港口—腹地与中国现代化的空间进程，本文主要内容关键词为：腹地论文,中国论文,港口论文,进程论文,空间论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］F129.9 ［文献标识码］A ［文章编号］1003-7071(2004)03-0160-07
1840年以来，中国现代经济的空间扩展模式，大体是首先形成于沿海港口城市及其附近地区，尔后再沿着交通路线往内地扩展，而港口城市及其腹地之间的物流关系，是沿海地带和内地经济联系的最主要表现方式之一，对双方的经济发展产生不可忽视的影响。除此之外，在长江一线也有不少开放港口，在流域的现代化过程中同样发挥了重要作用。各个开放港口都有自己一定的腹地范围，而各地区在腹地中的地位的不同，特别是与港口城市以及联系港口城市的主要交通路线的距离与便捷程度的不同，导致了各地区经济发展速度以及水平的差异。因此，港口—腹地问题，实质上是理解中国经济现代化空间进程的关键。
一、港口、腹地、物流与研究路径
1842年第一次鸦片战争之后，在西方列强的武力胁迫下，清政府不得不结束长期以来的广州一口通商的局面，开始开放沿海主要港口，这一开放进程持续了几十年。此外，各地为了发展贸易的需要，也自行开放了一些港口。这样，在我国沿海、沿江（长江）和沿边（边疆地带），便形成一批对外开放的商埠。到20世纪20年代，在当地设立海关并在中国海关总税务司署的海关贸易报告年报上辟有分关报告的开放商埠，已达到四十余个。
这些广泛分布的商埠，构成了中国近代全面对外开放的格局。尽管这种开放大多是在外力的强迫下实现的，是中国丧权辱国的一个体现，然而它客观上促使着中国各区域的现代化和经济外向化。无论是沿海沿江还是沿边的开放商埠，在各区域的经济发展中都占有一定的地位，然而比较重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南，主要有东北的安东（今丹东）、大连、牛庄（今海城市西部），华北的天津、烟台、青岛，华中的上海、宁波、温州，华南的福州、厦门、汕头、广州、梧州，台湾的淡水、打狗（今高雄），以及英国统治下的香港和葡萄牙统治下的澳门。位于长江上游的重庆、万县，中游的汉口、九江，下游的芜湖、南京、镇江等港，也是重要的开放港口。
沿海港口的作用特别值得一提，它们是我国和国外以及我国沿海各地区之间发展交通与贸易联系的主要枢纽。一方面，各港口城市通过密切的海上联系，形成繁荣的埠际贸易，我国的南北区域以及沿海与内地的物资交流更加频繁。另一方面，我国的出口物资通过这些港口输往世界各国，各国的进口物资通过这些港口输入中国。这样，这些港口城市在中国的经济发展中，便成为国际、国内两个扇面连接的枢纽。一方面，它们通过进出口贸易，联接着中国通往外国的这一个扇面；另一方面，又通过港口和其腹地的物资输送，连接着国外通往中国的另一个扇面。无论是国际市场和还是国内市场，对特定区域的经济而言都是不可忽略的外部市场，具有同样重要的意义。如果只研究国际市场而不研究国内市场，便不能看到区域经济外向性的规模和深度。事实上，1949年以前的中国海关总税务司署的各类出版物中，“进口货”和“出口货”都包括国内市场和国际市场两个部分。本文即采用这种划分方法。
对于港口而言，货物流通过量的多少决定其繁荣与衰落，而货物流通过量的多少又主要取决于港口腹地范围的大小及其经济发展程度。按照经济地理学的解释，所谓的腹地(Hinterland)，是指位于港口城市背后、提供出口物资和销售进口商品的内陆地区。这一解释当然是正确的，但由于近代中国港口商品集散的结构相当复杂，我们不能将腹地简单地等同于港口出口物资的来源地和进口物资的销售地。就进口商品而言，一部分通过港口背后的交通路线直接输往内地，一部分再复出口到其他港口（称为转口）。就出口商品而言，一部分从港口背后的内地直接运输而来，还有一部分则因某种交通、税收甚至政治上的原因，不走空间距离较近的港口而从较远的港口出口。在上述各部分中，我们只将与某一港口或这一港口的其他腹地陆地相连、直接销售港口进口物资和直接提供出口物资的区域，称为某一港口的腹地，那些销售该港口的转口物资和将物资舍近求远运至该港口出口的地区都不能算做该港口的腹地。
