吴航[1]2002年在《摩托车悬挂系统的开发研究》文中研究表明课题为满足嘉陵集团新产品开发的需要对大排量豪华型摩托车前后悬挂系统进行开发。主要的工作和结论如下： ①通过对摩托车减震器工作原理的理论研究和国内外现有减震器结构的分析完成嘉陵250豪华太子摩托车悬挂系统的选型及悬挂在整车中的总体布置。理论和实践相结合，对摩托车的悬挂系统进行了理论分析计算，完成了减震器的结构设计，产品图纸绘制，加工制造，台架性能试验，减震器装车后，通过了整车道路试验，该产品现已定型生产。 ②根据车辆振动理论，建立摩托车五自由度振动模型，采用MATLAB SIMULINK软件进行分析计算。获得了在随机路面输入下悬挂系统的频率响应特性，以此确定悬挂系统的特性参数及结构参数；运用流体力学，液压传动，机械设计理论进行减震器结构设计；利用有限元理论，采用ANSOYS软件对减震器主要零件进行强度分析。 ③经过实验台检测和道路试验，设计的减震器安装在250cc型摩托车上表现出较好的操纵性、乘骑舒适性和良好的道路适应性，课题开发的成果填补了嘉陵大排量摩托车减震器产品空白。
孙学军[2]2005年在《集成产品模型建模及其重用理论和方法的研究与应用》文中进行了进一步梳理面对全球市场的形成和信息、通信、生物、材料技术的迅速发展,制造业的外部形势发生了根本的变化。从快交货到快速响应市场需求,已经成为市场竞争的焦点。为了迎接未来的挑战,各国学者提出了许多新的产品开发理念、管理模式和先进制造技术,其共同特点都将敏捷制造满足市场需要的产品作为制造的核心,把提高产品质量、缩短产品开发周期、降低产品成本、保护生态环境作为产品开发追求的目标,并且把制造资源(包括知识、产品模型)的优化配置和循环利用作为实现目标的一个重要途径。因此,迫切需要建立可重用的集成产品模型,对产品模型进行统一的定义和描述,建立完整、一致的集成产品信息,以实现集成产品模型在产品全生命周期的共享与重用。 论文根据上述需求,以国家自然科学基金项目“基于集成产品模型的可重用设计理论和方法研究”(50375161)和重庆市重点科技攻关项目“摩托车产品智能化开发技术研究”(7823-10)为支撑,对集成产品模型的内涵和结构、集成产品模型建模和重用的理论、方法及重用的关键技术进行了深入研究。主要内容包括: ① 系统地研究了集成产品模型的内涵,扩展了集成产品模型的信息范围,以摩托车的振动性能信息为重点,结合摩托车整车动力性能匹配,减小振动、提高乘坐舒适性的工程问题,深入系统地研究了摩托车集成产品模型的振动性能信息模型。 ② 运用本体论的思想进行集成产品模型建模研究,对本体论中的基本概念进行描述;提出本体论中组件结构体系的两条轴线,建立本体论的Y型框架结构,重点对两条轴线的结构进行阐述;从组件的颗粒度轴线出发对组件的结构体系进行论述,运用本体论的理论和方法对摩托车集成产品振动性能信息模型进行建模研究。 ③ 给出集成产品模型重用技术和可重用的定义;阐述了集成产品模型重用的设计通用任务模型和集成产品模型重用系统的概念框架结构;针对集成产品模型重用设计过程的特点,对与产品设计对象描述相关的概念、与设计需求约束条件相关的概念,与设计过程相关的概念以及集成产品模型重用设计的通用任务模型进行研究;提出了基于组件的结构模型和集成产品模型重用设计的任务模型;以摩托车集成产品模型为对象进行了应用研究。 ④ 根据本文提出的集成产品模型的概念,集成产品模型的研究内容和摩托车集成产品振动性能信息模型,以集成产品模型的建模工具本体论,和集成产品模型的重用研究,集成产品模型的修改研究等为手段,建立了摩托车集成产品模型建模
伍奎, 宋爽, 廖静柯, 汪永财, 刘治国[3]2004年在《摩托车的机械噪声与控制》文中指出摩托车机械噪声产生的主要根源在于摩托车的振动,由于摩托车上存在各种交变力、冲击力和摩擦力,这些力使摩托车各零部件产生振动和振动传递,因此摩托车的机械噪声不可避免。为降低摩托车机械振动噪声,主要应从设计、制造、装配和使用维护多方面采取措施,用系统综合的手段最终实现摩托车的减振降噪。
