摘要：随着经济的不断发展，我国的各项事业都得到了高速的发展。在中的行业中发展最快的莫过于基础设施的建设，我国处于社会主义初级阶段，很多的基础设施还不够完善，需要我们一步步的实现人们的需求，高速公路的建设就是这样的。由于各方面的需要高速公路在我们的生活中扮演着越来越重要的角色，直接影响着人们的生活质量。本文就高速公路的建设展开了讨论，重点对混凝土施工技术进行了深入的研究。
关键词：混凝土；高速公路建设；施工技术
相对于沥青路面而言，混凝土路面具有更强的刚性以及更好的抗疲劳性，并且混凝土路面由于其早期的较强的可塑性，使得混凝土路面可以塑造出任意形状的外形，尤其是将路面设计成流线型的外表以后，非常的美观，更为重要的是混凝土路面的稳定性要比沥青路面好得多。而且混凝土路面的早期局部破损相对沥青路面的经常性的小面积的局部破损而言概率要小得多。因此，在工程的竣工运营的短期几乎不需要花费人力、 财力、 物力在维修养护方面，而且由于混凝土路面的颜色较浅，使得混凝土路面的夜间行车安全性与辨识性要好更多。所以，混凝土路面在我国的高速公路中近年来正被越来越多地应用着，而且我国的高速公路施工过程中也不断在材料的配比、 工艺的研究、 质量的管控等方面均获得了较大的突破与提高。特别值得一提的是，我国的混凝土施工在材料的选择方面以及工艺技术方面，甚至是管理领域方面存在着较多易被工程施工技术人员与工程施工管理人员忽视的问题，这些问题必将对工程质量造成极其不利的影响。
1 高速公路施工混合料的压实技术
施工青铺面的压实度和平整度取决于碾压温度和压实方法，碾压时，调整好碾压轮洒水喷嘴，使其洒水适量，以不粘轮为宜，压路机不在同一断面上行驶，而是呈阶梯形，尽量长距离碾压，振压时必须先停振后停机。为达到较好的碾压效果，碾压应分为三个阶段稳压、复压和终压。稳压应采用小吨位静力压路机，应匀速进退，避免在碾压路段上制动和起动，以免混合料发生局部拥包和搓板开裂，碾压遍数两遍为宜，碾压速度不宜大于 2km/h。复压必须采用碾压效果好、 作用深度大的振动压路机进行。碾压时轮迹宜重叠 1/3~1/2，碾压频率为30HZ，振动直径为 152.3cm，最大线压力为 1172N/cm，碾压遍数 1~2 遍为宜，不可过分碾压，以免发生推移，碾压速度不大于 3km/h；终压采用气压式、 吨位较大轮胎压路机。碾压遍数视表面情况而定，一般在 5~6 遍，碾压速度4km/h~5km/h，压实速度控制在 4~5 km/h。为确保复压的质量，不允许在新铺沥青混合料上转向、 调头、 左右移动位置，突然刹车或停车休息，不得停放各种机械设备或车辆，不得散落矿料、 油料等杂物等。
2 高速公路混凝土路面滑模施工技术
2.1 采用全部缩缝插传力杆技术
随着交通量和轴载的迅速增加，错台现象一般出现在高速公路路面使用 3~4 年后，造成车辆颠簸，影响舒适性。全国多道高速公路尝试使用了缩缝插传力杆技术，大部分使用自动传力杆机械手（DBI）插入方法，是缩缝预制钢筋支架方式的滑模摊铺施工，不影响摊铺速度，节约钢筋费用，可取得良好的施工和使用效果，改善运营中路面的行车舒适性，保持了滑模施工的优良平整度，从根本上解决重交通量的水泥混凝土路面使用过程中的错台问题。目前，在水泥混凝土路面设计规范的工作中，我国将要求所有的高速公路水泥混凝土路面全部使用插入传力杆技术。
2.2 钢筋混凝土铺装技术
近年来，我国在钢筋混凝土桥面滑模连续铺装技术取得突破性进展，尤其是在滑模摊铺水泥混凝土路面中小桥涵、 通道桥面的钢筋混凝土桥面连续铺装技术方面更是成绩显著。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆一改过去桥面均使用人工铺装，路面是用滑模摊铺机械摊铺的历史，保证了桥头搭板和桥面的混凝土质量和平整度，使滑模摊铺机的施工效率得以极大的发挥，减缓了桥面铺装层的破坏速度。
