加入WTO后我国汽车工业面临的形势及对策，本文主要内容关键词为：汽车工业论文,对策论文,形势论文,我国论文,WTO论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]F407.471 [文献标识码]C [文章编号]1003-1154(2001)02-0004-05
一、中国应该大力发展汽车工业
中国应该发展汽车工业，包括发展汽车工业在内的汽车销售、维修、贸易、服务等汽车业，这是社会化大生产发展规律决定的，也是中国国情决定的。汽车工业是一个典型的社会化大生产产业，它的产业联动效应十分巨大，相关到钢铁、机械、橡胶、塑料制品、贸易、电子商务、信息等等产业，也与金融、交通、保险、能源、旅游等行业密切相连。有关专家统计，汽车工业的关联效益是其本身产值的2.5倍，带动的就业比为1:7。世界上一些发达国家，都把汽车工业作为制造业的龙头产业。近年来汽车工业在我国国民经济中的地位不断提高，已成为支柱产业之一。汽车工业作为综合经济和科技实力的重要标志，从某种程度上反映了我国改革开放20多年来取得的成果。可以说，汽车工业关系到我国现代化的进程。因此，我们有必要大力发展汽车工业。
二、怎样看待加入WTO这个问题
1999年11月15日，中美两国签署了中国加入世界贸易组织(WTO)的双边协议，这意味着自1986年7月我国提出恢复关贸总协定缔约国地位以来，经过13年不懈努力，加入WTO的愿望即将变为现实。
怎样看待加入WTO这个问题呢？可以说十多年来一直众说纷纭。有人认为有利有弊，有人认为利大于弊，也有人认为弊大于利。认为利大于弊的人持乐观态度，好像一入“关”就会四处阳光灿烂；认为弊大于利的人持悲观态度，心存疑虑，担心顶不住外国企业和产品的冲击。我认为，从加快中国现代化建设的进程来看，从促进有中国特色社会主义市场经济体制的发展来看，迟早总要加入，早加入早有利。当然，加入了WTO，就要承担义务，就要遵循WTO的有关规则，对我们的相关产业，相关行业会造成一些冲击，带来一些不利影响。但冲击和不利都是相对的，在冲击和不利面前，我们只要能够经得起锻炼，经得起挑战，就能把冲击和不利转变为机遇。从这个意义上说，加入WTO，标志着我国改革开放进入了一个新阶段，可能在我国现代化建设进程中创造新的里程碑。目前，有些专家、学者和一些企业家，对加入WTO后究竟会给我国汽车工业带来哪些冲击和不利影响，也就是说对WTO有关法则的要求，我们要承担的义务等都还不甚清楚，不清楚就很难有的放矢。希望政府能增加透明度，让全国人民尤其是企业界人士能够了解加入WTO后，我们各个产业应承担的义务，有什么不利影响，以便寻找与国际市场接轨的连接点，研究对策。
三、加入WTO后我国汽车工业面临的形势
加入WTO以后，我国相关产业将会受到严重冲击，而汽车工业又是首当其冲，这一点已经十分清楚。用形势严峻来形容可以说毫不夸张。我国汽车工业有6个方面的劣势。一是生产规模狭小。汽车工业是典型的社会化大生产产业，规模效益的特点十分突出。没有一定的规模就谈不上效益。据有关资料显示，1996年，美国的通用、戴姆勒—克来斯勒和福特三大汽车公司生产的汽车占世界汽车总产量的35.1%，日本的丰田、日产和本田1996年的汽车销售量达965.5万辆，占当年全球汽车销售总量的28.2%，而我国排名前三位的一汽、二汽和上汽三家汽车制造公司1998年的年产量分别只有28.9万辆、23.6万辆和19.1万辆，三者相加只有日本三大汽车制造公司的7.4%。我国现有汽车整车厂126个，居世界第一，超过其他国家所有汽车厂家的总和，但产量仅占世界的1/50。二是劳动生产率低下。劳动生产率水平的高低，是一个企业、一个产业市场竞争能力的重要体现。