，港、城二者能相对协调发展。
以图2结合RCI理论，可反映港口所在城市性质的不同，从沿海沿江的港口小镇( Coastal town)到大型沿海都市(City port)、全球性的港口城市(Global port city)，是港城关系协调发展的代表；同样也是枢纽和中心的城市(Hub port，Coastal metropolis)，港城二者的关系则不一定是相互协调和适应的。港口功能所占的比例，可以是一个港口城市的全部，也可以仅仅是港口城市的一个生产部门。在港城关系协调发展的港口城市中，港口功能一般是从属于城市功能的。但需要说明的是，港城关系的不协调，并不完全代表着城市的没落，而仅仅是城市处于港口——城市关系不同发展阶段的表现而已。
二 相关经济数据的整理、计算与比较
在数理模型及方法选定之后，研究对象及统计数据的选取，就相对重要起来。不同于中国当代经济统计数据的完备，RCI应用于近代中国各港口城市的分析时，统计数据的选取是一项相对较繁重的工作。
1.港口城市的选择
近代中国各通商口岸中，港口城市众多，选取这些城市为研究对象时，需对其加以说明。近代中国的港口城市，是最早接触现代化因素的地方，尽管如上海这样的大都市，直到1920年代，才“最终脱离中世纪城市格局”(11)，但相对于内地的城市而言，却仍是判若云泥，大致表现在：这些城市集中了中国经济的大部分现代化精华，例如大连、天津、青岛、上海、武汉、厦门、广州等大型港口城市，其历年贸易额占到全国的大部分，以1931年为例，它们直接对外贸易额总和占海关统计总额的比例达81.82％(12)。
同时，这些港口城市的人口数量在全国城市中占有更大比例，以此为依据之一，中国最早设立了“市”这一行政单位，它们都在相当程度上具备了现代城市的基本特征(13)。其他中小型的港口城市，虽不及以上各大港口城市的经济能量，但在各自区域内仍举足轻重；这些港口城市的各种经济统计数据，相对比较容易获取。因此，本文选取了沿海沿江的20个港口城市作为研究对象。
2.时间点的选取
本文所作的数理分析，对涉及的各项数据有相应的要求，受时间点选取的影响，虽各城市的经济数据相对充足，但仍不能保证逐年均能满足要求。因此，本文虽然在时间跨度上选择1916～1936年的二十余年时间，但受史料所限，仅确定1916、1921、1926、1931、1936五个时间结点，未能使每个正常年份均纳入分析范围之内。
选择这些时间结点的原因大致如下：从1920年代开始，各项统计数据逐渐充分，获取也相对便利；1930年代初的世界经济危机，也波及了中国，各港口的业务发展均受到巨大影响，直到1935年后才逐步恢复正常；1931年后，日本帝国主义发动侵华战争，国内各港口的贸易均受到影响，东北的丹东、大连、营口等港口城市更沦陷到日本的殖民统治之下，1936年已无法计入海关统计之中；1937年抗日战争全面爆发，中国经济建设被迫中断，已失去了进行正常经济分析的可能。
3.史料的选取与应用
这是本文最重要的工作之一，分析工具需要充足和确切的史料数据作支撑。近代中国的各项统计事业尚不完善，而直到国民政府时期才有比较全面的经济统计(14)，这给本文的写作带来一定难度。
本文所运用的港口吞吐量数据，主要来源中国旧海关史料。近代以“洋关”为代表的中国海关，绝大部分时间由外国势力把持，这使中国丧失了海关权利的完整性。但海关税务司却根据西方的科学方法，形成了一整套具有相当系统性、科学性与可信度的统计资料，成为研究中国近代经济史的资料库，并且涉及社会生活的许多方面，其价值相当之高(15)。
城市人口的获取，相对比较困难。旧海关统计资料中，对1908～1931年间各通商口岸城市的人口数量，曾有过测定(参见《中国旧海关史料》中的《各通商口岸中国人口概数表》)。但这些人口数据多属估测性质，除了部分年份比较可信外，尚无法直接运用。因此，本文同时搜集了其他相关研究成果，尤其地方志、调查报告等资料，再与海关统计的人口相对比，进行一定的取舍，以期能取得各港口城市相对可信的人口数据。
