关于“复关”后我国汽车工业合理运用价格与税收等保护政策的初步分析和建议，本文主要内容关键词为：汽车工业论文,税收论文,建议论文,我国论文,政策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
摘要
以2000年我国汽车工业的预测发展水平和关税承诺水平作为有关测算和设计基准，测算了中外汽车制造企业的税收负担，分析了“复关”后普及型轿车为代表的我国汽车工业客观上所需要的保护程度，分析了我国现行价税制度可能提供的价税保护途径和保护程度。对我国汽车工业实施价税保护政策所需的相关支撑条件进行了分析，并提出了具体的建议。
主题词：汽车工业 价格 税收 保护政策 分析
本文研究的目的是，如何合理运用我国的价格与税收等非关税措施，形成有效的价格与国内税的关税化保护能力，以便在复关后的特定时间内保护我国汽车工业的顺利发展，培育竞争能力，与逐步展开的国内汽车市场国际化的形势相适应。
总体上说，我国的汽车工业尚处有力量很弱的成长阶段，全国整车年产能力尚不及世界16大汽车集团企业之中的任何一个企业集团的规模经济能力，故一旦国内市场国际化，客观上就需要实行全面保护。由于全面保护的价格和税收政策设计工作十分复杂，因此，本文按照货车与轿车比较，以轿车为主，高、中、普及与微型轿车之间的比较，以普及型轿车为主的原则，重点研究如何保护普及型轿车问题。其他高、中级与微型级轿车以及各种货车、客车，可以依据普及型轿车的保护水平，采取相应保护政策。
关于保护水准的设计基期，根据“关贸总协定”有关发展中国家的“例外”条款规定和“承诺”规定，特选定为2000年，即以2000年我国汽车工业的预期发展水平和关税承诺水平作为有关测算和设计的基准，以确保价税保护政策的有效性。显然，2000年以前的价税保护政策的力度，应略大于基期的保护水平。
从价格和税收角度出发，选择了最具有竞争力的日本汽车工业，以它作为测算、分析及设计的针对目标。
在上述诸前提下，测算分析中外汽车制造企业的税收负担对比；测算分析“复关”后以普及型轿车为代表的我国汽车工业客观上所需要的保护程度；“关贸总协定”规则范围内我国现行价税制度可能提供的价税保护途径和保护程度分析；对汽车工业实施价税保护政策所需的相关支撑条件的分析和建议。以供国家有关部门进行总体“复关”对策设计时参考。
一、中外汽车制造企业税收负担状况比较分析
掌握中外汽车制造企业的税负对比现状，是分析、研究和测算我国汽车工业价税非关税保护措施的基础。由于我国新一轮财税体制改革中，增值税主要是学习法国的做法，所得税主要是学习日本的做法，故本文主要选择法国和日本作为汽车制造企业税负分析、比较的对象。中法、中日汽车制造企业税负比较的基本情况如下。
综上所述，汽车制造企业的流通和分配环节的总体税负，中国为24.33%，日本为9.62%，法国为14.72%。通过比较，中国是日本的2.53倍，是法国的1.65倍。
二、客观需要保护程度的关税化比例定量分析和测算
达到价税保护政策的关税化定量比例，必须经过两个比较过程。其一是同级、同质量、同水平轿车产品在中国商品市场上进行价格比较，从比较中测算导向购买中国产品的保护性价差和具体价差比例程度。其二是在既定保护性价差比例条件下，再进行在中国的市场与在原出口国的市场价的比较，从比较中换算出价差比例程度，并从中扣除实际关税率，最后得出价税保护措施关税化了的具体定量比例。要完成这一分析和测算过程，须进行中外产品综合价税比较，对导向购买的价差率进行计算和界定，在解剖我国现行价税保护状态的前提下，计算出客观上需要提供的最低保护程度，并从该保护程度表达式中寻找保护政策调整的基本走向。现分别阐述如下。
1.关于中外普及型轿车的价税比较和分析
价税比较的内容之一，是工资成本含量比例。据1992年《汽车及相关工业手册》（以下简称《相关手册》）记载测算，1990年，日本11家企业的月人均工资折合人民币为28700元，中国10家企业的月人均工资为233元人民币，前者是后者的123倍，其中，剔除3家合资企业外籍员工的高工资成份，此比值约为100倍。1990年，日本11家企业的全员人均销售额折合人民币为872万元人民币，而据《年鉴》记载，1990年，中国大中型企业的全员人均销售额仅为9万元，前者为后者的97倍。因此，从人均销售额工资含量对比看，100比97，极为相近。故工资水平差异，基本上被效益水平差异抵消了，不会引起产品完全成本的明显变化。即人们常说的中国汽车工业具有低工资优势一说，基本上可以排除。