缪春[4]2004年在《摩托车发动机平衡及系统动力学研究》文中研究表明我国已成为世界上的摩托车生产大国，发动机是摩托车的心脏，为摩托车提供源源不断的动力。而我国摩托车工业自主创新开发能力差、技术水平低下，开发、设计还处于模仿阶段，没有一套成熟的原理和方案。比如振动问题就一直是我国摩托车设计、制造未能很好解决的问题，有些产品的振动甚至到了用户无法忍受的情况。降低摩托车发动机的振动是解决摩托车振动的主要途径，而降低发动机的振动就是要平衡掉发动机曲柄连杆机构的惯性力。因此机构动平衡技术是解决发动机振动的主要方法，在发动机中应用很广泛。 本文结合宗申集团某发动机平衡项目，对摩托车发动机曲柄连杆机构的动平衡进行深入的理论研究，讨论了常用的两种平衡方法：过量平衡法和单轴平衡法，得到两种方法各自的特点。并对平衡特性进行了分析，发现其内在规律：合惯性力矢端曲线形状只和一无量纲曲线有关。通过研究该无量纲曲线，推导出适用于计算机的模拟算法，利用计算机强大的计算能力，反求出设计参数。并开发了一套以基本理论为基础推导出的算法为内核的摩托车发动机平衡及系统动力学计算机辅助设计系统。该系统实用性强、用户界面友好、易于操作。研究工作主要包括以下内容： 1)依据平衡基本理论，建立摩托车发动机曲柄连杆组合平衡分析模型，对合惯性力进行了计算、分析，并把合惯性力的各种表示方式(鞋底曲线、椭圆曲线及和一二阶合惯性力曲线)以数据和图形的形式表现出来。讨论了两种不同的平衡方法：过量平衡及单平衡轴平衡，研究它们的综合平衡效果，得出可行的平衡方案。 2)平衡快速模拟算法研究。对摩托车发动机曲柄连杆组合合惯性力进行深入分析，分析其内在关系，推导出一套可行的模拟算法，通过模拟算法可以获取先进车型平衡特性。 3)发动机机械系统真实运动规律研究。对发动机进行系统动力学分析，建立发动机真实运动规律模型，然后对运动方程进行求解、分析及计算，得到速度波动情况，然后通过改变传动系统的飞轮矩大小改善速度波动。 4)发动机平衡及系统动力学分析CAD软件的开发研究。以理论分析为基础，利用现代计算机技术，开发摩托车发动机平衡及系统动力学设计软件，方便设计开发人员。
吴立鸿[5]2005年在《镁合金在轮毂上应用的材料替代研究》文中认为节能降耗、提高性能已经成为当今汽车、摩托车发展的一种必然趋势。轮毂作为车辆上的高速运动部件,重量减轻可以有效的降低能耗、改善整车的加速及制动性能、提高驾乘舒适性及安全性。采用轻量化材料实现轮毂的更新换代是实现这一目的有效途径。镁合金最轻的商用金属结构材料,与现行的轮毂用铝合金相比,具有比重小、价格低、比强度高、阻尼减振性能突出等优点,用于摩托车轮毂能降低车辆自重及燃油消耗,降低车辆的振动和噪声,提高车辆加减速的动力学特性。现有轮毂的结构都是针对钢和铝合金设计的,由于镁合金与钢、铝合金的机械性能差别较大,因此必须对原结构轮毂的服役应力状态进行分析,以确保材料替代后的服役性能。为实现轮毂材料的更新换代、推动镁合金在轮毂上的合理应用,本研究应用有限元法,对150 摩托车铝、镁两种材料的轮毂进行了服役应力分析。分析结果表明:1)研究的轮毂采用倾角式辐板结构、过渡圆角较小,导致服役峰值应力集中出现在轮辐与轮鼓、轮辐与轮辋间的过渡部位;轮毂其余部分应力分布均匀、变化缓和。2)由于镁合金弹性模量较低,可通过较大的弹性变形实现整体承载,对于相同结构尺寸的轮毂,当材料从铝合金改为镁合金后,服役应力峰值从36.4MPa 降低到27.1MPa,降幅达25.6%,应力集中程度趋于缓和,交变幅度变小,整体应力分布变得更均匀。3)针对镁合金疲劳强度低的特性,通过改倾角式辐板为直辐板及增大辐板与轮鼓、辐板与轮圈之间的过渡圆角等结构优化措施,将服役应力峰值从27.1MPa 降低到23.1MPa,进一步提高了镁合金轮毂的服役可靠性与安全性。上述研究结果为镁合金轮毂结构再设计提供了理论依据。采用该理论设计和制造的挤压铸造镁合金轮毂在减重30% 的基础上,通过了国家权威机构的台架实验检测和企业在川藏和青藏路上进行的道路试验。检测结果表明:镁合金能够显着提高摩托车的性能,并降低油耗14%以上。