1997年，我国人均整车产量为2.5辆／人；而日本为40-60辆／人，美欧为20-40辆／人。我们的劳动生产率与发达国家的劳动生产率水平相差甚远。三是产品开发能力低。我们知道，一个企业、一个产业能不能在市场竞争中占有重要地位，其产品开发能力是一个关键因素。据有关资料表明，我国汽车整车真正形成自主开发能力的寥寥无几，大多数是引进或者仿制，即使自己设计的产品，也多是参照外国车型或是利用国外技术匹配而成。四是技术水平落后。我国目前汽车工业不论是产品技术性能还是生产技术，都落后于国际先进水平。从产品的技术性能看，一般比国际先进水平落后10年左右，引进的生产轿车多为发达国家80年代的车型，中型卡车东风140、解放141相当于国外70年代的产品。国产车在外观造型、故障率、油耗、安全性、动力性、舒适性和环保性等方面与国外车有较大差距。从生产技术上看，由于种种原因，我国汽车工业与发达国家汽车工业也有相当大的差距。五是市场占有率不高。市场占有率抑或说市场份额是一个企业、一个产业竞争力的最好体现。1997年，我国在世界汽车生产大国中名列第11位，1998年，名列到第10位，但在世界市场上占的份额与发达国家相比甚微，1980-1998年的19年间，我国共出口各类汽车12.65万辆，只相当于同期我国汽车产品进口量的1/10左右，是当年排名第11位的瑞典一年出口量的1/3。而且我国汽车产品出口市场基本上是发展中国家。六是汽车消费环境差。例如汽车价格，中国人收入是美国人的1/10，但中国的车价却是美国的两倍；中国轿车企业的利润比国际同行业高出三、四倍。加入WTO后，汽车价格对我国汽车工业的影响可想而知。再如，在美国、日本、欧洲，汽车销售大约30-70%是以消费信贷方式进行的。而我国虽然汽车消费信贷炒得沸沸扬扬，但手续繁杂，还贷利息高和还贷时间短让许多人望而却步。有一家监测中心曾对北京、上海、广州、武汉、成都、西安等6个城市汽车消费者调查，结果表明，汽车消费环境差已成为制约汽车业发展的一大因素。
四、怎样认识我国汽车工业发展滞后的成因
我国汽车工业从50年代开始起步，已经经过了50年的发展历程。为什么至今与世界发达国家的先进水平仍然有很大差距呢？我谈六个方面的意见。一是对汽车工业的产业地位认识不到位。我国要不要发展汽车工业，汽车工业到底能否作为支柱产业，多年来一直有争论，以至于国家鼓励汽车消费的政策迟迟不能到位。而一些地方限制汽车消费的政策却层出不穷。二是过度的关税保护带来的负面影响。我国的汽车工业从起步之初，一直受到高度的关税保护，尤其是轿车产品的进口实施较高的关税税率。1985年整车的税率在120%-150%，散件的税率也达60%，1985年6月，又在原税率的基础上加征80%的调节税。1986年为抵制大量进口轿车，又大幅度提高了关税税率，整车税率高达180%-220%。进入90年代，从1992年开始，我国政府开始先后对进口关税作了多次调整，目前平均关税已降到38.3%，整车进口税率为80%-100%，零部件平均税率为27.1%，但与一些国家相比，仍然相对偏高。此外，我国还运用了多种非关税保护措施，如进口许可证、进口配额、进出口经营权以及外汇管制等。高关税的保护，在汽车工业发展过程起到过一定作用，但其负面作用也不可低估。一方面，过度保护所产生的超额利润，造成汽车特别是客车、轿车生产成为可以获得暴利的行业，刺激了各地及有关部门，不顾条件，盲目上马建组装厂，致使汽车产业结构进一步恶化，资源严重浪费，消费割据严重；另一方面，过度关税保护使一些汽车企业长期产生依赖国家保护政策的侥幸心理，缺乏改革和创新的内在动力，缺乏竞争意识和竞争力；再一方面，过度关税保护刺激了走私活动，不法分子为牟取暴利铤而走险，大量走私车涌入国内市场，造成国家税收严重失收。