价税比较的内容之二，是产品的完全成本问题。如果将日本产品的完全成本价抽象为100，则由于中、日之间在装备技术水平、工艺技术水平、经济规模水平、精益生产方式水平等经济、技术和管理方面存在悬殊的差别，在中国生产完全相同的产品（集中表现为技术密集型的轿车产品），则完全成本价要高出15%左右，即类似的抽象完全成本价为
。专家们凭经验认定，这个完全成本价对比状况，是比较接近实际的。
。
2.关于在我国市场上导向购买国产轿车保护程度计算方法的设计和分析
保护程度的具体比例为保护率，加入国际大市场的成员国之间常用的保护率有两种计算方法。其一为有效保护率即增加值保护率，简称“ERP”，其计算方法为：
(A-B)÷B×100%(5)
式中 A──自由贸易增加值
B──实施保护增加值
其二为名义保护率即全价保护率，简称“NRP”，其计算方法为：
(C-D)÷D×100%
(6)
式中 C──国内市场价格
D──国际市场价格
这两种保护率的共同特点是，同一种车，国际市场上的某种价格与国内市场上的某种价格的比较，对于长期生活在国际自由贸易竞争环境下的购买者来说，对比物是明确可见的，因而能起到导向购买的作用。而对于中国购买者来说，长期生活在封闭的国内市场环境中，即使在“复关”后的一个相当长的时间里，在选购产品时，只见摆在国内市场上的物，不见摆在国际市场上的物，只能见到国内市场上的不同价格对比，不可能见到国际和国内两个市场不同价格的对比，因而也就自然不可能起到导向购买的作用。根据这种实情，要想使所实施的保护切实在中国的国内市场上物比物、价比价表现出来，摆在购买者面前，使之从看得见、摸得着的对比中，诱导购买者的选购取向，就有必要设计一种新的反映保护程度的保护率及其计算方法。而其切实可行的办法，就是将名义保护率及其计算方法加以引伸，派生出一个“特定名义保护率”，即国内单一市场名义保护率。具体做法是，将国际市场价转化为实施关税和非关税保护措施后的进口产品国内市场价，该市场价为：
E=D×(1+F+G+H) (7)
式中 E──进口产品国内市场价
F──海关四费率
G──关税率
H──非关税措施关税率
同时，通过保护措施，使进口产品国内市场价高于中国产品的国内市场价，将原名义保护率计算公式的减数与被减数进行位置置换，分母也进行置换，这样就出现一了一个“特定名义保护率”n。其计算公式为：
n=(E-I)÷I×100% (8)
式中 I──国产品市场价|有了这个保护率，任何购买者，步入中国市场的任何一角，即可当场屈指估算出选购谁的产品最为合算，从而，只要将这个保护率维持在某个足以影响选购心理的水平上，即可切实有效地起到导向选购国产品、抵制进口产品的作用。
3.关于我国现实价税非关税实际保护水平的测算和分析
首先，进行进口产品在中国市场价格的测算。前面提到的日本产品在日本市场上的全价为109.5，在进入中国市场时，先要扣除日本国内5%的汽车购置税和4.5%消费税，然后逐步加上3%的运保费，3%的海关费用，预计2000年的进口税率为50%的关税，5%的消费税，然后再加上价外税率为17%的增值税和税率为10%的车辆购置附费及其副税。这样，在日本的抽象全价109.5，进入中国市场后，
。
其次，要对本国产品对比抽象价进行特定国产化率条件下抽象价的分析和转换测算。与日本产品全价109.5相对应的本国产品全价148.03，是按100%国产化率测算的，这在现有工业化水平条件下是做不到的。根据国际汽车工业自由贸易大协作的经验，这样做也是不经济的。一般国家的国产化率均在70%左右，如考虑中国的国情，要想使产品真正达到具有充分竞争力的国际水平。专家们的普遍看法，认为近年来多数企业的国产化率的水平，平均达到70%左右最为经济。这样，30%的零部件要利用国际市场配套。而中国大部分零部件是从欧美采购的，欧美车价本身要比日本高出10%左右。同时，零部件本身的价格又要比整车高出15%左右，而整套零部件的进口关税率与整车是相同的，其他税费又是跟着本国整车产品走的，因而148.03的抽象全价，经过国产化率搭配转化后，