港口—腹地既是一片陆地相连的区域，必然会有自己的边界。然而，人文地理学的普遍规律告诉我们，除非有高大的山脉阻碍两侧的气流、物资、人员的流通和交换，导致山脉两侧的人文地理景观的巨大差异，人文地理区域边界两侧的人文现象的差异都不是一刀切、泾渭分明的，而是具有一定的过渡性，即在某一区域占主导的某种人文现象在边线以外的区域的边缘地带也有一定的存在，只不过这种现象在这一边缘不占主导地位并随着离开边线的距离的加大而不断减少罢了。港口—腹地作为一种人文地理现象同样如此。各块腹地的边缘部分除了和所属的港口发生物流联系之外，也和其他港口发生同样的联系，虽然在物流总量中所占的比重后者往往不及前者。这种边缘地带，我们称之为交叉腹地。交叉腹地在各港口—腹地的边缘地区是一种相当晋遍的现象。如果我们将基本不存在交叉现象的腹地称为基本腹地的话，任何一个港口的腹地便由基本腹地和交叉腹地两部分所组成。
有时，还存在这样一种状况，即在一些空间范围有限的区域内同时存在着几个港口，而这几个港口又拥有共同的腹地，哪怕是稍为模糊的腹地边线也不易找到。在这种情况下，我们只能将这一区域视作若干个港口的共同腹地。例如，珠江三角洲就是广州、香港、澳门三大港口的共同腹地。
考察沿海沿江现代化程度较高的城市的经济发展的轨迹，不难看出，这些城市无不是首先发展贸易，通过贸易推动交通和工业的发展，再通过贸易和其他经济活动去影响附近地区乃至遥远的内地的。因此，港口和港口城市的概念不同，通过港口的进出口贸易也只是全部贸易的一部分，港口城市的内涵要远远超过港口，二者在和腹地的联系方式及影响内容上必然有所区别。港口和腹地的经济联系基本上体现为货物流与客流，而港口城市和腹地的联系除了货物流与客流，还有各色各样的人员流，其影响则包括经济、文化、政治，等等。如果要将港口—腹地研究透彻，就必须放在港口城市—腹地的大格局中；而且，除了研究双方的经济关系，还要研究双方的文化和政治关系。然而，为了便于研究，在前期仍只能将自己的研究对象限制在港口城市和腹地之间，通过港口进出口货物流体现的经济关系上。主要方法是，通过对货物流集散的分析确定港口的腹地，再从分析进口商品的销售、出口商品的生产以及货物流的运输入手，探讨港口城市和腹地之间首先通过港口货物流体现的双向经济联系。
二、港口进出口商品和腹地的经济变迁
开埠以后，中国的绝大部分区域，即使是相当偏远的西部地区，通过开放港口以及沿边商埠与国外发生了贸易往来，都不同程度地卷入了世界经济体系。在这一方面，北方主要是通过天津港而发生的外向型经济的崛起，提供了有力的证明。
近代天津港的腹地不仅包括附近的今河北、山西和内蒙古，还包括较远的陕西、甘肃甚至新疆、青海和外蒙古。至迟到1876年，来自陕西、甘肃、青海等地的大黄已通过天津出口，西北的皮张、羊毛、羊肠、骨头等畜产品自天津出口的数量也在逐年加大。当时，西北通往沿海的近代交通尚未建成，出口物资外运主要依靠各种传统的交通方式，一再辗转，相当不便。甚至到了20世纪初，新疆、甘肃等地的出口物资运到天津，仍要先用骆驼运到包头，再经包头水运到绥远（今呼和浩特），然后经平绥铁路运到北京转天津出口[1]。这一事实表明，即使是新疆、甘肃这样极为偏远交通不便的地区，人们在发展经济改善生活的强烈欲望驱使下，仍会克服种种困难，将当地所产的货物外运出口。新疆、甘肃如此，那些交通方便或接近港口的地区更是如此。
对于各区域的经济而言，商品进出口是形成外向性经济的主要方式。在进口商品的冲击下，当地消费结构因之发生改变，而出口商品带来的利益又会诱导一部分农民和手工业者投入出口生产。同时，近代交通和工厂的兴起也会导致进出口商品结构发生变化，进出口商品结构的变迁无疑是衡量各地区外向性经济发展程度的一个尺度。