刘鹏[6]2016年在《一种六自由度静载平衡汽车运动模拟平台的机构学研究》文中研究指明汽车的在行驶过程中不仅会加减速、上下坡及转弯,还会因路的不平而产生俯仰、侧倾、垂荡等多种形式的颠簸。对此,本文结合车辆机械结构及运动特征设计了一种新型的并联汽车运动模拟平台,并以其为基础进行了相关的机构学研究,主要内容如下:首先,分析了不同路况下路面的激励,通过单轮路面激励拓展得到汽车四轮相干路面激励;对汽车动力学模型进行了简化,并根据动力学等效得到汽车动力学简化机构模型;利用车辆四轮相干路面激励作为输入,通过matlab与Adams联合仿真得到了汽车在D、E级路况下的运动特性;综合出了几种机构,经分析对比选择了一种可实现全驱动与欠驱动重构的并联机构,并给出了相关结构参数;分析了机构自由度以及忽略运动干涉及行程限制下的机构的异空间。其次,进行了在弹性储能关节锁定时机构的位置反解,并基于机构反解过程分析了机构的可达移动工作空间、姿态空间以及奇异空间;分析了机构在弹性储能关节打开时的位置正解,并给出了数值算例;建立了弹性储能关节锁定状态时机构的静力学模型,并分析了在冗余拉伸弹簧力作用下的机构的最大静载力;建立了弹性储能关节打开时机构的静力学模型,并结合位置正解分析了机构的静力平衡位姿。再次,介绍了基于旋量的一般并联机构的运动学及动力学基础知识,并在此基础上建立了弹性储能关节锁定状态时机构的运动学模型,并进行了数值分析;建立了弹性储能关节到机构动平台参考系的运动映射数学模型,然后基于以上过程分别建立了机构的弹性储能关节在两种状态下的机构动力学模型,并分别进行了数值分析;基于Adams软件对机构进行了仿真分析。最后,基于Solidworks进行样机机械本体的设计,对机构中关键受力部件进行了静力以及模态分析;对机构驱动单元的机械结构进行设计,并基于Adams对驱动单元中的关键零部件进行了分析与选型;建立了整机的振动仿真模型,进行了机构的振动仿真分析。
陈涛[7]2014年在《2014 Kawasaki Z1000SX绿色风翼》文中认为2014 Kawasaki Z1000SX发动机型式水冷、DOHC 16气门、并列四缸排量1043mL缸径×冲程77mm×56mm压缩比11.8∶1最大功率104.5KW(10000r/min)最大扭矩111N.m(7300r/min)燃油供应DFI电子燃油喷射系统点火方式数字式启动方式电启动传动系统6速,往返式驱动方式密封链条离合器型式湿式多片车架型式铝合金双管背脊式车架后倾角24.5°拖曳距102mm悬挂系统(前)41mm倒立式前叉,行程120mm(后)单筒减震器,行程138mm轮胎规格(前)120/70ZR17M/C(58W)(后)190/50ZR17M/C(73W)制动系统(前)300mm半浮动式双盘,辐射式一体化4活塞卡钳(后)250mm单盘,单活塞卡钳长×宽×高2105mm×790mm×1170mm(高位:1230mm)轴距1445mm最小离地间隙135mm座高820mm整备质量230kg燃油箱容积19L运动旅行摩托车既能保证长途旅行的舒适惬意
霍剑鸿[8]2005年在《一汽-大众公司自主研发战略研究》文中研究指明眼下的中国汽车市场成了洋品牌的天下,放眼望去,在市场上叱咤风云的产品大多有着合资或技术引进的背景。作为一汽集团与德国大众合资企业的一汽-大众汽车有限公司,在激烈竞争的市场旋涡中并非一帆风顺。20 年的技术引进给我们带来了先进技术的同时,也带来了一系列的弊端。最根本的失误在于没有在引进技术的基础上形成自主开发能力。一汽-大众必须走自主研发之路,虽然与汽车工业发达国家相比,我们在各方面还存在差距,然而,经过这么多年的积累,我们也有了长足的进步。无论是整体汽车工业的大环境,还是一汽-大众自身的小环境,可以说进行自主研发的基础已经具备。本文以对中国汽车市场现状和发展态势的分析为基础,针对中国汽车技术发展的现状及一汽-大众开发能力的实际情况,依据技术发展、市场营销的相关理论,在分析相关条件和约束并对世界各国汽车工业发展进行实证研究的基础上,制定出符合一汽-大众实际,具有科学性和可操作性,分阶段逐步实施的自主研发战略。旨在通过此文,为一汽-大众乃至中国汽车工业的自主研发战略提供理论依据和实践参考。