。这就是说，我国目前现存的非关税措施的保护作用相当于45.45%关税的保护作用，而特定名义保护率水平仅为15.79%。
4.关于客观需要价税政策提供保护程度及政策调整基本走向的测算和分析
由于我国的科学、技术、工艺及管理水平，从总体上来说同发达国家相比较大差距，反映到相同产品上，普遍存在产品质量较差这一客观原因，再加上长期以来由于种种原因形成的对国产品自信心不足的国民心态这一主观心理原因，即使进口和国产两种在质量上完全相同的产品，摆在中国购买者面前时，如果价格相近，顾客会毫不迟疑地选购进口产品。欲使顾客选购国产品，必须在进口产品与国产品之间形成一定的导向选购台阶价差。总价值越小的产品，所需要的这个台阶价差越大；总价值越大产品，所需要的这个台阶价差越小，其余居中。就普及型轿车而言，据国内有关专家估算，这个导向选购国产品的台阶价差率约为25%，即若国产品为20万元时，进口产品不得低于25万元，台阶价差率为
。这个价差率，就是前面提到的特定名义保护率。25%这个水平，就是我国普及型轿车客观上需要价税政策这一非关税措施提供的最低保护程度。低于这个水平时，多数人就会选购进口产品，高于这个水平时，多数人就会选购国产品，等于这个水平时选购进口产品和国产品的人数就会大体上各占一半。这个保护水平的表达式为：
(C＇-D＇)÷D＇×100%=25% (9)
式中 C＇──进口产品国内市场全价
D＇──国产品全价
式中 j──进口产品税前价
k──国产件税前价
ω──进口件税前价
x＇──消费税
z＇──增值税
f＇──城市维护税和教育费附加两种副税的税金
g──购置费
从公式(10)可以看出，计算结果大于15.79%的基本走向有二，一是对生产国产品的企业实施某种水平的税收返还补贴，由于实施补贴后，在原有利润不变情况下，相应进行同水平降价。这样，分子中的被减数不变，而减数缩小了，得出的差数即分子相应增大了，分母却同时相应缩小了，从而使得分数值增大，可使计算结果大于15.79%。二是进一步对进口产品即分子中的被减数部分实施新的价税措施，使其全价在原有基础上进一步增大。这样，被减数增大，减数不变，差数增大，在分母不变情况下，也会使分数值大于15.79%。
三、对我国价税保护政策调整方案、法律及作用的分析
根据前述价税保护政策调整基本走向的分析，在现行的新的财税体制改革总体框架下，可从以下4个方面进行调整、充实和完善，以达到在推进改革的同时将现实价税非关税保护体系的实际保护水平提高一大步，满足汽车工业客观保护需要的目的。现将设想的方案内容、有关法律依据及其实际保护作用，分析如下。
1.开设税率为5%的“汽车维修网点短缺税”，依法、合理提高进口产品在我国市场上的销售全价，以提高特定名义保护率
具体办法是，对国内汽车产品维修厂点的开设加以特定资格限定，即允许中国的国民或在中国境内拥有汽车产品的生产企业（含国有、集体、三资企业）的企业法人，有资格在中国境内联合开设汽车维修厂或维修点，其余无权单独或合资开设这样的厂点。这样就将那些不向中国汽车工业投资、只向中国单纯出口汽车产品的国家和企业的产品售后服务手段拒于国门之外。在这一前提下，再限定在中国境内生产汽车产品的企业必须具备方便用户维修网点平均最低服务半径或万辆平均维修网点数。根据最低限定半径或万辆平均维修网点数，对那些不够条件的生产企业生产的汽车产品一律开征税率为5%的“汽车维修网点短缺税”。
税种可以设计为价外税，中央地方共享税，对境内、境外、公营、私营企业一视同仁。这样做，从关贸总协定有关法规上讲，第一，符合“国民待遇”原则。因为对国内、外企业实施的是同一个标准，不存在歧视问题。第二，同市场准入承诺不发生矛盾，不会出现违背承诺的“犯规”问题。第三，符合国际通行的保护消费权益的准则，作出限定维修服务半径或万辆平均网点数的规定，正是为了保护消费者权益的享有周到服务的正当权利。
关于不准境外个人或企业以任何方式在中国境内设立进口车维修企业问题，那是属本国的产业政策和投资政策问题，在现有关贸总协定成员国中已有先例，应不成为问题。同时，这样做本身对整治汽车工业的散乱状况、扼制非法散件进口组装汽车和走私汽车，推动大中型企业的健康发展，也有一定积极作用。这一政策的非关税措施关税化效果是明显和可观的。5%的“汽车维修网点短缺税”，