天津的进出口商品结构在开埠后发生了显著的变化。第一，生产资料类商品在整个进口总值中所占比重不断增长，价值剧增。在开埠后的头二十年间，此类商品占天津整个进口总值的比重始终没有超过1%。但到19世纪90年代后，此类进口有了明显的增加。1893年，占整个进口总值的15.6%；1898年，达到41.0%；1903年以后，虽然下降到31.8%，但其实际进口值却比1898年要多得多。1903年进口值为5925383海关两，而1919年和1931年的进口值又分别为1903年的5倍多和6倍多，分别达到29844104海关两和37446775海关两。而且，与20世纪初相比，第一次世界大战后，天津港生产资料的进口种类已比较齐全[2]。第二，生活资料类商品和非正常消费品鸦片的进口值在整个进口总值中所占的比重不断下降。1863年，生活资料与鸦片的进口值分别占全部进口总值的31.2%和36.4%；1883年，二者所占的比重分别达到了80.7%和9.1%，一共占了进口总值的89.8%；到1903年，几乎已没有鸦片的进口，而生活资料类商品在进口总值中所占比重也下降为39.2%。此后，因进口种类从原先的棉布、煤油、糖等有限的几种，增加了纸、牛乳、蛋类、蜂蜜、咖啡、米、面、酒、其他饮料、香料、食用果品等一二十种，生产类商品进口值有所上升，到二三十年代达到60%以上。1903年，生活资料的进口值为7312219海关两；1919年和1928年，分别为1903年的4倍多和10倍多，达到32039445海关两和75181475海关两[2]。第三，出口值不断增加，增长速度超过进口的增长。开埠初期，天津全部出口值极少，1866年总计2687962两，时进口值高达16583457两；到1922年，出口值为75061425关平两，折算成两大约是1866年的29倍，而同年进口值为169454907关平两，折算成两只相当于1866年的11倍。虽然进口的增长速度令人注目，但出口值的增长速度无疑比进口要快上一二倍。1866年，出口值只相当于同年进口值的16.2%。此后，由于出口的增长速度快于进口的增长，出口值相当于进口值的百分比不断上升，1922年已达43.2%[3]。
天津作为北方最主要的贸易港，其进出口商品结构的变化是北方经济逐渐走向外向化和现代化的充分体现。进口的生产资料类商品，在20世纪以前主要是铁路器材、棉纱和机器；此后门类大增，主要是钢铁、金属、化工及医疗器材、机器、铁路器材和交通工具，以及烟草、木材、棉花等生产原料。这就说明，生产资料进口量的大增及其在进口总值中所占的比重的逐步提高，无疑是北方交通和工业有所发展的体现。而鸦片进口从多到少再到无，生活资料类进口从种类较少到种类较多且进口值有较大增长，则是北方农村商品生产规模扩大、粮食种植面积减少、城市发展，以及对多种多样的生活消费品需求提高的体现。
总之，随着沿海港口的开辟，北方经济的外向性程度得到初步提高，开始形成以港口城市为龙头，以腹地众多商业城镇和市场网络为依托，以国内农畜产品和国外工业制成品为主要贸易内容的外向型经济体系，大大促进了北方的现代化进程。
三、网络和结点：港口—腹地的交通与贸易体系
港口无论大小，都有自己连接腹地的运销网络，借此输入腹地的出口物资，将进口物资销往腹地各地。这种网络是错综复杂的，如同蜘蛛网一样，存在着纵线和横线以及纵、横线的交叉点即结点。在这里，纵、横线就是交通路线，而结点就是不同规模的商业城镇。通过这种纵、横线和结点的作用，大网络被分割成一个又一个的小网络，各个结点便是大小网络的连接点。如果我们将这种结点称为市场的话，那么，大网络中的小网络便是以这种结点为终端的小腹地。换言之，即港口—腹地这个大的运销网络，由若干个小的运销网络所组成，大网络的终端是作为全部腹地物资进出口集散中心的港口，小网络的终端则是作为某个小腹地物资集散中心的市场。网络可以往下细分成几层，市场也可依其作用分成几级。假设我们将出口产品的市场分为三级的话，出口港为终端市场，产地为初级市场，结点便是中级市场。中级市场的物资由初级市场转运而来，这些物资到了中级市场除部分就地消费外，其余部分再运到终端市场出口。例如，20世纪初期，自青岛出口的花生，主要来自于胶东、大汶口、临浦集、济宁四个初级市场，除胶东的花生大多直接输送到青岛出口，因此不存在中级市场之外，后三个市场和终点市场的青岛之间都要经过济南这个中级市场。显然，这四个初级市场的覆盖区域便是青岛花生出口的腹地，而后三个初级市场的覆盖区域又是济南中级市场的腹地[4]。进口产品的运销同样如此。