此外，本文所运用的各港口吞吐量的吨位数据均来自海关报告，但在事实上均小于各港口的实际数值，因为还有不少船舶进入港并未加以统计。不过，这些漏载的情况，在各港口均有存在，海关统计已经能反映各港口船舶吨位数的总体趋势与相对比例，因此并不妨碍本文进行分析。各港口城市的船舶吞吐量(
)，以及人口数(
)，具体来源可参见附录。
整理相关资料后，各城市的港口吞吐量与人口数，大略如表1所示。
根据表1中各项数据的比较，可以计算出各港口城市的
，进而求出其
；同时综合各年各港口城市的计算结果，得出各港口城市相对集中系数平均值，以及每个港口城市在几个时间结点上，RCI值的标准差。计算出的各类数据在表2中列出。
通过计算与比较以上各表的数据，按上文确定的标准，可观察到在这二十余年间，各港口城市RCI值的变化情况，其整理与解读如下：
1.RCI标示了某城市的港口功能与城市功能的相互影响。根据计算可知，各港口城市RCI的历年平均值大小不一，总体来看可分为几种情况。
如果与港口城市的生命周期相对照，大致可以看出作为港口城市的中国沿海、沿江各城市所处的阶段：RCI＞1.25时，处于港口城市的生长期；1＜RCI≤1.25时，处于港口城市的发展期；0.75＜RCI≤1时，处于港口城市的成熟期；RCI≤0.75时，则是港口城市后成熟期的表现。
由各表可知，RCI＞1.25的九个港口城市，港口功能大于城市功能，对城市的发展起着充分的促进作用，在之后的城市发展中，港口的作用也将十分显著。在下文分析中可以看到，如大连、厦门、汕头、秦王岛等城市，港口功能甚至能维持其成为当代中国的重要城市。
1＜RCI≤1.25的两个城市，港口功能大于城市功能，但相对于以上九个城市而言，基本可以保持相对的协调，可认为处于港口城市生命周期中的发展阶段。在今后的城市发展中，城市功能将逐渐转向对经济结构的调整，城市功能与港口功能之间的关系逐渐趋于合理，如青岛在成为山东地区的主要进出口中心后，更多地开始转向城市的建设。
0.75＜RCI≤1的两个城市中，港口与城市关系仍相对紧密，是港口城市生命周期中的成熟阶段；但城市的发展将主要依靠自身的积累，港口功能逐渐退居次要。如果港口功能不作及时调整，则其作为港口城市的特征亦将逐渐淡化。
RCI≤0.75的七个城市，它们所在的港口，可以认为已完成了对城市发展的促进作用，而变化成为该城市中相对一般的生产部门。相对于城市系统而言，港口功能的作用已经很小了。重庆、长沙、福州等三个城市，情形更是RCI＜0.5，可以认为它们的港口对城市发展的促进作用非常低，其城市发展的主要依赖力量已经不是港口了。
2.RCI的历时变化
主要分析各港口城市整体的RCI值变化趋势：首先，分析历年RCI值大于2的七个港口城市，其平均变化趋势为“总体趋势1”；其次，分析所有港口城市历年RCI值的平均值，其平均变化趋势为“总体趋势2”，从中可发现二者的相似与不同。
对于RCI值较大的各港口城市而言，其变化趋势下降得更为明显。具体到每个港口城市，如秦王岛、九江、汕头等城市，其RCI值几乎显现50％左右的下降，表明这类港口城市在发展的过程中，港口对城市功能的促进作用，有一个不断减小的过程。
但少数的几个城市，如营口、天津、福州、广州等，RCI值却存在着一个缓慢上升的过程，不过其上升的变化非常小，其标准差更是在0.2上下。这表明在此类城市之中，港口的职能已经基本定型，并处在与城市的协调中，无论是领先或落后于城市职能的变化，总体上都是逐步适应了城市职能的扩展。
从长期趋势的总体值来看，各港口城市的 RCI值变化情形为：从最初极高的数额，逐渐下降，并最终维持一个非常低的水平，这在新兴的港口城市中表现最为明显。对所有的20个港口城市而言，RCI值的总体变化趋势，虽然在不断下降，但其幅度相对较为平缓；而且，各港口城市的RCI平均值大于1，这表明全国的港口城市，整体上仍处于不断扩展的“发展期”之中。
3.各港口城市RCI值的稳定性
