公共交通与城市人口关系辨析——以民国时期南京为中心的考察，本文主要内容关键词为：南京论文,公共交通论文,城市人口论文,民国时期论文,关系论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
公共交通指在大中城市用各种运输工具运送乘客的运输系统。①它对城市政治、经济、文化的发展及居民生活均有重大影响，是维系城市功能的重要工具。城市人口则是指常年居住在城市中的、与城市活动有关系的人口。②它也是城市发展的动力之一，是城市物质生产和经济发展的重要条件。关于城市交通与人口的相互作用问题，美国社会学家C.H.库利在《城市定位论》中强调，“交通使人口和财富集中，从而为城市形成和发展提供了条件。而形成后的城市具有各种交通设施方便居民，又导致人们继续向城市集中”。③19世纪末至1937年抗战爆发前，公共交通已经成为联系民国“首都”南京城市空间的纽带。当时公共汽车、京市火车、出租汽车、人力车等交通工具不断展现，不仅与城市人口④良性互动，而且推进了城市化进程。以往学界虽对相关论题有所涉及，但论述两者相互关系者，尚付阙如。⑤有鉴于此，本文拟揭其端绪，以策将来，倘有挂一漏万之处，尚期方家补正。 一、公共交通与人口需求的互动 交通因需求而生，交通的目的是满足人类社会活动的基本需求。“各地人民因生活上、事业上之需要，有无相通，行旅之往来，自属切要，运输事业便应运而生。”⑥民国以降，南京屡次建都，导致人口辐辏，因而符合大众需求的公共交通便应运而生。 其一，公共交通是适应人口增长所导致的需求而产生的。1920年代初，时人即指出公共汽车交通的必要性，认为“近年南京人口日繁，此项交通实不可缓”。⑦指出“自城南至下关相距二十余里，虽有人力车及马车，费时既多，经济亦不见甚省。而下关至中正街之(京市)火车，乘客纷杂半为兵士，尤感不便。城内居人感觉有创设长途(公共)汽车及电车之必要”。⑧当时城市人口已近40万(如表1)，对公共交通的需求日益迫切，然而“火车以机车损坏仅开单班，供不应求”，⑨“尚不足以便商贾而利运输、便行旅而利交通也。于是长途汽车乃应运而生。一以补铁路之不及，一以利于役口往来”。⑩于是1924年4月“宁垣公共汽车”得以正式开始运营，虽“车资较黄包车价略昂”，但“该公司乃应需要而创设”。(11)
自1927年国民政府“建都以来，机关林立、往来频繁”，南京“为首善之区，冠盖荟萃，车水马龙肩摩毂击”。(12)因而人口迁移更为频繁，次年即出现“全市人口突由三十六万余增至四十九万余，一年间增十余万，可见移住者之众”现象。(13)1931年初全市人口为581156人，至年底即达到653948人。(14)有学者指出，1933年南京人口为77万，而因建都迁入的人口达50万。(15)至1936年，南京人口年递增率已达14.2％，高于同期各省市的平均值7.3％。(16)据同年的调查，南京人口籍贯来源包括28个省、6个特别市和蒙、藏、疆等地，其中南京市籍仅251669人，占总数的26.61％。(17)推而言之，“南京一方为政治都市，一方又为工商业都市，人民之移住实且为人口变化中之最大原因”。(18)这说明战前南京人口增长是因迁移所致，属“机械增长”，(19)城市规模基本维持在百万以上(如上表)。在此背景下，“本市繁荣日甚、人口增多，公共交通设备需要日切”，(20)导致该行业迅速扩张。如1928—1934年，全市汽车由144辆增至1464辆(含公共汽车)，人力车由5334辆增至8628辆。(21)汽车增幅为最，实因“南京建设国都以来，市政日趋发达，汽车业适以社会之需要”；(22)人力车虽次之，亦因“莫都以来人口激增，故人力车之需要与人口数量之增加，几成正比例”，1936年全市人力车夫已达19598人。(23)全市“营业各种车辆中，以汽车及人力车数量为最多”。(24) 伴随着城市人口的持续增长，一方面公共交通发展所需的客流量得以保证，另一方面市民对迅捷舒适的交通工具的需求也更为迫切。作为机械交通之代表的公共汽车和京市火车，与畜力交通相比更具优势。例如，当时“合燕路为自和平门至燕子矶、八卦洲等处之交通要道，沿途工厂、学校甚多，每日往来人数平均当在千人以上”，1935年3月20日国民党中央政治学校附设蒙藏学校即致函南京市府及当时“我国第一大商办汽车公司”——江南汽车公司，商议运营公共汽车的事宜。