交通和市场是构成港口运销网络的基础，二者的变化常常导致运销网络的变化和腹地的伸缩，甚至决定一个港口的兴衰。在1899年青岛对外开放以前的几十年间，位于山东半岛东端的烟台一直是山东最主要的贸易港口。当时，自烟台进口的洋货西进，必须通过纵贯山东半岛的烟台——潍县大道和烟台——利津——济南的水运路线，出口货物运到烟台港则反之。1904年，青岛到济南的胶济铁路全线通车。由于铁路交通比传统的交通运输方式具有运输快捷、运价便宜的优越性，建成后很快就吸引山东内地的土货流向青岛，青岛的洋货也很快打败了烟台的洋货，占领了内地的市场，并建立起与山东内地最大的集散市场济南的联系，青岛港的腹地范围因此扩大几倍。烟台相比青岛，偏居山东东端，又缺乏通往内地的铁路，腹地范围因青岛的兴起而由山东的大部分地区萎缩到周围数县，进出口货物通过量长期处于停滞甚至减少状态[5]。
以上的运销网络，是从港口的腹地而言的。由于近代的交通和商业已具有越来越明显的外向性，指向贸易港口成为近代交通和商业发展的重要特点。因此，港口的运销体系，可以视为区域内部的主要商业运销体系，而港口城市和某些重要的中级市场则是区内的主要的商业中心。例如，山东的烟潍大道和胶济铁路，莫不指向山东的主要的港口烟台或青岛，而青岛、烟台两大贸易港以及位于大道和胶济铁路沿线的济南、潍县、益都等城市都是山东的重要商业中心。港口—腹地的交通和市场一旦发生变化，必然会导致所在地区的商业网络、商业规模和城市规模的变迁。
在中国沿海港口的贸易中，各港间的埠际贸易（包括对国外的进出口商品和国内贸易商品两部分）具有相当重要的地位，其中又以上海和香港的地位最高。上海在1867-1894年间，平均约有71%的进口商品转运至其他口岸，54%的出口商品来自其他口岸[6](P73-77)。1926年，上海由外国进口的商品中，复转口到中国其他口岸的商品所占的比重甚高，其中棉布占疋数的61.2%、码数的38.8%，煤油占64.7%，未镀锌钢铁条占50.7%；1928年，上海从中国各地进口的土货中，50%～75%以上出口到国外，10%～30%转运至外埠。1936年，全国制成品埠际贸易总额中，72.1%为自上海输出，而全国半制成品的同类数据亦达到39.4%[7]。与上海有转口贸易来往的口岸，主要是长江流域港口和北方的港口。
由于香港是英国占领下的自由港，在中国旧海关的贸易报告中，它一向作为中国的贸易对象而不是作为中国的口岸。在中国1864年的对外贸易总额中，香港占17.3%，居英国和印度之后。此后，香港所占比重不断上升，1879年达30.33%，已居首位；1893年更高达48.11%。此后，香港所占比重开始下降，但1922年仍居22.31%[8]。香港不过弹丸之地，人口不多，消费有限，中国出口香港的物资的绝大部分经香港出口欧美和南洋各国，香港成为中国向这些地区出口的转口港，同时又是英、美等国对中国出口的重要中转港。在第一次世界大战前，全国对香港进出口贸易的大约70%属于对西方贸易，30%属于对南洋贸易（包括香港本地销售），战后这两个比例分别是60%和40%。在对香港的贸易额中，华南口岸占了70%左右，上海占了10%，其他口岸占了20%[9](P186-187)。
据上所述，长江流域和北部沿海港口的货物进出往往经上海转口，而华南沿海港口的货物进出则多经过香港转口。可以说，中国当时的国际大港只有两个，那就是上海和香港。天津、大连、汉口、广州虽然是所在区域的大港，但规模都远不如上海和香港，而且往往要经上海或香港再转口，直接对外贸易有限。例如，北方第一大港天津，在1899年，直接对外贸易只占贸易总值的32.77%，而间接对外贸易（主要是经上海的转口贸易）却占了67.23%；此后，直接对外贸易有了较大的增长，但1905年间接对外贸易仍占到47.44%[3]。