三是税费负担过重。据有关部门透露，我国轿车出厂价格大体高于国际市场平均价格的30%以上，3.0升的中高级轿车高出国际同类产品的40%。而价格高只是一方面，另一方面是税费负担过重。各个地区之间的税费价格又不尽相同。大多数地区针对轿车所收的各种费用，相当于购车价的1/3。这种情况的出现，是地方保护主义泛滥造成的，其结果是全国统一的汽车市场难以形成，地区割据的局面长期难以打破，同时带来市场需求受到制约。以轿车为例，我国轿车的主导车型是高中档轿车，年生产能力为50万辆，价格一般在20万元以上，加上高税费，这样的车很难进入居民家庭，因而造成轿车生产厂开工率不足，成本居高不下，市场动力不足，库存积压严重。四是投资不足而且分散，形不成规模效益。有关资料显示，建国50年来，我国汽车工业的投资总共有2322亿元，无论从总量还是从份额，都低于世界汽车生产大国的投资，如日本1970年—1985年的15年间向汽车工业的投资就达到472.9亿美元。而我国投资过于分散又造成了有限的资金不能获得规模效益。计划经济时期，除西藏外，各省市都建立了汽车制造厂，平均建一个厂的投资仅为250万元，投资的集中度十分低下。改革开放以来，由于汽车工业所具有的独特的卖方市场与高度保护相结合的市场环境，吸引了各地区竞相把汽车工业作为支柱产业，造成了汽车工业恶性扩张，1985年，全国汽车厂家的数量创出历史最高纪录，一度达到2904家，使投入的资金更为分散。另外，由于决策失误造成的投资浪费也是汽车工业投资不足的一个原因。五是技术引进和外资引进战略的失误。近年来，我国汽车工业走的是通过引进外资和引进技术发展之路，而且基本上采取的是拉美模式，即在高关税保护下，通过与跨国汽车公司合资或合作，采取CKD的生产方式，发展汽车工业的模式。这一模式的特点在轿车生产行业表现尤为突出。目前我国轿车整车生产厂家共有15家，而14家为合资企业，合资外方几乎包括世界上所有主要跨国轿车生产厂家。据统计除一汽的产品中还保留着属于自己自主品牌的红旗轿车外，其他各厂全部生产外国品牌的车型，品牌多达10余种。而引进的起点不高又是一个失误，这10余种品牌、几十种车型的轿车，大多数是国外70-80年代的产品，90年代的产品只有别克、雅阁等少数几种。这种汽车工业发展模式，使我国汽车产业大部分被跨国公司所控制和分割，形不成自己的自主品牌和自主开发能力，因而也不具备国际竞争力。六是企业体制和机制转换缓慢。企业制度不适应市场经济要求，经营机制不活，在我国大多数企业普遍存在，汽车工业企业也不例外。
五、正确认识我国汽车工业发展的有利因素和广阔前景
加入WTO后，我国汽车工业发展的有利因素一是汽车市场不断成长，有利于汽车工业的发展。我国汽车潜在市场相当巨大。1998年，我国百人汽车保有量为1.06辆，而美国百人汽车保有量为56.5、日本为32.7、韩国为14.1、巴西为4.2辆。就是说，随着经济不断发展，我国百人汽车保有量必然会不断增加，即使只达到中等发达国家水平，潜在市场也很巨大，这是我国汽车工业发展的一个基本条件。近年来，我国私车市场成长很快，据统计，1998年底，全国私人轿车的拥有量已达到423.65万辆，占全部汽车保有量的32.1%。政府为启动内需推出了个人消费信贷，其中有汽车信贷，鼓励私人购车。据北京市统计，2000年北京汽车市场销售的汽车尤其是小轿车中，私人购车已占到65.2%以上，超过了公款购车部分。私车市场已经成为我国汽车产业消费的重要组成部分。今后几年，国家将进一步加大对公路和城市交通设施的投资，并加快旅游业的发展，这必将为汽车工业营造更广阔的市场。