(25)至抗战前，南京人口为1018795人。(26)此时江南汽车公司“已每日行驶车辆为一百二十辆至一百四十辆，每日乘客人数达十二万人。当时南京人口约为百万，即每日有十分之一以上之市民与公司保持接触”。(27)不仅如此，作为“京市交通枢纽”的京市火车，“客车车厢每辆可乘坐八九十人”；(28)1929年载客为372443人，1930年357816人，1931年426862人，1932年432225人。1933年312040人；1929—1933年进出站总数达1901386人。(29)1935年7月至1936年6月间，其运送旅客为76万余人，即战前“平均每小时有南北客车各一次，每次可载客五六百人，每月载客达五六万人”。(30)由此看来，公共汽车和京市火车已成为当时南京市民最重要的出行工具。 其二，公共交通承负着人口剧增之压力。随着城市扩张和人口膨胀，市民的交通出行量加大，对公共交通的压力亦随之显现。事实上，自“首都成立以后，人口突然增加十万余”(31)的状况，既导致了城市人口对公共交通的需求增加，又产生了对公共交通的更高期许。定都之初，“本市市内交通设备未能十分完善，市民往来尚感困难”。“首都现代步者以人力车为大宗，其次为汽车与马车，其余则为市府直辖之小火车与商办之公共汽车，然均不能达交通之需要”。“火车车辆窳旧为尤甚，不能博得多数乘客之乐，况且路线单简，尤不足供全市交通之需要”；而“公共汽车，本市现仅有商办汽车公司兴华一家，惟车辆不多，路线亦未普及，与首都面积及人口为比例，殊难适合一般市民之需要”，“车辆过少，无力扩充以应全市公共交通之需”。(32)因而1933年江南公司呈文当局，认为“本市区域宽广，互距辽远，益以庶政之繁盛、事业之进展，兴华公司原驶两路绝对不敷市民之需求”，申办市区公共交通路线。(33) 而自1935年江南兼并兴华并单独经营南京公共汽车业以后，继续面临着人口递增的状况。该公司“近来营业现状，长途与市区均感觉车辆不敷应用”，“车内拥挤杂沓之事实，有时仍未能完全解决”。(34)因而，“虽少有盈余，但添增车辆及设备等尽为发展交通之用。目前每至星期及节日，车辆拥挤异常，若非逐渐多增车辆，远不能应市民之需要”。(35) 为应对这种局面，公共交通业主要通过增设车辆、拓展线路的方式缓解客运压力。例如江南公司办理市区线路时，当局即规定各路合计至少应有车30辆，“并应陆续扩充以足敷市民需要为止”。(36)至1936年，该公司市区路线行驶长度为364.20公里，公共汽车站数为195站，行车辆数为136辆，全年乘客数达1988万余人。(37)而其时载乘数，已为同期全市人口数的近19倍。1937年初，江南又“因市内乘客激增，各路客车均感拥挤过甚”，分批向中国汽车制造公司订购“朋驰”(奔驰)柴油车150辆(后因抗战爆发添购68辆)。“营业尚盛、车辆供不应求之际，所有车辆不得不尽量利用”。是年，该公司又“为期疏散乘客拥挤起见，力谋增添路线，现行车者已开六线”，“市区公共汽车之第六路，为便利短途乘客，疏散各路段拥挤而设，以图补救”。(38)其“承办以来除照承办合同规定之事项而努力外，对于客车及路线等积极增充，不遗余力”。(39)由于尽力满足了人口稠庶对公共交通的需求，战前该公司得以存续直至兴盛：车辆由最初的6辆增至304辆，股本由10万元扩至100万元(法币)，公司总资产近140万元，职工已达1600余人。(40) 而城市人口的规模化增长，是公共交通持续发展的必备条件。“民国二十一年，日寇猖狂东北版图，国府西迁洛邑，京市户口移动，骤少十数万人，汽车业按照从前营业仅百分之二三，生计不克维持，经济沦于破产。”(41)据此可见，人口稠则公共交通业续，反之亦然。战前的规模化移民导致南京城市人口增长，由此衍生对公共交通的持续需求，不仅为该业提供丰厚客源和市场条件，更为其“规模报酬递增”(42)引入难得契机。 二、公共交通与人口分布的关联 自近代“火车、汽车发明后，即为世界上分配人口之交通利器”。而在当局谶语“南京将来建设完成，交通便利，人民之移住者必更多”(43)的背景下，公共交通与城市人口空间、人口密度的关联也随之展现。 其一，公共交通与人口空间的拓展。定都前，南京城垣长34.23公里，城墙内面积40.804平方公里。