根据各港口城市历年RCI值的变化，得出其标准差，可以判断港口功能与城市功能二者关系的稳定性与趋向性。
由表2可知，标准差在0.01上下的几个城市，如天津、青岛、上海、广州等，都是比较发达的城市，也是各自所在区域的经济中心；重庆、长沙、宁波、福州等各个城市，则是各自所在区域的政治中心，也是较小区域的经济中心，其港口职能也显现出稳定的特征。
标准差大于1的几个城市，往往是新兴的港口城市，如大连、秦王岛、九江、汕头等，均是在开埠后，获得迅速发展，其港口功能的扩张也远远快于城市职能，并进而带动城市化的进程，其RCI值也表现出急速的变化趋势。
当然，各港口城市RCI的稳定性，是相互影响着的。从表2可以看出，由于1936年东北大连、安东、营口三个港口城市的沦陷，其他各港口城市的RCI值大都经历了一个突然的增长，除秦王岛、长沙、南京、上海等几个城市外，其他城市的RCI值出现了10％以上的提高。这也就表明各个港口城市，在全国的港口体系中，均有着自己的地位。
这些数据所反映出的状况，是中国近代史中近百年间演化的结果。通过以上分析，可以从中窥得港口对城市的促进作用，以及各自之间的程度差异。也在一定程度上，反映出各个港口城市所处的不同发展阶段。
当然，近代中国港口城市的发展，并非均完全遵从港口城市的生命周期律，它们是在近代特殊的时代背景下产生的，而非独立孕育出来的。在近代中国半殖民地的背景之下，各港口城市的进出口贸易等港口功能，基本由国外势力控制，再以此为基础发展港口和城市，以便于货物出口和地理控制(16)。因此，港口与城市的疏离不会十分明显，港城关系的发展，也仅在大的趋势上符合这个成长的周期过程。下文即结合相关史实进行初步的分析。
三 对各港口城市RCI值的史实分析
近代中国经济史、城市史的研究中，往往会对港口城市用“城以港兴、港以城荣”等定性词汇来描述。依靠海运、河运等交通条件，这些城市奠定了在地区间经济交流的枢纽地位，迅速发展的港口职能，又促使它们的城市职能不断扩张。上海就是最明显的例子，它“提供了用以说明中国已经发生和即将发生的事物的钥匙”(17)。上文中所列举的港口城市，基本上都能依靠港口的职能，带动所在城市逐步走向现代化。
港口城市由于优越的经济区位及对外交往的频繁，会使其在经济地位上高于其他内地城市。但相对而言，并非所有的港口城市都能获得相同程度的发展，实际情况要复杂许多。通过上文的初步分析，可知各个港口职能对城市发展的促进作用，有一定的差异性与层次性。以下即根据 RCI的计算，结合史实进行相应的观察和分析。
1.新兴港口城市的不同发展阶段。
近代中国最先受到西方经济因素冲击的，是沿海沿江各港口城市，但具体到每一个城市，其受冲击与影响的程度是不同的。总的来说，开埠之后新兴的口岸城市，其港口对城市发展的带动作用，要远大于传统的政治或经济中心。
1842年，《南京条约》规定通商的广州、厦门、福州、宁波、上海五个港口城市中，至1930年前后仍能表现出港口职能带动功能的，只有厦门；其他四个城市，港口职能都已经低于城市职能了。
上海占据了优良的地理位置，近代中国贸易的发展“实以上海为翘楚，虽长江及华北各地所产土货，直接出口业有进展，然经由上海进出者，仍占多数”(18)，这种不断扩张的对外贸易，使上海的港口职能迅速增强。同时，上海在开埠之前，仅是一个县城，行政级别很低，受传统的束缚较小，在与国外密切接触的情况下，上海港对城市发展的促进作用日益显著。20世纪之前，上海“主要是以商业中心而著称于世”，《马关条约》签订后，大量外国资本作为直接投资涌入上海，使上海的城市性质开始发生变化，城市工业开始蓬勃发展，并成为中国的工业中心(19)。1930年前后，上海港口职能对城市的促进作用相对下降，达到了比较协调的状态。
厦门在开埠时，行政级别较上海更低，“是海洋中国与资本主义世界经济接轨之后的产物”，尤其在1924年至1931年间，“厦门市况异常繁荣，地产业务蓬勃，市政建设加速进行”，因此，港口的对外经济联系“决定城市的盛衰，决定了城市之功能与内部结构”(20)。虽然近代以来，福州与厦门的对外贸易相差并不大(21)，但在初始条件方面，与作为传统政治中心的福州相比，厦门港对厦门城市的促进作用，是远远领先的。
