摘要：现阶段，在我国地铁工程实际施工过程中，基坑支护结构和形式多种多样。在众多的施工方法中，地下连续墙的施工过程对周边环境的影响相对较小，对环境的破坏程度较低。因此，应用相对比较广泛，现在逐渐成为地铁深基坑施工围护结构的主要形式。
关键词：市政地铁工程；地下连续墙；施工技术
1地下连续墙
地铁工程项目施工中，基坑支护十分重要。现阶段，基坑围护结构有很多，如地下连续墙、SMW工法桩与钻孔灌注桩+旋喷桩等施工技术应用日益广泛，其中，地下连续墙施工要使用专业开挖设备，沿工程基础边线进行沟槽开挖，根据泥浆护壁施工要求，将钢筋笼设置于槽内，开展混凝土浇筑施工，以此形成钢筋混凝土连续墙壁，发挥对地铁工程的截水、防渗与承重等作用。因地下连续墙不会对周边环境造成很大的影响，因此在地铁工程深基坑施工维护结构中，应用日益广泛。地下连续墙基本施工流程图如图1所示。
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图1 地下连续墙施工工艺流程
2工程概况
某地铁车站标准段基坑的深度为13.5m，地下水埋深为3.2m，基坑所处的土层有耕植土、粉质黏土、粗砂、黏土、残积砂质黏性土、全风化花岗岩、散体状强风化花岗岩、碎裂状强风化花岗岩等，该基坑主要采用地下连续墙支护结构的方式，深度为20.5m，混凝土为C35，地下连续墙600m厚，并设置了2道支撑（一道混凝土支撑、一道钢支撑），混凝土支撑之间的间距为9m，钢支撑支撑之间的水平距离约为3m。
3基坑围护方案
本基坑的围护总长度为215.4m，标准段的宽度为21.7m，该基坑施工工程采用地下连续墙的支护方式，并根据施工现场的地质情况，对地质的剖面进行取值，结合岩土工程的勘察报告进行计算。地铁车站的基坑围护结构设计采用防渗性良好的地下连续墙方法，采用二~三道水平支撑形成围护结构的支撑系统，在进行基坑开挖之前要采取一定的降水措施。主体的基坑围护结构采用600m厚的地下连续墙，标准段基坑深度方向要设置2道支撑，盾构井端头3道支撑。该地铁工程的基坑开挖深度大，且开挖的面积较大，在基坑设计的过程中要进行抗隆起操作以及坑底突涌验算。车站施工的过程中，为保证基坑围护结构以及周边建筑物的安全，需要对基坑进行周围环境的检测。对水平垂直位移进行量测，包括对墙顶、立柱以及周围的邻近道路进行检测等；在围护墙中进行测斜，对每一道支撑都要进行受力杆的测量，同时还需要布置地下水位观测。为了保证基坑的安全，一旦发现测量的过程中出现问题，要立即停止作业，认真查找出现问题的原因，并提出相关的解决办法，问题解决后方可继续进行施工。
4市政地铁工程中地下连续墙施工技术
4.1泥浆制作与使用
第一，在进行泥浆拌制之前，需要考虑地质条件、成槽施工方法，初步确定泥浆配合比，保证泥浆配置符合要求之后才能够投入工程中使用。在使用优质粘土时候，要取样开展泥浆配比试验，对其进行物理分析。在选定好优质粘土之后，将其放入到泥浆搅拌机内进行搅拌，从而就能完成泥浆制作。新制作的泥浆中需要在泥浆池内部存放24小时以上，等待粘土充分水化之后再使用，每包膨润土为50kg。第二，在施工过程中使用泥浆时，要保证槽内泥浆液面高于地下水位1m以上，在砂层施工中需要适量提高泥浆比例和粘度，避免槽壁出现塌方。
4.2导墙施工