(44)其时城市人口空间湫隘且不均匀，即“大抵珠宝廊以南所谓城南之地，为古来秦淮市廛所在，商店居民，鳞次栉比；鼓楼以北，大半荒芜，间有田园茅屋如村落而已”。(45)自1924年宁垣公共汽车通行以后，线路自下关车站至夫子庙附近的门帘桥，沿途设下关大马路、三牌楼、丁家桥、鼓楼、东南大学、珍珠桥、大行宫等站点。(46)汽车路线虽仍以人口密集的城南区域为主要站点，但已逐渐向三牌楼、下关大马路等城北荒僻区域扩展。 1927年国府定都南京，“暂以江宁城厢内外及浦口为其区域”，计面积157平方公里。(47)翌年城市区域再度扩张，“本市区以南京城厢内外原有区域与浦口商埠全区及八卦洲，为南京特别市行政范围”。(48)地域扩张导致“京市自建都以来，人口激增”，(49)繁盛的城南已无法承载如此庞大的人口，人口进而逐渐向城北迁移。“城北荒凉之地逐渐开辟，城南城北人口密度，一消一长之情形，遂显然可见”。1922—1928年间，下关区人口的百分比由9.8％增至11.0％，北区由9.6％增至11.6％；而以往繁盛的西区由23.8％降至21.7％，南区由26.7％降至24.7％。(50)随着城市空间的拓展，公共交通线路的增设与延展获得契机。江南、兴华汽车公司即在鼓楼以北的荒僻区域增设诸多站点。如江南第一路汽车，自鼓楼之后，增设华侨招待所、三牌楼、铁道部、萨家湾、海军部、挹江门、热河路等站；兴华第二路汽车，自鼓楼后，增设外交部、中央党部、将军庙、三牌楼、铁道部、萨家湾、海军部、挹江门、中山桥、大马路等站。(51)在城市人口空间逐渐拓展的背景下，公共交通亦随之稳步发展。 至1935年3月，国府行政院实施“省市划界”。“四郊之地，尽入南京市区。东以乌龙山明代外郭之尧化门等遗址，南以大胜关界江宁，西以长江浦口镇界江浦，北以长江界六合”，全市面积增加为465.952平方公里。同时划分11个区，即第一、二、三、四、五、六、七(下关)、八(浦口)区。及燕子矶、孝陵卫、上新河等3乡区。(52)至此，“南京市之面积，居全国各市之第一位，为世界有数之大城”，比明代南京外城大50％。(53)划界后的1935年9月，全市人口为981087人。(54)随着城市面积的再度扩张及人口的持续增加，公交企业继续增设线路。如1935年7月江南公司在乡区上新河开辟西郊线公共汽车，起于新街口，经汉中路，莫愁路，出水西门，至莫愁湖，达江东门、上新河镇。(55)其陵园游览车原迄灵谷寺，后因划入乡区孝陵卫，其路线亦展延至此。诚如时人所论，“公共汽车所谓便利之条件者，具体言之：一为普遍供应、设施广泛，繁盛之区固可附乘，冷静之地亦不相隈，使大众均有享受之机会”。(56)由此可见，随着城市面积的扩张和人口的增加，迅捷的公共交通已成为城市化进程的必然需求，其与城市人口空间的拓展交相演替。 其二，公共交通与人口密度的均衡化。据1931年统计，南京市人口密度为1368.54人/平方公里，1934年为2212.71人/平方公里。(57)另据1936年的调查，全市945544人中，城区741667人，占78.44％，乡区203877人，占21.56％；全市人均密度为2029人/平方公里，城区人口密度则高达17034人/平方公里，乡区仅为482人/平方公里；但乡区面积是422.31平方公里，城区仅43.54平方公里。(58)以此推之，乡区面积为城区近10倍，但人口密度不及后者的1/35。其时南京城区人口已超70％，达到所谓的“都市化高度发展状态”。(59)既然如此，人口密度大的地方只适合公共交通的方式，尤其对一个规模大、人口密度大的城市来说，公共交通毫无疑问将是一种重要的选择。(60)
由表2可见，战前南京各区人口数，虽以城南、城西的第一、四、五区为最，为十四、五万人，但以往的荒僻区域如第六区、第七区等已近10万人。再以人口密度看，第四区以70617人/平方公里为最，而第三、七区以38388人/平方公里和32103人/平方公里次之，可见城北下关区人口密度已位列全市第三。城北人口密度的增长与公共交通线路的增加在这里互相推进。当时“京市山西路一带新住宅区房屋次第建成，住民渐多，亦以交通不便为憾”，江南公司“鉴于情况需要及通车以后，足以调剂市内城东、城南等处人口之过事密集”，于1937年5月增设市区第五路，以城北为起点，自“山西路新住宅区、山西路、华侨招待所、鼓楼、黄泥岗、薛家巷、干河沿、华侨路、新街口……至淮清桥”。