，从而使原有的特定名义保护率由15.79%上升到20.35%[(222.45-184.84)÷184.84]，即上升4.56个百分点。
2.对汽车工业企业特例实施增值税税基趋同国际化的政策
该政策即与新的扣税法相适应，允许固定资产采购扣税，变生产型增值税为消费型增值税，降低国产品的实际增值税负，以提高特定名义保护率。
从流转税角度考察，日本为2种，即消费税和购车税，合计为9.5%；法国为1种，即税率22%的消费增值税，按生产型折算实际计征率为17.94%。而我国则为4种，合计计征率为24.33%，其中17%为增值税，即相当于法国汽车制造企业的全部流转税，明显过重。
为提高国产汽车产品的特定名义保护率，可采取税率不动、税基变动、专用于汽车行业的特殊政策，即税型由生产型变为消费型，使实际计征率得以适当降低。这样做的好处是对新出台的增值税体制基本不触动，只是特例允许汽车工业企业扩大进项税的扣税范围，便于实施操作。
这样做从法律上讲，也是合适的。第一，由于17%的税率不变，对所有准入中国汽车市场的各国，一视同仁，符合关贸总协定关于“最惠国待遇”的基本原则。第二，由于对在中国境内的全部汽车制造企业都实行统一的消费型增值税扣税，符合关贸总协定关于“国民待遇”的基本原则。第三，这样做的结果，进口车的增值税1分钱不少收，用户购车时应缴的增值税1分不少缴，而国内汽车制造企业的增值税负却能适当的降低。降低税负部分，与原有利润相互进行冲抵，则实际上等于相应降低了国产品的市场价格，从而可有效地提高特定名义保护水平，增强国产品的市场竞争能力。
从实际角度讲，增值税换型所带来的作用是可观的。如前所述，税率相同，消费型增值税只是生产型增值税的[1-g/(x-f)]倍。虽然由于发展水平关系，中国汽车制造企业的年均固定资产采购总量g比西方发达国家要低一些，但也是不小的。根据我国特大型汽车制造企业目前运行的实际综合分析表明，科技开发费用已接近年均销售额的2.5%，按80%采购量计算，
，即特定名义保护率在原水平上提高2.46个百分点。
3.将车辆购置附加费改为税率为10%的车辆购置税
即改车辆购置附加费为税率10%的“车辆购置税”，其中的5%补贴企业，以在强化中央财政、减轻企业负担的同时，有效提高对国产汽车产品的特定名义保护率。
我国汽车制造企业过重的税负中，车辆购置附加费是最为不合理的1种，计征率高达销价的10%。而作为财富创造者的汽车制造企业，特大型的年均销售利润率仅为5.22%，大中型的为3.72%，而交通部门却从中坐收10%的销售利润率，约为特大型企业净利润的2倍，为大中型企业净利润的3倍，而且名为费，不算税，根本不给企业任何补贴，相当不合理。
当年设计此费的初衷，是为了筹集资金，促进汽车工业的发展，而在执行过程中却走了样，变成了交通部门的额外所得，往往用于修路建桥。从本质上讲，修路建桥基本设施建设，应由国家税收财政负担。财政负担不了的部分，应象西方国家那样，走纯民营或国民联营建设的路子，采取专营公路股份公司或专营大桥股份公司的方式，用发行股票、出让股权换取资金的方法来筹计资金，而不应强征车辆购置附加费。为此建议改车辆购置附加费部门费种为车辆购置税，总的税率不变（仍为10%），但把现实与初衷结合起来，一方面使费变为真正的税，另一方面，使其中的5%变为政府财政，另外5%作为国家和政府对汽车制造企业的财税补贴，以起到促进汽车工业发展的作用。由于这样做，使中国境内的汽车制造企业通过即征即补可获5%的税收补贴，而汽车经销部门包括向我国进口汽车的境外企业，只能全征全纳，得不到这样的税收补贴，这就形成了一个新的内外产品的价差，从而提高了国产品在国内市场上的特定名义保护率水平。
这从法律角度上讲是合法合规的。第一，开征车辆购置税是各国自己的事，日本就设有车辆购置税；第二，对国外进口汽车一视同仁，符合“最惠国待遇”原则，对境内的全部汽车制造企业都平等地给予5%的补贴，符合“国民待遇”原则；第三，关贸总协定关于“国内税与国内规章的国民待遇”条款中，其中第8条第乙款规定，“本条约规定不妨碍对国内生产者给予特殊补贴，包括从按本规定征收国内税费所得的收入中……向国内生产者给予补贴”，而本建议的做法正符合该款规定，因补贴的是10%“收入中”的5%，而不是全部。