第二次鸦片战争之后，新开辟的通商口岸中，能够迅速发展起来的，仍然是几个行政级别较低的城市，如天津、汕头等。天津在开埠后最重要的转变，是“它沟通了华北传统商品市场与国际商品市场的联系”，而外国商人也“希望这个港口能在重要性上压倒上海或其他敌手”，19世纪30年代，天津已经成为“华北最大的开放商埠，西方各国在华投资的重要城市”(22)。同上海相似，随着天津城市化、现代化进程的展开，其RCI值不断下降，直至无法再发挥其积极的促进作用。
大连、青岛等城市，原属于帝国主义的租借地，是在海滩上建成新的城市，更是完全消除了中国传统经济势力的影响，其RCI值之高，超乎一般的港口城市。青岛在近代短短五十年的时间内，依靠港口作为联结内陆与海外的枢纽，“完成了由小渔村到现代化城市的嬗变”，进而影响到了整个华北地区经济格局的变迁(23)。大连的货物吞吐量，早在1912年已超过营口港，成为东北第一大港；1917年，又超过天津和广州；1918年，超过汉口，成为仅次于上海的中国第二大外贸港口，以及东北地区对外贸易的中心(24)，直到1931年，大连的RCI值仍远大于1，港口对大连城市的影响自然可想而知。
因此，新兴的港口城市，因受传统经济的阻碍相对较小，迅速发展成为新兴的经济中心，并分别在各自的区域内取代传统的经济中心，如大连之超越沈阳、天津之超越北京、青岛之超越济南、上海之超越苏州，厦门之超越福州、汕头之超越潮州等等。在港口生命周期中，这些港口城市，除上海、天津等全国性的经济中心外，均处于生机勃勃的“成长期”。但由于开埠时间的早晚不同，反映在1930年前后，RCI值也出现了层次的差别，越是RCI值较大的城市，越处于港口生命周期的早期阶段。
2.传统港口城市的现代转型
近代中国的现代化，是由沿海沿江逐步向内地推进的，越到内地，其影响力就越小，这已经是明显的史实(25)。对于传统治所型(尤其省会级、府治级)的城市而言，其港口功能与城市功能的关系，更能表现出向现代转型的特色。
如广州等通商口岸的港口职能，反映于RCI值上，是相当弱小的。广州在近代之前，是中国最大的外贸港口，但在开埠后仅十年的1852年，就被上海超越；区位条件所限，广州逐渐沦为香港的附属港口，进出口贸易往往需要通过香港转口(26)，严重影响到了港口功能对城市发展的促进作用。作为传统的政治、经济中心，虽然其RCI仍能大于天津等新兴城市，但形成这一结果的过程是不同的，可见近代的广州在开埠之后，受各种因素的影响，港口职能的发挥受到了很大限制。
相比之下，不少传统的港口城市，经过调整后，其港口职能继续发挥着促进城市发展的作用。汉口、九江、芜湖、镇江等港口城市，开埠后则在旧的府城之外，依靠港口的带动，形成了新的城区，并进而影响到了原有城区的发展(27)。
最明显的，是长江流域最大的城市武汉，它是传统时期的重要城市，在近代经济史上的地位亦非常显著。在传统的武昌府城区基础上，汉口的开埠带来了港口与城市发展的新动力，并使武汉成为中部地区的经济中心。在“九省通衢”的大背景下，汉口作为上海的腹地城市而存在，发挥着自己转运枢纽的作用。由RCI值可知，汉口的港口与城市职能二者的关系，基本上可以维持一种比较协调的互动关系。
作为明清以来长江沿岸的重要米市，镇江、芜湖、九江等港口城市在进入近代之后，维持了与国内市场的高度整合性(28)；相继成为通商口岸后，均依靠港区形成了新的城区，继续扮演整合内地市场的角色。通过港口功能向现代的转换，这些港口不仅仅转运米谷等初级农产品，更在其流通中转领域中增添了近代工业产品。通过与国内外市场的紧密联系，这些沿江城市的港口职能得到充分发挥，对城市功能的发展也产生了积极作用。