(61)伴随着城南区域密集人口逐渐向城北迁移，公共交通路线亦随之增延，交相挽进。 当时，“以本京中央路及陵园区而言，行驶公共汽车之初地广人稀。行车不及一年，房屋增建、人口渐密，即其明证”。(62)于是，“公共交通线路所到之处，工商业随之繁荣，如之前人烟稀少，现已市鏖繁荣”。(63)如1928—1935年间，公共交通途经主要站点——新街口的地价由60元升至500元，太平路由50元升至480元，夫子庙由80元升至180元，而以往冷僻的山西路也由15元升至50元、下关大马路则由140元升至200元。(64)且因上述地段“人烟稠密”，当局还规定在此“所有汽车非加以限制速率不可”。(65)正如时人论，“公共汽车在已繁荣而需要交通之路段，固当设路线行车以供应；即比较冷落而尚待开辟与建设者，亦可衡轻而供应，俾其日臻于繁荣”。因而“都市中交通之使命，在于疏散道路间过度繁荣，而使市内形成平衡发展”。(66)由此可见，公共交通路线的增设与展延，使南京城以往的荒僻区域与主城紧密连接，彼此形成相向发展之势，进而促进了沿线地区的繁荣与人口密度的均衡化。 城市人口数量、人口密度分布、城市用地形态会对公共交通产生直接或间接的影响。因而，“纠正城市人口空间分布的不均衡，就意味着优先发展公共交通，使最不方便的地理区域与整个城市生活连为一体”。(67)在战前南京“人口日增，公私建筑日多，全市繁荣蒸蒸日上”(68)的背景下，伴随着城市面积的扩张，公共交通业随之稳步发展，其对人口空间拓展和人口密度均衡化的作用进而凸显，从而使城市人口布局的整体性和协调性得以实现。 三、公共交通与人口流动的交互 人口流动是一个城市充满活力的显著标志。一般而言，“整个城市生活都处于流动的条件之下：迁移、居住流动、空间专门化造成的每日出行……”。(69)民国初期，南京城市公共交通尚未嚆矢之时，“城垣甚大，交通不便。商人学子之来宁者，俱感困苦”。(70)而其滥觞之后，不仅改变了市民静态的生活方式，而且使人口流动愈加频密，城市活力持续凸现。 其一，公共交通与职业人口的出行相互促进。不可否认，真正构成公共交通稳定乘客群的是职业人口。因为“职业选择的多样化，为人们提供着可供选择的广阔生活空间，这必然会带来人口的频繁流动和生活空间的不断变换”。(71)而自“国府建都以后，人口激增，因之新兴工业以砖瓦、营造、印刷等进展为最速”。(72)据“首都警察厅”调查，1929年南京人口为524996人，职业人口257279人，占人口总数的49％。(73)再据1934年6月的职业统计(见表3)，全市人口为741226人，其中职业人口475725人，占总数的64.18％，无业人口265501人，占总数的35.82％。
据1936年7月的调查，南京人口共计916775人，其中职业人口598149人，占人口总数的65.24％；无业者318626人，占人口总数的34.76％。(74)因而1934年和1936年全市有职业者均超过人口总数60％以上，且较1929年均增长10％以上。这时职业人口已呈递增趋势，其中以人士服务、工、商、公务等四行业居前。而这些职业人口的规律性出行，基本是依靠大众化的公共交通。据战前江南公司档案记载，“近来公共汽车乘客日增，尤以公务员附载往来者更多，各机关每日上班下值时间既同(每日上午8时至9时，正午12时至下午1、2时，下午5时至6时)，故在此间前后一小时内，乘客尤为拥挤”。而且，“京市各部院机关，都设在城南、山西路以南一带，在上列时间与地段内以及游艺场所客散时间，沿途各站密集乘客待车超逾其他时间数倍以上。公司为适应此特殊情况之需要，施行各种调派车辆方法以救济。(如驾驶第6路以疏散城南乘客，第1路、4路在山西路折回以增加车辆用度)”。(75)可见，由于职业人口规律性出行的增多，职业人口已成为公共交通的重要客源。 除此而外，“城市中的工人都希望增加公共交通”。(76)据1935年8月的南京市工人工资统计，工资最高的是“家具制造类”中“木器制造业”的工人，工资为35.33(银)元，工资最低的是“服用品制造类”中“打线业”的工人，工资为7.83(银)元。