探讨港口—腹地与中国现代化的关系，必须注意到中国众多港口的不同层次。上海和香港处于最高层次，天津、汉口、大连、广州等四大港口处于第二层次，其他港口处于第三或第四层次。众多港口直接对外贸易并不多，主要是通过上海和香港的转口进行对外贸易及沿海贸易。通过上海和香港的转口，全国各港口的腹地得以打通；而上海和香港通过各港口腹地的一级级的市场网络，将转口的货物以及自己的经济、文化、政治影响送达各地。除此之外，现代的交通方式铁路和公路的广泛兴修以及内河轮船的普遍使用，也是将各港口—腹地有效连接的重要方式。
四、双雄会：沿海沿江城市格局的新变化
中国沿海沿江的不少省份，都存在着政治中心和经济中心（或主要工商业中心）双峰并峙的现象。例如，山东省的济南和青岛，四川省在重庆直辖市分立以前的成都和重庆，江苏省在上海市分立以前的南京和上海。前者都是省会，省内传统的政治中心，后者则是省内经济中心或至少是主要的工商业中心，主要是近代才发展起来的城市。如果我们将视野放到比省更大的范围，也可以找到同样例子。例如，北京和天津。北京既是中国的首都，也是北方的政治中心，而天津则是北方的工商业中心。我们不妨借用小说家的词汇，称这种现象为中国区域城市的“双雄会”。
济南、成都、南京等城市之所以长期担任省会，是由于在地理位置上居于省内中心便于控制各地，又位于农业发达的平原地带具有一定的经济基础，为了满足麇集于此的大量的消费人口的需要又发展成为商业中心和手工业中心。到了近代，青岛、重庆、上海等开放口岸成为新兴生产力的登陆地，并由单一功能的贸易产业发展为多功能、多种产业的综合性经济城市。由于这些港口城市的发展速度快于非港口的城市，包括省会，其经济地位逐渐超过省会，省域内的经济中心便从省会城市转移到港口城市。北方经济中心从北京转移到天津，江苏经济中心从南京或苏州转移到上海（上海还是江南和全国的工商业中心），山东经济中心从济南转移到青岛，四川经济中心从成都转移到重庆，无不如此。有些原先位居区域政治中心的城市，至近代失去了最大经济中心的地位，仍可保持经济次中心的地位，而有的连第二的地位都不保。例如，民国时期，北京在华北经济中的地位，不仅不及天津，也不及青岛。
沿海沿江省份的省会城市，有的不靠海不靠江，有的靠海靠江并且是开放商埠，这些省域城市的“双雄会”是由于省会城市的工商业发展慢于经济中心造成的。福建的福州和厦门，广东的广州和香港（尽管割让给英国，但区域经济上仍和广东一体）就是这样。这四个城市对外开放的时间约略相等，但福州发展慢于厦门，广州发展慢于香港，省会自难一市独尊。
甚至在远离沿海沿江的地带，那些在港口—腹地的运销网络中占据重要地位的城市，同样得到较快的发展。例如，包头在1809年的时候才由村改为镇。随着天津进出口贸易的发展和京张铁路的向西延伸，包头作为陕、甘、新和今内外蒙古的皮张、羊毛的转运中心得到了长足的发展。当京绥铁路延伸到包头以后，包头遂取代归绥（今呼和浩特市）而成为今内蒙古地区的经济中心[2]。济南因位居南北大通道津浦铁路和山东的东西大通道胶济铁路的连接处，成为山东省内贸易的中心，也是青岛港腹地运销网络最大的转运市场。20世纪以后，济南在山东省经济中仍占有一定的地位，显然和其贸易中心的地位有关。
因在近代贸易运销体系中位置的不同导致经济发展程度的差异，还可以使区域内不同城市的政治重要性倒置。如果省会城市因工商业发展速度慢于别的城市，以致经济规模和人口数量在省内并非居第一，有时便会将省会改置其他城市。河北省的石家庄取代保定，河南省的郑州取代开封，都是这样的例子。这种状况不仅出现在省域，也出现在府域、州域甚至县域。例如，今上海市所在区域清代属于松江府和太仓州，两地的治所分别在今天的松江区和江苏的太仓县，市区所在属松江府上海县；1914年，以此两府州及海门直隶厅辖境置沪海道，以上海县为治所，松江和太仓等原府州治所降为沪海道的下属县。广东东部旧潮州府的中心向来在潮州治所所在的海阳县（今潮州市），近代随着贸易的发展，汕头兴起成为府境最大的城市，并演变为区域行政中心，最后以汕头作为地区名。厦门原属于福建泉州同安县，城市兴起后成为周围数县的行政中心，而厦门市亦成为这一行政区的专名。