但重庆、长沙、福州等传统政治中心，由于缺乏新的港区，城区的拓展也相对缓慢，港口职能的发挥明显不如传统的经济型米市城市，更无法与汉口相比。重庆虽然是四川盆地边缘的水运枢纽、长江上游的经济中心，甚至城市的主要功能也由军政中心让位于经济中心(29)，但港口对城市的促进作用仍远小于沿海城市。福州虽然在1843年已经开埠，但港口职能的发挥，一直受限于其传统的城市职能性质，二者互动的相互促进关系很小。
综上所言，传统的港口城市，在近代的命运各有不同，其港口职能亦有着层次性。由RCI更能清晰地表现出，传统的经济型城市，在港口职能获得新的扩张后，能在不小的程度上领先于省会级的治所城市；新的港区与港口职能的形成，也能够为港口城市带来新的机遇，否则，传统的港口职能将无法实现促进城市发展的作用。
3.从相对集中系数看各港口城市的地位
本文中，港口职能虽反映于船舶的吞吐量，却要以贸易商品的转运为基础；转运商品的流向，又需要依靠广大的市场作为终点。因此，港口职能对城市的促进，归根到底需要城市所在区域及市场的支持。
每个港口城市的影响范围，构成了各自的腹地。因各港口城市经济规模的不同，它们的腹地范围也有大小之分，形成了各个区域不同等级层次的经济中心。根据上文分析，可观察到近代中国的各个区域中，其中心城市的地位如何反映于 RCI值上。
各个RCI大于1(尤其大于1.5)的城市，一般都在经历着城市人口迅速增长的阶段；反之，其城市人口的增长相对缓慢。新兴港口城市的表现最为明显，大连、秦皇岛、烟台、九江、芜湖、汕头等城市，因开埠之后国内外市场的带动，分别成为各自所在地区对外商品交往的窗口。新兴的历史背景，使这些城市在强大的港口职能推动下，发展势头极其强劲；但这并不足以标识其作为区域经济中心的地位，因为在这种情况下，它们的主要任务，是发展自己的城市职能，随着城市经济的迅速扩张，其影响区域也逐渐增大，RCI值亦开始急剧下降。
近代早期开埠的港口城市，如天津、汉口、上海、广州等，1930年前后，已经是名副其实的经济中心，但其RCI值已经不再如同时期其他新兴城市之高，这些经济中心的港口职能正逐渐与城市职能相协调，甚至开始小于城市职能了。这在一定程度上反映着这些城市逐渐走向成熟，各自的经济地位已经确立。这些城市利用自己广阔的腹地，为自身的发展提供着丰富的资源，而随着城市逐渐走向成熟，建立了相对完善的产业结构，疏离了原有港口职能的动力。
对小型港口城市而言，其RCI值也会表现得很小，这也能够反映着它们的经济地位，即作为一个小区域的经济中心。如大连的急速扩张，使得营口港几乎处于停顿，事实上成为大连的枝线港，直接对外贸易功能几乎丧失殆尽；安东港也同样无法与大连港相抗衡(30)，它们只能作为各自所在小区域的贸易商品集散地。1843年就已经开埠的宁波，虽然是浙东的经济中心，但在1930年代，也已经成为上海的枝线港，丧失了对外贸易中心的地位(31)。虽然宁波依靠富庶的浙江作为腹地，但仍然无法与上海相竞争，港口职能也只能维持宁波城市作为一个小区域的经济中心。
当然，这些较小的港口，就其绝对经济量而言，仍是大于其他内地城市的，因此，它们仍然在发挥着各自所在小区域的枢纽功能与市场整合作用；但表现更为明显的是，这些小型的港口城市，是被纳入到高一级的中心港口城市影响范围内，作为港口体系的一部分而存在的。
附录：
各港口船舶吞吐量数据来源：
《中国旧海关史料》中各年《海关进出船号只吨各数表》、《往来外洋及国内商船吨数及百分比数表》等统计表格，数据分别出自1916年、1921年、1926年、1931年与1936年。其中：
1921年，大连、烟台、汉口、南京、镇江、上海、宁波、汕头吞吐量，为1922年数据，来自《海关十年报告(1922～1931)》；安东、营口、青岛、九江、芜湖、福州、广州吞吐量，为根据1916、1919两年数据平均估算而得。
1926年，除安东、天津、上海、福州、汕头外，其余均以1916、1931两年数据平均值代替。
1931年，青岛、重庆、九江、芜湖、福州、汕头、广州吞吐量以1932年数据代替。
各港口城市人口数据来源：