从效果上看，通过这个税种的改进及对半补贴，将使前述进口车的全价抽象值214.02保持不变，
，即特定名义保护率在原水平上提高了4.74个百分点。
4.开设“汽车工业配套税”
即开设税率为5%的“汽车工业配套税”，其中的2.5%作为财政收入，另外2.5%作为对国内整车制造企业的国内补贴税，以在全面推进汽车工业零部件事业发展的同时，提高对国产品在国内市场上的特定名义保护率水平。
前些年，国内设立过轿车横向配套费，在新一轮财税体制改革中取消了。这种取消，实质上是降低了国产品的特定名义保护率水平，对保护我国汽车工业的发展不利。为此建议开设“汽车工业配套税”，税率为5%，其中2.5%用于境内整车制造企业的税收补贴，征税范围，不限于轿车，而扩大至全部汽车。因国内多数大型汽车制造企业都在走产品全方位发展的路子，对其他车种也征此税，同时还有利于扩大发展汽车零部件工业的财源和扭转载货车价格长期向下扭曲的不正常状况，一举多得。
。
上述4项政策，从税收体制角度考察，无论是“汽车维修网点短缺税”的设置、车辆购置附加费向“车辆购置税”的转换、“汽车工业配套税”的开征，还是对汽车工业实施“特例消费型增值税”，都是与新出台的以增值税为主体税种的现行流转税体制相适应的，特别是毫不触及新的扣税法和增值税发票管理办法，因而从税制改革和建设方面来说，也是可行的。
总之，通过综合分析表明，以上述4项政策为主要内容的价税保护措施，保护程度比较充分，国家财政比较合算，税收体制比较顺畅，总体上是切实可行和切实有效的。
当然，要真正实施好上述4项政策性保护措施，并使之在实践中得以巩固，尚需要配置一些必不可少的支撑条件。就目前预计，至少应有以下3个方面的支撑条件。
(1)需要一部正规的《汽车工业国产化管理法规》（以下简称《法规》），有效制止整套或变相整套散件进口，既正常利用国际汽车零部件市场为我服务，又防止整车进口钻逃、漏税的空子，以保证4项价税保护政策执行的有效性。
此《法规》需要有充分的权威性，使所有境内外企业认可。这种权威性应是全覆盖面的，无论内地、沿海、边境地区，也无论大特区、小特区、种种开发区都必须遵照执行。
此《法规》对正常利用国际汽车零部件市场为我服务应做出定性、定质、定量和定价比例的明确规定，以保证是真正利用国际市场而不是出让国内市场。
此《法规》还应对准确、及时、有效、严厉地打击和惩罚犯规行为做出切实可行的规定，以保证国内汽车工业正常生产秩序和4项价税保护政策的正常和有效实施。
(2)制定和颁布《汽车维修企业网点开设资格管理办法》（以下税称《办法》），为实施“汽车维修网点短缺税”创造前提条件。《办法》应明确规定3点，一是一切汽车维修企业或网点，必须是国内有关汽车制造企业的关联企业，并以维修该主导企业的社会保有产品作为主要业务内容，且有技术和业务上接受主导企业的指导、监督和评审；二是只允许国内汽车制造企业，含国有、乡镇、公营、私营、三资企业，具有组织、策划、选建、联合、指导和评审汽车维修企业或网点的资格，不合此条件的境内一切企业法人或国民均无开设资格；三是一切境外汽车制造企业，凡没有在中国境内建立或合资、合作建立汽车制造企业，单纯靠向中国市场出口汽车整车、整套散件和零部件的，不论属于哪个国家，也不论在中国境内有无派出机构，均无上述开设汽车维修企业或网点的资格。
《办法》还应阐明，这是为了正确实施我国汽车工业产业政策，合理调整产业结构和企业组织结构的需要。这样，就会制约外国汽车制造企业，要么慎重对待向中国出口汽车，要么通过向中国汽车制造工业投资，先取得境内汽车制造企业法人资格，然后再相应取得建立汽车维修企业或网点的资格。这样，既有利于《汽车维修网点短缺税》的出台，又有利于推动汽车生产大国向中国汽车工业的投资和合作，一箭双雕。
(3)及时制定和颁布相应单项税法，确保价税保护措施的落实、操作和运行。关于对汽车制造企业实行“特例消费型增值税”问题，只需在原增值税法基础上，就特定范围企业进项税允许扣除固定资产采购含税的政策性补充规定即可。其余3项单项税法的颁布，则必须经国务院批准和人大常委会的认可。为了简化起见，3税应一律设计为价外税，并且不作为教育费附加和城乡维护建设税等副税的计税对象，以利操作和稳妥。这样做，将为4项价税保护措施提供法律依据和操作规范。
收稿日期：1994年7月30日