二是科技进步水平不断提高，有利于汽车工业发展。汽车工业是产业关联度较高的制造业，近年来，我国各行各业都在加快科技进步的步伐，技术进步水平不断提高，比如电子工业、信息产业、自动化技术等都已达到了一定的水平，加上汽车工业自身科技水平的提高，为汽车工业的发展创造了又一个有利条件。三是市场化进程加快，有利于汽车工业发展。市场化进程的加快，市场体系的健全和完善，必然会不断冲破汽车工业发展中一些障碍性因素，使汽车工业发展的条件进一步得到改善。另一方面，随着企业改革的不断深化，现代企业制度逐步建立，汽车工业企业同其他企业一样在实现政企分开以后，将卸去沉重的历史和社会负担，轻装上阵，参与国际国内市场公平竞争。四是外国跨国公司的进入，有利于汽车工业发展。我国潜在的汽车市场，引起了国际汽车厂商的青睐，几乎所有外国大汽车厂商都到我国投资合作。我国加入WTO以后，预计汽车市场更会成为世界跨国厂商关注和投资的热点。外国跨国汽车厂商的进入，加速了我国汽车工业成为支柱产业的进程，改变了过去缺轻少重的格局，尤其是促进了我国轿车工业的发展。只要我们认真处理好引进与自主的关系，外国跨国公司的进入，也会对我国汽车工业发展带来有利的影响。五是消费环境的变化，有利于汽车工业发展。加入WTO以后，汽车工业的消费环境将会产生很大变化，诸如税费政策将会全面改变，趋于合理；地方保护主义将失去市场，公平有序的竞争局面逐渐形成，地区割剧的状况将会得到改善；汽车消费贷款、保险、售后服务等条件也将逐渐改善；销售体系、销售手段、销售方式也将不断创新；交通、城市、旅游建设加快以及经济稳步增长，汽车的销售市场将不断拓展。有关资料显示，辽宁省今年取消了汽车消费上的一些费用如社控费、增容费等，私人汽车上牌数量增加了30%-40%。六是政府的主导作用，有利于汽车工业发展。据悉，政府正在制定新的汽车产业政策，这个产业政策将从我国加入WTO后汽车工业发展的实际出发，本着有利于我国汽车工业发展，又遵循WTO有关法则的原则，对过去汽车工业的产业政策进行调整。还有一个不可忽视的因素是我国人民有自力更生、艰苦创业的光荣传统，有争创一流、团结拼搏的勇气。
综上所讲，加入WTO后，我国汽车工业既面临严峻挑战，又面临新的发展机遇。我们必须有清醒的认识，有认真的态度，研究面临的形势，探寻积极的对策。
六、加入WTO后我国汽车工业应采取的对策
第一，按照市场经济规律的要求，加快产业结构调整。
经济结构不合理，是制约我国经济发展的一个突出问题，这个问题在汽车工业产业中尤为突出。据悉，国家计划用产业引导政策将汽车企业进行联合重组，最终形成几个竞争力较强的大型企业集团，解决汽车整车生产企业集中度低的问题。这方面要注意做好四个方面的工作。一是提高认识，统一思想。现在我国的126家汽车工业厂家，由于投资主体不是单一的，在进行结构调整时首先要遇到的问题是认识问题，一些地区、一些部门有可能根据本地区、本部门的利益需要，在配合上不积极、不主动。因此，要首先解决这个问题。二是明确产业结构调整的目标。产业结构调整的主要目标是合理进行产业内部分工，提高专业化效益，提高竞争力。因此，必须始终坚持把提高我国汽车工业的竞争力作为努力的方向，不能简单地认为把资产重组，分工优化，建立了几个大的企业集团就可以提高竞争能力，要改变目前整车企业尽量下压风险的做法，通过与零部件配套企业共同参与新产品的开发，提高零配件企业技术水平，形成整车企业与零部件配套企业共同发展的良好机制。要逐渐让整车生产企业退出大部分零件配套生产领域，既提高整车生产企业的竞争力，又提高零部件配套生产企业的竞争力。三是要对汽车工业产业科技开地力量进行整合。科技开发是我国汽车工业产业的较薄弱的环节。