安东，1916年，为海关估测值；1921年，为《海关十年报告(1922～1931)》1922年数值；1926年，为海关1922与1931年估测数据平均值；1931年，为《海关十年报告(1922～1931)》数值。
大连，1916年、1921年、1931年，均为海关估测值；1926年数据，为沈毅：《近代大连城市人口略论》(《社会科学辑刊》，1993年第2期，第102—108页)197907人(1925年)与海关数据203900人之平均值(此标准下同)。
营口，1916年，根据海关估测值与1921年值比较计算得出；1921年，为《海：关十年报告：1912～1921》数据；1931年，为海关估测值；1926年，为《海关十年报告(1922～1931)》值。秦皇岛，1916年、1921年，为《海关十年报告：1912～1921》数据；1926年人口，为“满铁”庶务部调查课：《秦皇岛港湾及相关关系》(辽宁省档案馆编：《满铁调查报告》第三辑，(桂林)广西师范大学出版社，2008年)中1924年底调查数据；1931年为海关估测值；1936年人口为张利民：《近代华北城市人口发展及其不平衡性》 (《近代史研究》，1998年第1期，第189—203页)数据。
天津，数据均出自《天津简志》((天津)天津人民出版社，1991年，第1168页)，其中1916年以1917年代替，1926年以1925年代替，1931年以1930年代替。
烟台，1916年，为《山东省志·人口志》((济南)齐鲁书社，1994年，第168页)1911与1921年之平均值；1921年，为《山东省志·人口志》值；1926年数据为海关估计值；1930年，为海关估测值；1936年人口为张利民：《近代华北城市人口发展及其不平衡性》数据。
青岛，1916年、1926年、1931年、1936年，为《青岛市志·人口志》((北京)五洲传播出版社，2001年，第45—47页)数据；1921年，为《青岛市志》1918年、1924年平均值。
重庆，1916年、1921年，以海关估测值与《重庆市志》(第一卷，(成都)四川大学出版社，1992年，第775页)中城市人口数据对比计算得出，1926年，以《重庆市志》中1929年、1932年数据以平均值方式估测；1930、1936两年人口，为《重庆市志》数据。
长沙，1916年，根据海关估测值1921年、1915年值比较得出；1921年，根据《长沙市志》(第一卷，(长沙)湖南人民出版社，2004年，第314页)1924年人口，以及1926年值比较计算得出；1926年人口，为《长沙市志》1924年、1929两年人口之平均值；1930、1936两年人口，为《长沙市志》数据。
汉口，1916年，为《武汉市志·总类志》((武汉)武汉大学出版社，1998年，第126—127页)1913年、1920年平均值；1921年，为《武汉市志》1923年数据；1926年人口，为《武汉市志》1923年、1928年平均值；1931年人口，为《武汉市志》与海关估测数据平均值；1936年人口，为《武汉市志》数据。
九江，1916年、1921年、1926年、1931年，为海关估计值；1936年人口，为《九江市志》(第一册，(南京)凤凰出版社，2004年，第352页)1935年数据。
芜湖，1916年，为《芜湖市志》上卷((北京)社会科学文献出版社，1993年，第155页)中1915年数据；1921年，为海关估计值1918年、1924年平均值；1926、1931年人口，为海关估计值；1936年人口，为谢国权：《近代芜湖与无锡人口城市化之比较》(《东南大学学报》，2000年第4期，第42—47页)中1938年估计数据。
南京，1916年、1921年、1926年、1931年，为海关估测值；1936年，为《申报》1936年5月15日数据。
镇江，1916年，为海关估测值1915年数据；1921年，1926年人口，为海关估测值1918年、1924年平均值；1931年，为《镇江市志》(上册，(上海)上海社会科学院出版社，1993年，第192页)数据；1936年，为《镇江市志》1935、1937年数据之平均值。