(77)如果将当时的工资与公共汽车票价相比较，汽车每站铜元6枚，以三站起算共计18枚；(78)而铜元与银元的汇兑率约为328∶1(1935年上海汇兑市价)，以全市最低工人工资的7.83元换算，其工资折合2591铜元。假设此类工人每天乘坐六站、往返四次，一天的乘车费为144铜元。因而其工资每月可乘车18天次。但这是以最低工资加较高乘坐率而计。如果以最高工人工资35.33元折合11588铜元并以同一乘坐率计算，其每月可乘车80天次。将两者平均，南京工人月均乘车天数可达49天次。就此而言，其时公共汽车对工业人口来说，已不是“奢侈品”，而是能够日常享用的“生活必需品”。据江南档案载，“至南京沦陷前夕，市区内计有六路及陵园、西郊二路”，路线长80余公里，每日行驶120辆至140辆，每日乘客约12万人次。(79)在这日逾十万的公交乘客中，必以有规律性出行需要的工商、服务业人口居多。因为他们日常上下班需迅捷、廉价的公共交通，以消弭“由住所和工作地点的距离造成的隔离”。(80)推而言之，南京职业人口的规律性出行不仅为公共交通业提供了丰厚客源，而且使城市大部分人口每天都处于流动状态之中，呈现出城市活力。 其二，公共交通与商业活动交互挽进。“交通发达，促进大都市商业之勃兴”。(81)当时的公共交通以各区域的商业状况为设线依据，主要在商业繁盛、人流量大的区域设置线路。在定都前，南京“繁华区域除下关车站外，皆鼓楼以南。三山街、夫子庙一带，行人如织市廛栉比，几为全城精华所在”。因此公共汽车路线多依此而设，“汽车按日开往于下关仪凤门大街、(夫子庙)贡院商场等处，于商贾繁盛之处按段设站，听人上下”。(82)定都以后，南京人口聚集，商业发展尤速。据市商会统计，1934年底全市有商店13003家，食粮绸布等96业，经理店员86079人，资本1243万余元，1933年营业额达7234万余元。从事商业、交通业、服务业的人口已占职业总人口39.7％。(83)再据1937年11月《中央日报》，全市登记商店有22类，共1.68万家。(84)其时，全市商业集中在人流密集的夫子庙、新街口、下关等区域。 (1)夫子庙商业区。这一带随着贡院商场、“首都大戏院”等的相继开设，人流如潮。由此公共汽车路线均关涉此区。如1933年兴华公司的第一路即起于夫子庙，经奇望街、五马街、门帘桥、花牌楼，到商埠街。(85)而后江南公司亦因“夫子庙，经太平路、成贤街等处，沿途机关、学校、公园、住宅暨名胜，商业繁盛”，申请开办汽车路线。(83)后来开通第六路就是考虑到上述地段“属最繁盛之地带，衙署林立、商肆栉比”。(87)战前，全市公共汽车在“夫子庙等处，均为起讫点车站，停驶车辆甚多”，(88)以运载该商业地段的大批人流。 (2)新街口商业区。自开辟中山路、中山东路以后，新街口成为南京市内主要马路的交汇处，并有“世界大戏院”等大型娱乐场所。其时兴华汽车的第一、二路线，均以人流众多的新街口(一路站为新街口、二路站为新街口半边街)为主要站点。(89)1936年1月专营国货的大型商业——中央商场在新街口开业，更致使此处人潮如涌。1936年3月该商场董事长曾养甫在呈文中曾说：“现本商场业已开幕，每日车水马龙，往来络绎不绝。况夫大华大戏院、江南汽车公司总车站，不久在即开幕，将来两路交通，势必更形拥挤。”(90)江南汽车第六路由此而设，路线始于“建康路、国府路、中央大学、考试院，经新街口、中央商场”等处。(91)其时出租汽车也分布于新街口等地带载客，以运载该地段的流动人口。 (3)下关商业区。该地段是津浦铁路、沪宁铁路与长江航道的连接点，成为南京对外交通的北大门与全国重要的交通枢纽。围绕水陆运输，在下关大马路、商埠街一带，商贾云集。因而，定都之初“南京特别市公共汽车公司”即“往来于夫子庙及下关间”，正是因为“夫子庙为城内最繁华之地点，下关则为水陆交通之要区”。(92)其后江南汽车第一路也以下关车站为终点，第四路讫于下关江边澄平码头。(93)同时，京市火车亦以“下关、鼓楼两站居本市商业中心，为最大”。(94)由表4可见，京市火车在下关(含江口、下关两站)的载客数已占全路之最。