关于地铁深基坑工程，第一，在导墙施工过程中导墙基层底部要与土层面紧密结合起来，防止泥浆渗入到导墙中，还要对导墙实施分段施工，针对每段导墙在施工中需要预留出一定位置来连接钢筋。第二，在成槽施工中导墙能够很好的引导液压抓斗来施工，所以必须严格按照相关标准和规范要求对导墙位置、垂直度以及相关尺寸进行严格控制，通常墙面与导墙纵轴线之间的距离偏差不可超过10mm，内外导墙的间距偏差不可超过5mm。第三，导墙顶面要具有良好的水平性，在整个长度范围内，水平偏差不可超过10mm，局部偏差不可超过5mm。第四，完成导墙混凝土施工，拆除内膜之后，应当沿着纵向方向在道墙沟内部设置木支撑，间隔1m设置两道木支撑，此时进行导墙沟土方回填施工的时候导墙就不会移动。第五，进行导墙养护过程中，要是导墙混凝土强度大约为设计强度的50%，就能实施成槽施工，要是导墙混凝土强度达到设计要求，重载机械车辆就不能与导墙接近，与导墙的距离要在3m以上。
4.3槽段开挖
进行深基坑槽段开挖时候，本工程主要采用SG40A型液压抓斗、三一100履带式起重机以及徐工QUY55履带吊，抓斗进入到导墙时候速度要缓慢，轻轻提起缓慢放下，此做法能防止其对泥浆造成严重冲击，避免泥浆对导墙下的土层稳定性造成影响。与此同时在挖土时候，悬吊机钢索要紧绷和垂直，只有这样才能保证开挖垂直度满足精度要求。除此之外，在槽段开挖施工当中需要紧密关注侧斜仪器，但是如果倾斜度超过了具体要求，应该及时有效的采取相应措施纠正垂直度，在完成槽段成槽施工后马上将挖槽机驶离出槽段。
4.4钢筋笼吊装施工
钢筋笼吊装是一项十分重要的环节，在施工过程中钢筋笼需要有良好的水平状态，保证主、副吊钩一起起吊，起吊到适当高度之后慢慢放松副吊钩，并且持续提升主吊钩，使得钢筋笼处于垂直状态下。除此之外，拆除副吊钩，且严格遵循位置要求在槽内放入钢筋笼，同时科学合理的布置钢筋起吊点，且合理选择起吊方式，从而有效避免在地面上拖拉钢筋笼。
4.5导管安装及混凝土浇筑
地下连续墙施工技术在地铁深基坑工程中应用过程中，通常情况下使用C35防水混凝土，采用水下灌注施工进行混凝土施工，混凝土坍落度为180mm±20mm。在进行混凝土浇筑之前，需要使用钢架向着槽段1/3节点位置吊入导管，每段槽设置2根导管，还要设置隔水塞。同时为了保证除灌量可以采用2个导管一起灌注混凝土，促使每辆车的混凝土连续灌注，在灌注混凝土时候需要将导管埋深到2m-6m之内，均匀提升槽段混凝土的土层面，对其进行连续浇筑，将浇筑速度提升到2m/h以下，严格控制两根导管所处位置的混凝土土层面高差，促使其在500mm以下，从而保证导管内部的混凝土具有良好的流动性，防止混凝土夹杂泥浆。最后在做好混凝土浇筑之后，顶部要比设计标高高出500mm，并且凿除之后作为冠梁，每辆车混凝土在进入施工现场进行灌注之前，应当检查坍落度，制作相应的试块。
结语
综上所述，通过引用地铁基坑工程实例，对地下连续墙的计算方法进行了分析，通过深基坑计算软件对每一段进行单元计算，对深基坑工程在使用地下连续墙进行开挖的过程中所出现的地面沉降以及周围土体变化进行了研究。随着基坑开挖的深度，要加强支护结构的安全，对基坑支护的变形进行预测，优化基坑设计的施工方案，更好地完成工程施工。
参考文献
[1]潘孟君.市政地铁工程中地下连续墙施工技术探析[J].住宅与房地产，2018（31）：198.
[2]展雷.地铁工程地下连续墙施工中质量控制[J].建材与装饰，2018（24）：238–239.
论文作者:霍万盛
论文发表刊物:《基层建设》2019年第28期
论文发表时间:2020/1/18
标签：基坑论文; 泥浆论文; 混凝土论文; 地下论文; 工程论文; 地铁论文; 钢筋论文; 《基层建设》2019年第28期论文;