一方面是由于经济实力不够，对科技投资过少，一方面是由于科技开发力量过于分散，形不成合力。《中国汽车工业97年年鉴》透露，当年我国拥有汽车工业科技研究机构32个，分属于机械、交通、建设等部以及京、津、沪、吉林、四川等省市和一些汽车生产企业，科研人员4700人，固定资产原值168亿元。由此可见科技力量过于分散。在调整汽车工业产业结构中，要注意解决好对汽车工业产业科技开发力量的整合。四是建立大企业联盟。世界一些跨国汽车厂商的发展经验证明，在汽车市场竞争日益激烈的情况下，企业联盟是实现资源优化配置、提高劳动生产率和降低产品开发成本，提升企业联盟参与者竞争能力的重要手段。不久前，美国戴姆勒——克莱斯勒公司宣布，美国汽车三巨头共同出资组建合作公司，通过网上交易，统筹三大母公司的零部件采购业务。对于过于分散的我国汽车产业来说，建立企业联盟更是十分必要。最后要强调指出的是，进行产业结构调整，必须遵循市场经济的规律，按照市场经济的规律办事。
第二、按照WTO的有关法则，积极稳妥地开展对外合作。
根据世界汽车工业发展趋势，汽车工业全球化的进程在加快。加入WTO后，我们承担的义务也要求我们在逐步降低关税的同时，逐渐扩大汽车市场的合作领域。一是在合作方式上要灵活多样，不应一味追求合资，也可以购买专利权，引进关键技术。这些年我国汽车工业与外国合作，引进了资金技术，但为什么仍然发展滞后呢？主要原因是因为跨国的外国公司掌握着产品开发和生产技术等要害，我们在这些方面受制于外方。韩国发展汽车工业的经验是从不同的国外公司引进汽车各个部件技术的方式，提高自主开发能力和形成自己的品牌优势。他们的经验值得借鉴。引进资金技术是必要的，而引进管理经验也应该提倡，不要一说引进就一味地追求合资。二是对外合作要注意我国汽车工业的产业政策和行业规划要求。即使加入WTO以后，各个国家仍然有自己不同的产业政策和行业标准，今后在对外合作上，应该严格坚持国家有关汽车工业的相关政策标准和行业规划标准。三是要坚持把增强我国汽车工业自主开发能力、提高我国汽车工业的竞争力作为对外合作的一个重要条件。四是引进的技术必须是先进的。否则只能使我们的汽车工业与世界汽车工业先进水平的差距越拉越大，甚至导致丧失自主开发能力。
第三、发挥政府宏观调控作用，创造我国汽车工业发展的政策环境。
加入WTO以后，政府的宏观调控手段应该与市场机制结合起来，从四个方面发挥作用。一是修改制定新的汽车产业政策。我国现行的汽车产业政策是1994年实施的，随着形势发展变化需要进一步修改。比如过去的产业政策存在一个不完善的方面，就是汽车贸易领域和汽车消费领域没有任何规定，使其成为我国汽车工业长期以来的一个薄弱环节，用产业政策规范这方面的行为，是减少加入WTO以后对我国汽车工业严重冲击的一个重要举措。据悉，国家有关部门正在研究修订汽车产业政策，我们期待能尽快出台，以适应当前和今后形势发展需要。二是在结构调整中发挥主导作用。山头林立、地方保护主义严重，以及市场管理的问题，也是进行结构调整的障碍性问题。在这种情况下，政府利用宏观调控手段，在结构调整中发挥主导作为尤为重要。要精心设计调整方案，做好调整规划，认真组织实施，要制定有关政策法规，来规范竞争行为，消除结构调整的阻碍。三是要按照WTO的有关规则要求，结合我国汽车工业的实际，调整汽车工业对外合作的政策。比如现在就要考虑在关税保护措施降到最低程度时，如何灵活运用一些非关税措施，如反倾销、反补贴，进口配额许可证制度等等。四是创造良好的政策环境。要加快制定符合市场经济规律的汽车消费政策，取消对购买轿车的一切不合理收费，破除各种形式的地方保护条条框框，培育我国汽车工业市场体系，使我国汽车工业市场尽快成长壮大，真正成为国民经济的支柱和参与国际竞争的主要力量。