仅1935年11月间，全市即有1.6万余人出入电影院、话剧院等商业场所。(95)易言之，这些人流多乘公共交通前往，否则无法吸引大量市民。如江南即在各大影院、戏院散场时，将车停在附近运送大批乘客。时人称“江南汽车公司热诚为社会服务以来，交通称便，整个京市因以繁荣活跃不少”。(96)推其总因，商业繁盛致使南京人口频密流动，亟须公共交通予以承负；而公共交通迅速快捷且载客众多，又使城市商业繁盛与人口流动再度持续。概言之，南京市1931年度共移入336047人，移出259327人；(97)1936年度共移入568122人，移出574656人，(98)流动量均超人口总数的1/2强。这种大幅的人口流动，如果没有大众化的公共交通予以承载，显然无法实现。 作为城市化进程重要动因的公共交通，不仅是保证城市生产、生活正常运转的动脉，更与城市人口的演变紧密相关。国民政府定都南京至战前“十年以来，市廛繁盛、人口增加”，(99)全市“人口呈剧增态势、户口骤增”，由1929年的102122户，增至1930年的112799户、1933年的141317户、1936年的181476户。(100)其时身为南京城市沟通核心系统的公共交通业，不仅适应了人口增长的需求，缓解了人口递增的压力，而且为城市人口空间的拓展和人口密度的均衡化做出了贡献，进而有助于职业人口的规律性出行和商业区域的频密交流，使城市活力持续显现。民国时期南京公共交通与城市人口的共契共通，不仅为近现代公共交通体系的发展夯实了基础，而且裨益于城市化进程的赓续，使南京成为近现代中国城市嬗变之显例。 收稿日期：2013-10-13 注释： ①[美]不列颠百科全书公司编，中国大百科全书出版社不列颠全书编辑部译：《不列颠百科全书(国际中文版)》，中国大百科全书出版社1999年版，第544页。 ②张钟汝、章友德等：《城市社会学》，上海大学出版社2001版，第112页。 ③转引自张钟汝、章友德等：《城市社会学》，第21页。 ④本文所指城市人口包括当时南京城区和乡区人口之和。 ⑤囿于篇幅，相关研究仅攫其大端。可参见顾纪瑞：《南京交通电信近现代化的历史道路》，南京市人民政府经济研究中心编：《南京经济史论文选》，南京出版社1990年版；李建飞：《民国时期的南京公共交通》，《南京史志》，1997年第1期；徐吉谦：《南京城市交通的发展与展望》，《现代城市研究》，1997年第6期；吴本荣：《公共交通与南京城市近代化(1894-1937)》，《南京工业大学学报(社会科学版)》，2009年第1期；王桂荣：《60年多前南京人出行》，《江苏地方志》，2009年第6期；李沛霖：《城市公共汽车业考辨——以抗战前“首都”南京为中心》，《历史教学》，2011年第18期等。其中，学者多从公共交通的发展轨迹、兴盛原因及其对城市化的影响等方面进行考察，而专门针对本课题的研究。以笔者目力所及，学界并未呈现。 ⑥龚学遂：《中国战时交通史》，商务印书馆1947年版，第1页。 ⑦丁祖泽：《南京长途汽车公司成立》，《申报》，1925年4月4日，第3版。 ⑧林一：《南京城内筹办通行长途汽车》，《申报》，1923年9月15目，第1版。 ⑨《金陵汽车公司案之省咨》，《申报》，1919年3月5日，第7版。 ⑩悟非：《首都长途汽车去年概况》，《申报》，1929年1月19日，第10版。 (11)丁祖泽：《南京长途汽车公司成立》，《申报》，1925年4月4日，第3版。 (12)南京市工务局：《南京特别市工务局年刊(十六年度)》，南京印书馆1928年版，第356页。 (13)国都设计技术专员办事处：《首都计划》，1929年版，第18页。 (14)南京市社会局：《南京社会特刊》第三册，文心印刷社1932年版，第171页。 (15)曹树基：《中国移民史》第6卷，福建人民出版社1997年版，第599页。 (16)姜涛：《中国近代人口史》，浙江人民出版社1993年版，第101页。 (17)南京市政府秘书处统计室：《市政府行政统计报告(民国二十四年度)》，第34页。 (18)国都设计技术专员办事处：《首都计划》，第14页。 (19)机械增长是指人口迁移形成的变化量，即城市迁入人口与迁出人口的净差值。 (20)《南京市征特别补助费用》，1937年，江南汽车公司档案，1040-1-1503，南京市档案馆藏。 (21)南京市政府秘书处编译股：《南京市政府公报》第159期，南京市救济院印刷厂1935年版，第35页。 (22)《征收车捐章程》，1929-1935年，南京市政府财政局档案，1001-2-402，南京市档案馆藏。 (23)言心哲：《南京人力车夫生活的分析》，国立中央大学1935年版，第15页。 (24)《南京市工务报告二十四年四月至二十六年四月》，1937年，南京市政府工务局档案，1001-3-515，南京市档案馆藏。 (25)《禁止无票乘车强购半票》，1935年，江南汽车公司档案，1040-1-1504，南京市档案馆藏。 (26)南京市政府：《首都市政》，大成出版公司1948年版，第8页。 (27)《各种章则办法程序》，1947年，江南汽车公司档案，1040-1-1147，南京市档案馆藏。 (28)陆衣言：《最新南京游览指南》，中华书局1924年版，第70页。 (29)南京市政府秘书处编译股：《南京市政府公报》第161期，南京市救济院印刷厂1936年版，第24页。 (30)南京市政府秘书处：《十年来之南京》，1937年版，第50页。 (31)中国科学社：《科学的南京》，科学印刷所1932年版，第21页。 (32)《首都无轨电车计划》，1930年1月，南京市政府工务局档案，1001-3-159，南京市档案馆藏。 (33)《江南汽车公司组织》，1933-1937年，南京市政府工务局档案，1001-3-84，南京市档案馆藏。 (34)《合同章程及第七年度报告》，1935-1938年，江南汽车公司档案，1040-1-1548，南京市档案馆藏。 (35)《南京市征特别补助费用》，1937年，江南汽车公司档案，1040-1-1503，南京市档案馆藏。 (36)《江南汽车公司组织》，1933-1937年，南京市政府工务局档案，1001-3-84，南京市档案馆藏。 (37)南京市政府秘书处统计室：《市政府行政统计报告(民国二十四年度)》，第303页。 (38)《合同章程及第七年度报告》，1935-1938年，江南汽车公司档案，1040-1-1548，南京市档案馆藏。 (39)《南京市征特别补助费用》，1937年，江南汽车公司档案，1040-1-1503，南京市档案馆藏。 (40)南京市地方志编纂委员会：《南京公用事业志》，海天出版社1994年版，第20页。 (41)《征收车捐章程》，1929-1935年，南京市政府财政局档案，1001-2-402，南京市档案馆藏。 (42)尹伯成：《西方经济学简明教程(第六版)》，上海人民出版社2008年版，第65页。 (43)国都设计技术专员办事处：《首都计划》，第147、19页。 (44)南京市政府秘书处：《十年来之南京》，第2页。 (45)中国科学社：《科学的南京》，第19页。 (46)交通部铁道部交通史编纂委员会：《交通史·路政编》第十八册，1935年版，第109页。 (47)南京市政府：《首都市政》，第5页。 (48)南京特别市市政府：《南京特别市市政法律汇编·初集》，民智书局1929年版，第1页。 (49)南京市政府：《市政府行政计划(民国二十四年度)》，1935年版，第21页。 (50)中国科学社：《科学的南京》，第20-21页。 (51)建设委员会经济调查所统计课：《中国经济志·南京市》，正则印书馆1934版，第21-22页。 (52)南京市政府：《首都市政》，第5-6页。 (53)刘纪文：《南京市政府成立十周年纪念感言》，南京市政府秘书处：《十年来之南京》，第2页。 (54)《人口汽车保甲等各项统计》，1935-1937年，南京市政府秘书处档案，1001-1-1720，南京市档案馆藏。 (55)南京市政府秘书处：《十年来之南京》，第52页。 (56)吴琢之：《都市合理化的交通工具》，中国军事交通学会：《交通月刊》，第一卷第一期，京华印书馆1937年版，第38页。 (57)杨子慧：《中国历代人口统计资料研究》，改革出版社1996年版，第1352页。 (58)南京市政府秘书处统计室：《市政府行政统计报告(民国二十四年度)》，第31页。 (59)国际上一般认为，城市人口占全国或地区总人口的比重达70％以上为都市化高度发展状态。 (60)郑也夫：《城市社会学》，上海交通大学出版社2009年版，第135页。 (61)《合同章程及第七年度报告》，1935-1938年，江南汽车公司档案，1040-1-1548，南京市档案馆藏。 (62)吴琢之：《都市合理化的交通工具》，中国军事交通学会：《交通月刊》，第一卷第一期，第43页。 (63)国都设计技术专员办事处：《首都计划》，第269页。 (64)南京市政府秘书处统计室：《市政府行政统计报告(民国二十四年度)》，第154页。 (65)南京特别市工务局：《南京特别市工务局年刊(十六年度)》，第193页。 (66)吴琢之：《都市合理化的交通工具》，中国军事交通学会：《交通月刊》，第一卷第一期，第43页。 (67)[法]伊夫·格拉夫梅耶尔著，徐伟民译：《城市社会学》，天津人民出版社2005年版，第97页。 (68)刘纪文：《南京市政府成立十周年纪念感言》，南京市政府秘书处：《十年来之南京》，第3页。 (69)[法]伊夫·格拉夫梅耶尔著，徐伟民译：《城市社会学》，第81-82页。 (70)林一：《南京城内筹办通行长途汽车》，《申报》，1923年9月15日，第1版。 (71)向德平：《城市社会学》，武汉大学出版社2002年版，第225页。 (72)南京市政府秘书处：《十年来之南京》，第135页。 (73)陈胜利、茅家琦主编：《南京经济史》(上)，中国农业科技出版社1996年版，第329页。 (74)王云骏：《民国南京城市社会管理》，江苏古籍出版社2001年版，第131页。 (75)《合同章程及第七年度报告》，1935-1938年，江南汽车公司档案，1040-1-1548，南京市档案馆藏。 (76)刘凤良主编：《经济学》，高等教育出版社1999年版，第185页。 (77)南京市社会局：《南京社会·调查统计资料专刊》，华东印务局1935年版，第12-13页。 (78)《江南汽车公司组织》，1933-1937年，南京市政府工务局档案，1001-3-84，南京市档案馆藏。 (79)《各种章则办法程序》，1947年，江南汽车公司档案，1040-1-1147，南京市档案馆藏。 (80)[法]伊夫·格拉夫梅耶尔著，徐伟民译：《城市社会学》，第31页。 (81)金家风：《中国交通之发展及其趋向》，正中书局1937年版，第6页。 (82)《金陵汽车公司案之省咨》，《申报》，1919年3月5日，第7版。 (83)叶楚伧、柳诒征：《首都志》下册，第1058页。 (84)王波：《江苏沿江城市商业发展探析》，胡平主编：《近代市场与沿江发展战略》，中国财政经济出版社1996年版，第282页。 (85)南京市政府秘书处：《新南京》，南京共和书局1933年版，第49页。 (86)《江南汽车公司组织》，1933-1937年，南京市政府工务局档案，1001-3-84，南京市档案馆藏。 (87)《合同章程及第七年度报告》，1935-1938年，江南汽车公司档案，1040-1-1548，南京市档案馆藏。 (88)《总公司各种杂项文件》，1935-1936年，江南汽车公司档案，1040-1-1259，南京市档案馆藏。 (89)南京市政府秘书处：《新南京》，第49-50页。 (90)《中央商场呈请放宽淮海路等以利交通》，1936年3月，南京市政府秘书处档案，1001-1-1098，南京市档案馆藏。 (91)《合同章程及第七年度报告》，1935-1938年，江南汽车公司档案，1040-1-1548，南京市档案馆藏。 (92)《首都汽车业概况》，《中央日报》，1934年8月8日，第2版。 (93)《合同章程及第七年度报告》，1935-1938年，江南汽车公司档案，1040-1-1548，南京市档案馆藏。 (94)南京市政府秘书处：《十年来之南京》，第50页。 (95)南京市社会局：《南京社会·调查统计资料专刊》，第90页。 (96)《更正新闻卷》，1936年，江南汽车公司档案，1040-1-180，南京市档案馆藏。 (97)南京市社会局：《南京社会特刊》第三册，第212页。 (98)南京市政府秘书处统计室：《市政府行政统计报告(民国二十四年度)》，第25页。 (99)吴琢之：《都市合理化的交通工具》，中国军事交通学会：《交通月刊》，第一卷第一期，第47页。 (100)南京市户口统计专门委员会办事处：《民国二十五年度南京市户口统计报告》，1936年版，第11页。
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公共交通与城市人口关系分析--以民国时期南京为中心的调查_公共汽车论文
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