上海，均为邹依仁《旧上海人口变迁的研究》 ((上海)上海人民出版社，1980年，第114—115页)数据，1916年，为1915年数据；1921年，为1920年数据，其中华界人口为1915年、1927年平均值；1926年，为1927年数据。
宁波，1916年，为《宁波市志》(上卷，(北京)中华书局，1995年，第186页)1912年数据代替；1921年，为《宁波市志》1912年、1928年平均值；1931年，为《宁波市志》数据，1926年、1936年，以1928年、1934年代替。
福州，1916年、1921年、1926年、1931年，为海关估测值；1936年人口，为内政部统计处：《户口统计：民国二十七年》(1938年铅印本)所载1936年(410046人)与《福州市志》(第一册，(北京)方志出版社，1998年，第382页)1936—1937年市区人口(382670人)之平均值。
厦门，1916年，为海关估测值；1921年，为《厦门市志》(第一册，(北京)方志出版社，2004年，第206—207页)1913年、1929年数据平均值；1926、1931年人口，为《厦门市志》数据；1936年人口，为《厦门市志》数据(181097人)与《户口统计：民国二十七年》数据(199687人)之平均值。
汕头，1916年，为《汕头市志》(第一册，(北京)新华出版社，第423页)数据；1921年，为《汕头市志》1923年数据；1926年、1931年、1936年，为《汕头市志》数据。
广州，各年人口，均为《广州市志》(卷二，(广州)广州出版社，1998年，第370页)数据，其中，1916年，为1911年、1921年平均值；1931年，为1930年、1932年平均值；1936年，为1935年、1937年平均值。
注释：
①严中平等著：《中国近代经济史统计资料选辑》，(北京)科学出版社，1955年，第41—48页。
②[美]罗兹·墨菲著，上海社会科学院历史研究所编译：《上海：现代中国的钥匙》，(上海)上海人民出版社，1986年，第4页。
③复旦大学历史地理研究中心主编：《港口—腹地和中国现代化进程》，(济南)齐鲁书社，2005年，第10页；戴鞍钢：《近代中国西部内陆边疆通商口岸论析》，《复旦学报》(社会科学版)，2005年第4期，第71—79页。
④吴松弟主编：《中国百年经济拼图：港口城市及其腹地与中国现代化》，(济南)山东画报出版社，2006年。
⑤胡瑞山、沈山：《港城一体化战略研究进展》(《中国水运》，2006年第12期，第206—207页)；陈航：《港城互动的理论与实证研究》(大连海事大学博士论文，2009年)等相关研究成果。
⑥唐秀敏：《港城关系的发展与上海国际航运中心建设》(华东师范大学硕士论文，2005年)，王列辉：《国外港口城市空间结构综述》(《城市规划》，2010年第11期，第55—62页)等相关研究成果。
⑦沈娜：《港口对城市经济增长的贡献评价与分析》，天津大学硕士毕业论文，2002年；陈航、王跃伟：《大连港口与城市关系的演变》，《水运管理》，2009年第1期，第13—22页；惠凯：《论港口城市的发展》，《港口经济》，2004年第1期，第11—13页。
⑧惠凯：《论港口城市的发展》，《中国港口》2004年第11期，第11～13页；陈航、王跃伟：《大连港口与城市关系的演变》，《水运管理》2009年第1期，第13—22页。
⑨Vallega A.Fonctions portuaires et polarisations littorales dans la nouvelle régionalisation de la Méditerranée,quelques réflexions.Paper presented at the 2nd French—Japanese Geographical Colloquium,Tokyo,1979,pp.44—48.