总的看来，随着对外贸易的兴起和发展、港口—腹地范围的扩大和新的交通体系的构建，内地的交通体系和运销体系，无论是旧有的还是新建的，或纳入港口—腹地的交通和运销体系，或与这一体系连接，以前以首都和各省省会为中心的交通与运销体系开始转化为以港口城市（经济中心）或省会为中心。这一体系的变迁，直接影响到各地的工商业状况和城市的发展，导致一些城市走向衰落，一些城市得以兴起，中国旧有的城市分布格局因之大变。
五、港口—腹地和现代化的地域组合
中国地域广大，各地区的自然条件、经济生活存在着较大的差别，人们常说的经济区域便是基于经济活动的差异和内部的联系性而区分的空间地域组合。古代以农业为经济命脉，手工业在经济中不占重要地位，商业规模较小且多局限于一定的范围，然而商业仍然是维持区域内部经济联系的主要方式。那些不同等级的行政中心，如省会、府城、州城、县城，集中了区域内最多量的人口和消费者，往往是所在地区的交通中心和商业中心，吸引着一定范围的人员流和物资流。这种经济区域组合，虽然主要通过市场发生经济联系，但作为核心的中心城市却主要是基于政治作用而形成并兴旺的。
1840年以后，沿海沿江港口城市的率先发展开始改变这种地域组合。由于对外贸易和沿海贸易在经济中重要性的不断提高，由于现代的交通网络建设往往倾斜于沿海沿江地区，以及口岸城市工业的较快发展，一种全新的以口岸城市为核心、以城市、腹地与经济联系方向为基本要素的地域经济组合，开始在沿海沿江地区出现，并逐渐扩大到全国。
当代经济地理学者周一星、张莉通过对进出口贸易货物集散、生成的区域分析，研究了1997年中国大陆40个局级海关所在的39个口岸城市的外向型腹地，在此基础上依据各地对外贸易货物流的主要联系方向，以沿海口岸城市为核心，划分出东北区、黄河流域区、长江流域区、华南区、山东区和福建区等6个我国在开放条件下的对外经济联系区[10]。如果将他们的研究，和戴鞍钢、樊如森、陈为忠、姚永超[11]、方书生[12]对近代上海、天津、青岛、大连、广州诸港的腹地的研究进行比较，不难发现：以上海为主导的长江三角洲口岸城市群为主要对外联系枢纽的长江流域区，大致就是近代上海港的腹地范围；以天津为对外联系的主要枢纽的黄河流域区，除去沿边对外经济联系亚区，大致就是近代天津港的腹地范围；以本省口岸为对外联系枢纽的山东区，大致就是近代烟台港和青岛港的腹地范围；以辽中南口岸城市群（大连发挥主导作用）为对外联系枢纽的东北区，除去沿边对外经济联系亚区，大致就是大连港及安东、牛庄的腹地范围；以广州、深圳为主导的珠江三角洲口岸城市群为对外联系枢纽的华南区，除去不在周、张两人研究范围的海南岛，大致与近代香港、广州和澳门组成的珠江三角洲港口体系及附近的汕头、湛江、北海、海口诸港共同组成的口岸群的腹地范围相一致，区别只在于香港和深圳这两个港口。由于香港有着独立的海关系统，当代学者在研究时没有考虑香港的作用，而深圳的崛起不过只有二十多年的时间。尽管这样，深圳的崛起仍未导致华南港口—腹地系统的巨变。
上述比较表明，尽管由于交通和区域经济的巨大发展，各港口的腹地范围在边缘地区发生一些变化，但近代起重要作用的那些港口的地位以及其港口—腹地的大格局仍然没有发生重大的变化。这就说明，19世纪中叶至20世纪初期形成的港口—腹地的格局，奠定了以后的中国港口—腹地的基础。至今为止，这一基础仍然清晰可见，甚至可以说仍在大致维持着。近代开埠的沿海各港口仍是我国对外经济联系的主要通道，而港口—腹地格局又受到交通条件（其背后的重要原因是地理条件）和区域经济条件的制约，可以说是中国主要港口分布和港口—腹地格局仍大致维持下来的主要原因。可以预言，这种格局还将继续维持很长的时间。此外，近代港口腹地的范围和1997年的各对外经济联系区范围相差无几，这一点充分说明近代兴起的大连、天津、青岛、上海、厦门、广州、香港等贸易港及其腹地，不仅奠定了现代港口—腹地的基础，也奠定了现代的对外经济联系区的基础。