施明敏[9]2016年在《直线电机式混合悬架性能及参数优化研究》文中进行了进一步梳理车辆在行驶过程中受路面冲击影响产生振动,传统被动悬架通过阻尼减振器衰减这部分振动,从而保证车辆的乘坐舒适性,而这部分悬架振动能量最终以热能的形式耗散到空气中。相关研究表明车辆悬架振动能量回收潜能巨大,而这部分能量一直未被回收利用。目前,国内外绝大多数专家学者主要以改善车辆的乘坐舒适性、操纵稳定性、行驶安全性等对主动悬架进行开发设计。而主动悬架需要消耗较大的能量实现其主动控制,一般用于一些大排量的豪华轿车上,与当今社会车辆设计追求“节能减排”的理念相违背。因此,既能实现主动控制又能回收振动能量的新型悬架成为当前悬架设计的新趋势。本文提出了一种悬架设计的新思路,在传统被动悬架基础上加入了圆筒型永磁直线电机组成混合悬架,即圆筒型永磁直线电机、阻尼减振器和弹簧相并联的形式,直线电机既可作为电磁作动器提供作动力改善悬架动力学性能,又可作为发电机回收悬架振动能量。首先,对比分析了多种类型悬架的结构和性能特点,确定了混合悬架的结构,并对其工作原理以及工作模式进行了阐述;介绍了直线电机的结构、原理以及回收悬架振动能量的原理;建立了路面输入模型、混合悬架理想线性二自由度模型。其次,分别对混合悬架在主动减振模式和被动馈能模式下的悬架性能进行了仿真比对研究。在主动减振模式下,设计了LQG最优控制器,将混合悬架与全主动悬架、被动悬架进行了动力学性能对比,表明混合悬架与全主动悬架性能基本一致,而要优于被动悬架;在被动馈能模式下,设计了馈能电路,仿真计算了悬架功率、电机功率以及电源充电功率,表明悬架振动能量回收潜能较大,计算了馈能效率。对比分析了混合悬架与被动悬架动力学性能,表明两者基本一致。对混合悬架减振器阻尼系数CS和弹簧刚度KS进行参数灵敏度分析。然后,采用粒子群算法对混合悬架进行参数优化,阐述了粒子群算法的基本原理,算法流程以及算法参数选择原则。以悬架的舒适性、安全性、馈能性为优化目标,减振器阻尼系数CS和弹簧刚度KS作为优化变量,在Matlab/Simulink中编写粒子群算法程序,进行优化计算。对优化后的混合悬架性能进行仿真对比分析,表明馈能性能获得一定提升,同时保证了动力学性能。最后,根据仿真研究搭建相应台架试验,主要包括混合悬架馈能试验和动力学性能试验。试验结果与优化仿真结果基本保持一致,验证了优化结果的可靠性。对于节能型悬架开发过程中关键参数选取具有参考价值。
参考文献：
[1]. 摩托车悬挂系统的开发研究[D]. 吴航. 重庆大学. 2002
[2]. 集成产品模型建模及其重用理论和方法的研究与应用[D]. 孙学军. 重庆大学. 2005
[3]. 摩托车的机械噪声与控制[J]. 伍奎, 宋爽, 廖静柯, 汪永财, 刘治国. 摩托车技术. 2004
[4]. 摩托车发动机平衡及系统动力学研究[D]. 缪春. 重庆大学. 2004
[5]. 镁合金在轮毂上应用的材料替代研究[D]. 吴立鸿. 重庆大学. 2005
[6]. 一种六自由度静载平衡汽车运动模拟平台的机构学研究[D]. 刘鹏. 燕山大学. 2016
[7]. 2014 Kawasaki Z1000SX绿色风翼[J]. 陈涛. 摩托车. 2014
[8]. 一汽-大众公司自主研发战略研究[D]. 霍剑鸿. 吉林大学. 2005
[9]. 直线电机式混合悬架性能及参数优化研究[D]. 施明敏. 江苏大学. 2016
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