⑩César Ducruet. A Metageography of Port— City Relationships,James Wang,et al.,ed. Ports,Cities,and Global Supply Chains,Burlington:Ashgate 2005,pp.157—172；陈航、栾维新、王跃伟：《我国港口功能与城市功能关系的定量分析》，《地理研究》，2009年第2期，第475—483页。
(11)沈渭滨：《困厄中的近代化》，(上海)上海远东出版社，2001年，第306页。
(12)第二历史档案馆编：《中国旧海关史料(1859—1948)》，(北京)京华出版社，2001年，1931年“中国直接对外贸易总值关别表”。
(13)吴松弟：《市的兴起与近代中国区域经济的不平衡发展》，《云南大学学报》(社会科学版)，2006年第5期，第51—66页。
(14)马敏、陆汉文：《民国时期政府统计工作与统计资料述论》，中国社会科学院近代史研究所编：《中华民国史研究三十年(1972—2002)》，(北京)社会科学文献出版社，2008年，第954—993页。
(15)吴松弟、方书生：《中国旧海关统计的认知与利用》，《史学月刊》，2007年第7期，第33—42页。
(16)Lee S W,Song D W,Ducruet C.A Tale of Asia' s World Ports:The Spatial Evolution in Global Hub Port Cities.Geoforum,2008,(39),pp.372-385.
(17)[美]罗兹·墨菲著，上海社会科学院历史研究所编译：《上海：现代中国的钥匙》，(上海)上海人民出版社，1986年，第5页。
(18)班思德：《最近百年中国对外贸易史》，中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料》，(北京)京华出版社，2001年，第157册，第220页。
(19)张仲礼主编：《近代上海城市史研究》，(上海)上海人民出版社，1990年，第11—16页。
(20)周子峰：《近代厦门城市发展史研究：1900—1937》，(厦门)厦门大学出版社，2005年，第103、92、294页。
(21)王列辉：《驶向枢纽港：上海、宁波两港空间关系研究(1843—1941)》，(杭州)浙江大学出版社，2009年，第118页。
(22)罗澍伟主编：《近代天津城市史》，(北京)中国社会科学出版社，1993年，第166、169、502页。
(23)江沛、徐倩倩：《港口、铁路与近代青岛城市变动：1888—1937》， 《安徽史学》，20l0年第1期，第31—43页。
(24)郭铁桩、关捷主编：《日本殖民统治大连四十年史》上册，(北京)社会科学文献出版社，2008年，第412—413、429页。
(25)戴鞍钢：《发展与落差：近代中国东西部经济发展进程比较研究：1840—1949》，(上海)复旦大学出版社，2006年，第3页。
(26)陈正恭主编，《上海海关志》编纂委员会编：《上海海关志》第四编附表二，(上海)上海社会科学院出版社，1997年，第455页；邓开颂、陆晓敏主编：《粤港澳近代关系史》，(广州)广东人民出版社，1996年，第247页。
(27)[美]罗威廉著，鲁西奇、罗杜芳译：《汉口：一个中国城市的冲突和社区：1796～1895》，(北京)中国人民大学出版社，2008年；张仲礼、熊月之、沈祖炜主编：《长江沿江城市与中国近代化》，(上海)上海人民出版社，2002年；李学忠、陈晓鸣：《开埠通商对近代沿江城市商业空间结构的影响——以九江为例》，《农业考古》，2011年第1期，第323—327页；叶东：《近代航运业与芜湖城市的兴起》，《重庆交通大学学报》(社会科学版)，2009年第5期，第18—20页；李宁：《近代镇江贸易地位变迁原因再分析》，《中国经济史研究》，2008年第1期，第54—60页。
(28)侯杨方：《长江中下游地区米谷长途贸易(1912—1937)》，《中国经济史研究》，1996年第2期，第70—79页。
(29)隗瀛涛主编：《近代重庆城市史》，(成都)四川大学出版社，1991年，第174、165页。
(30)郭铁桩、关捷主编：《日本殖民统治大连四十年史》上册，(北京)社会科学文献出版社，2008年，第427页。
(31)王列辉：《驶向枢纽港：上海、宁波两港空间关系研究(1843—1941)》，(杭州)浙江大学出版社，2009年，第116页。
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