2.3 连续钢筋混凝土路面技术及肩连体摊铺技术
在软基和山区路段，不适宜修建素水泥混凝土路面。而在我国相当多的地方缺乏道路沥青混凝土的适宜骨料，没法改用沥青路面。连续钢筋混凝土路面技术就是克服路基支撑不稳定带来的一系列问题的最好方法。连续钢筋混凝土路面在钢筋价格较低的情况下，基本与改性沥青SMZ路面造价相当，施工时分三步，首先要在滑模摊铺机前焊接绑扎好钢筋网，然后然后使用上料设备布料，再使用滑模摊铺机连续不间断摊铺。高速公路路缘石与硬路肩连体一次滑模摊铺技术需要使用德国产 WIRTGEN500 型滑模摊铺机，提高了路缘石的强度等级，顺直度和外观规矩并掺用了引气剂，减小了工人的劳动强度，提高了施工速度，而且还可以使其更经久耐用。
2.4 混凝土路面的高弯拉强度技术
高速公路上建设了高弯拉强度的全缩缝插传力杆的水泥混凝土路面，使用设计弯拉强度和实际弯拉强度最高的路面，使用外加剂使用引气缓凝高效减水剂，配合比及达到的强度，掺合料使用神头电厂的Ⅰ级粉煤灰的 “双掺技术” 作为主要技术。在设计板厚不能再加大的超轴载车辆较多的路段上发挥高弯拉强度的路面混凝土技术的优越性。上行重车方向30cm，下行轻车方向26cm，在超车道和行车道之间只使用传力杆，角隅未补强，局部交叉口使用边缘补强。但高弯拉强度和高抗压强度的混凝土路面由于高强混凝土的刚度过大，荷载变形性能不佳，并非要求所有高速公路都提高设计弯拉强度等级。
3 混凝土其他关键点的控制
3.1原材料加热控制
原材料在进行混凝土配置的过程中温度非常的重要。当温度过低时就要进行加温，来保持混凝土的强度，但是对于水温的要求不能大于60摄氏度。如果温度过高混凝土就会失去原有的活力，温度控制是非常重要的一个非常重要的组成部分。
3.2运输中的温度控制
随着发展的不断加快，原有的水泥混凝土的制作方式在不断的改变，越来越体现的专业性，这样就产生了运输过程中的问题。如今的水泥罐车在运输的过程中热量的损失很小。若使用自卸卡车可用废气加热车底，车皮外面应加保温层，对车身上面进行覆盖。如使用皮带输送机，最好搭盖帐篷进行封闭，否则热量损失很大。此外，运输中应尽量减少倒转次数。
3.3浇筑过程中减少热量损失控制
浇筑大体积混凝土时分层浇筑的，每层厚度20-50cm，由于厚度薄、散热面积大，浇筑过程中的热量损失是很大的。减少热量损失的办法，一是加快浇筑速度，缩短浇筑时间；二是采用保温被或聚乙烯泡沫塑料板覆盖保温。当气温小于-5°C 时，即停止浇筑。在更低的温度下浇筑混凝土，以采用暖棚法为宜。
4 总结
有关高速公路路面设计标准以及施工技术的要求都非常高，混凝土的施工技术和高速公路的整体建设工作质量紧密相关，这些施工技术对公路的使用期限有非常大的影响，所以施工进行时一定要做好对材料选择工作，精心进行施工组织，对施工技术要精益求精，保证施工正常进行的同时还要使路面的质量提高上去，使高速公路的质量迈向更高的层次。通过提高混凝土的施工技术水平让我国的高速公路有更高的质量保证。
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论文作者:叶景华
论文发表刊物:《基层建设》2016年14期
论文发表时间:2016/10/27
标签：混凝土论文; 路面论文; 高速公路论文; 技术论文; 强度论文; 桥面论文; 钢筋混凝土论文; 《基层建设》2016年14期论文;