（中车大同电力机车有限公司 山西大同 037038）
摘要：为了简化动车组司乘人员的操纵步骤，新型动车组列车的控制电源实现了单端操控。本文对该型电动车组列车的电源控制方式进行了介绍，可为其它车型控制电源的控制提供参考。
关键词：电动车组；电源；单端控制
1 引言
根据中国铁路运输和经营发展需求，满足既有线路开通动车组列车，充分利用既有线路的运输资源和既有客车、电力机车的检修资源，提高运输效率效益，为此中国铁路总公司提出了“时速160公里动力集中电动车组及动力车和控制车装备协同设计规划”。因此在铁路总公司和中国中车统筹协调下，铁路装备主机企业开展联合设计，根据标准化简统原则开展“时速160公里动力集中电动车组”的研发设计工作。
时速160公里动力集中电动车组由动力车、拖车、控制车编组而成，分为三种编组模式，即短编组、长编组、灵活编组，具体形式如下；
短编组列车：为1动＋7拖＋1控；
长编组列车：1动＋16拖＋1控；
灵活编组列车：1动＋9~16拖＋1控。
整列动车组仅动力车和控制车具备控制功能，控制电源及控制蓄电池设置在列车的两个端部，为了便于司乘人员在任意端司机室即可完成电动车组全列车的激活和退勤操作，特设计了控制电源单端控制方案，现对该控制方案进行简要介绍。
2 方案
2.1 功能说明
为实现动车组整列控制电源单端控制功能，在动车组司机室设置了“控制电源转换开关”、低压电器屏柜内设置相应的中间继电器和接触器等电器设备。
当司乘人员进行动车组的某一端司机室后，仅需将本端司机室内的“控制电源转换开关”置于“合”位，在本节车控制电源接通的同时，另一节车的控制电源也接通，完成整列动车组的激活操作；当司乘人员需要进行退勤操作时，仅需将本端司机室内的“控制电源转换开关”置于“分”位，本节车控制电源断电的同时，另一节车的控制电源也将同时断电，完成整列动车组的退勤操作。
2.2 原理说明
转换开关S1置于“合”位，中间继电器K2线圈得电激活，控制电源输出接触器KM1的控制继电器K3线圈在常开触点K2-2的控制下得电激活。当中间继电器K3线圈得电激活后，相应的辅助触点K3-1、K3-2、K3-3闭合激活接触器KM1的线圈，本节车控制电源激活。转换开关S1总计2对常开触点，在S1激活本节车控制电源的同时，使得“列车激活贯通线”得电激活，另一节车的相应继电器动作，最终使得整列车控制电源激活完成。
转换开关S1置于“分”位，中间继电器K1线圈得电激活，其辅助触点K1-1控制中间继电器K2线圈失电，最终导致控制电源总输出接触器KM1线圈失电而断开，本节车控制电源断开；同时，转换开关S1的退勤指令激活“列车退勤贯穿线”，控制相应的接触器KM1线圈失电，最终控制动车组全列控制电源断开。
动力车和控制车的控制电源控制电路原理相同，详见图1。
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图1 单端控制方案原理框图
基于电路的可靠性考虑，在控制电路的关键节点由微机网络控制系统控制数字量输出模块DXM进行进行冗余控制，在控制电路关键节点出现失效的情况下，司乘人员触发操纵端的微机显示屏的功能软键，微机网络控制系统控制本端司机室、它端司机室DXM输出高电平，对关键节点进行旁路控制。
考虑到单端激活与退勤电路存在失效的情况，在控制电源输出接触器KM1处使用双极断路器QF2进行旁路，当控制电路出现故障时，司乘人员可手动将位于动车组列车两端的动力车、控制车的相应双极断路器QF2闭合，进行控制电路的旁路激活；在进行动车组退勤操作时，手动将位于动力车、控制车的双极断路器QF2断开即可。电路中所需器件见表1所示。
表1 单端司机室器件清单
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2.3 故障排查
在确定动力车控制电路确实存在接地故障后，通过逐路排查、分级、分段处理，最终确定动力车机械间照明灯负线存在接地现象，对接地故障进行处理后，接地故障排除。
3 结束语
直流绝缘检测系统，可以准确的判断轨道交通装备控制电路是否存在接地故障。该装置可实时检测直流系统正、负母线对地的结缘电阻。当被检测电路存在接地现象后，绝缘检测系统给出报警信号，通过动力车TCMS系统对司乘人员进行实时提示，进而避免因控制电路接地引起的装备故障。
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论文作者:王君杰,常健,高峰,樊卫权
论文发表刊物:《电力设备》2018年第23期
论文发表时间:2018/12/17
标签：车组论文; 电源论文; 接触器论文; 转换开关论文; 列车论文; 线圈论文; 继电器论文; 《电力设备》2018年第23期论文;