按照经济地理学的原理，经济区是在全国统一市场的形成过程中逐步发展起来的具有全国意义的专业化的地域生产统一体，各地主要通过市场进行密切的经济联系。每个经济区都有自己的经济中心，它往往由一个大的综合性城市或一组城市所组成，它是全区经济发展的核心，同时又是全区的交通中心，它的发展对整个地区的经济发展有着深刻的影响。对照近代的港口城市及其腹地，笔者不能不认为，近代的港口—腹地实际上就是当时中国大地上新出现的经济区，那些特别重要的港口城市或港口城市群是区内的经济中心，而腹地通过港口和中国各区域与世界各国保持贸易关系成为区内经济联系的主要方式。这种全新的经济区，与传统经济时代的倾向政治中心的内向性经济区，已经有了极大的区别。
六、港口—腹地与中国的区域经济差异
中国地域广大，区域发展不均衡向来是中国经济文化的显著特点。在经济方面，经济史学界占主流的看法认为唐代以前中国经济重心在北方，北方的经济发展水平总体来说高于南方，唐中叶以后中国经济重心南移，南方经济发展的总体水平高于北方。到了近代，这种南北经济差异逐渐演变为东西经济差异。改革开放以来，由于东部经济发展速度快于中部和西部，这种东西经济差异便具体体现为东部沿海各省和中部、西部地区的差异。
如果从港口—腹地的角度看问题，我们会看到，中部和西部的经济发展水平落后于东部，并不仅仅是由于在改革开放中东部首先开放、中部和西部慢了一拍的原因，长期以来中部尤其是西部远离东部港口城市和指向港口城市的交通道路也是不容忽视的重要原因。近代以来，在西部沿边地带开设了一些开放商埠，在边疆地区发展对外贸易中起到一定的作用，但边疆地域广大，交通不便，民族复杂，这些口岸的影响仍未达及较大的范围。甚至在1997年，沿边口岸的外贸货物通过量仍只占全国贸易总额的4.2%。沿边开放商埠的作用对于广大的西部地区而言，无疑相当有限。可以说，广大的中部和西部，除了范围有限的自然条件较好、经济基础比较雄厚的地区，以及那些可以通过沿边口岸保持对外联系的地区，其余的绝大部分地区如果不是自然条件特别差，其经济发展水平大致都和海岸线的距离成反比，即离海岸线越远，经济发展水平越低，离海岸线越近，经济发展水平越高。“中部不如东部，西部不如中部”，这一区域经济差异的概括，就是最好的说明。
如此说来，港口—腹地差不多就是近代的经济区域，港口城市就是区域经济中心和交通中心，各区域的经济联系越来越表现为倾向港口城市，通过港口城市发展国内外贸易。所以，靠近港口就是靠近市场，远离港口就是远离市场，要在远离市场的地区发展经济显然比靠近市场的地区要难得多。中部和西部的传统经济要比东部强大得多，而现代经济比东部微弱得多，远离市场无疑是一个主要的原因。此外，港口城市及其所在地区不仅是中国沿海贸易和国际贸易的主要通道，也是各种新式生产力和新文化首先发育壮大的区域。这些新式生产力和新文化在港口城市一带发育成长，然后顺着交通路线往其他地区渗透，同样具有随距离衰减的趋势。那些离港口城市较远的地区，或偏离连通港口城市的交通路线的地区，或交通不便的地区，与港口城市的往来就相对较少，感受到的先进生产力和新文化的影响必然要少一些。这一状况，无疑又使中西部在发展现代经济文化方面要慢于东部。需要一提的是，中国近代的产业发展和新文化的发展，不仅没有得到国家力量的有力支持和全面促进，反而遭受封建政治、军阀统治和外国侵略势力的挤压，加之长期的战争、动乱和灾害，先进生产力和先进文化自东向西的推进必然不快，而且越往西遭遇的阻力越大。
［收稿日期］2004-03-30
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