试论21世纪香港、深圳、珠江三角洲航运互补关系新态势，本文主要内容关键词为：香港论文,航运论文,深圳论文,态势论文,试论论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、“九七”前香港、深圳、珠江三角洲航运互补关系的现状
众所周知，香港作为远东国际航运中心的崛起，是与祖国内地、特别是与以深圳、珠江三角洲为核心的华南地区的经济发展和港航建设密切相关的。中国内地自本世纪70年代末改革开放以来，国民经济以年均9.3%的增幅高速持续发展，特别是毗邻香港、实行开放优惠政策的深珠地区，其经济和贸易的发展势头更是先声夺人。这一切给香港与祖国内地，特别是与深圳和珠江三角洲地区建立经济合作上良性互补关系奠定了坚实的基础。
经贸上的互补关系，必然会带动航运上的互补关系。依托着举世闻名的维多利亚深水良港，深珠与整个华南地区取道香港的海运中转货量扶摇直上。在过去的10年中，这种经由香港集疏的珠江三角洲区域的货运量，其年均递增率高达 14%，不啻写下了一份新的世界纪录。据香港招商局研究部的统计，在1995年广东省生成的约700万TEU（20英尺标准箱）的集装箱货量中，只有2%的份额由其自身的港口直接进出，而通过香港转运或为香港本地需求的比重竟高达98%，其中，粤港间通过珠江和珠江口海域输送的比例为26%，而通过深圳陆路过境的多达72%。目前，每天约有20000多辆运货卡车在深港间往返穿梭，不难想象其拥挤和忙碌的情景。
香港与深圳和珠江三角洲之间如此密切的货运关系，给香港航运的长足进展注入了巨大的活力，也使香港的港口地位步步登高，终于到达“会当临绝顶，一览众山小”的境地。据统计，1979年香港港口的货物总吞吐量仅为并不起眼的3000万吨，而到1992年即突破1亿吨大关，跻身于世界级大港之列；而更令人刮目相看的是香港在集装箱处理量方面的杰出表现，1980年香港仅处理146.5万TEU，而1987年即以346万TEU的骄人业绩荣登全球榜首。自此以后，香港先后7次获得世界第一大集装箱港口之桂冠，1996年又以1340.95万TEU的佳绩第八次蝉联“世界冠军”之头衔，充分展示了这颗“东方明珠”的璀灿光芒。
与之同步，深圳和珠江三角洲的港航建设事业，也在与香港的互补合作中得到了令人瞩目的发展。到目前为止，深圳已建成蛇口、赤湾、盐田、妈湾等港区，拥有7个码头、82个泊位，其中，万吨级以上泊位26个，最大泊位可靠泊7.5万吨的船舶；1996年港口总吞吐量已超过3000万吨，居全国沿海大港的第9位；而在集装箱运输上，更以58.9万TEU的处理量及比上年度猛增107%的速度，跃居全国第4位。在船队建设上，原本“一穷二白”的局面也得以明显改观，目前已拥有注册航运企业57家，注册船舶104万吨、288艘，从事国际货运单位43家，国内外船东驻深办事机构40多家，并已有国内外11家大型班轮公司使用盐田港国际码头，开辟国际集装箱班轮航线6条。在珠江三角洲的港航建设方面也是成绩斐然，在全国十大集装箱港口中，广州港、珠海港、口山港等均赫然在目，整个珠江口岸的集装箱总吞吐量也达130万TEU；而在运力上，珠江水系船队也达到270万吨，如加上江海联运船队，则运力已超过360万吨，仅1994年，就完成内河货运量1.39亿吨，客运量3000万人次。
不过，我们在考察现阶段的香港与深圳和珠江三角洲的航运互补关系时，不可忽略一点，这就是香港作为远东国际航运中心，其依托的直接陆向经济腹地应是整个祖国内地，而并不局限于深珠等华南地区，其中由海运连接的华东、华北和东北，以及由铁路连接的华中、华北等广大地区，对香港航运业的贡献也不可小觑。如以1994年香港集装箱货物流向结构看，香港与华南地区的货物流量占总量的41.2%，而与华南以外的祖国内地的货物流量也占总量的6.2%。这说明，香港的航贸业主要依靠华南的支持，但华南以外祖国内地其他地区的支持也起相当的作用。因此，香港不仅是华南地区的“窗口”，而且是整个祖国内地的“窗口”。
二、21世纪香港、深圳、珠江三角洲航运互补关系走势
面对21世纪，总的来说，香港、深圳、珠江三角洲之间的航运关系将在现有的互补基础上，进一步走向一个更为紧密合作和协调发展的历史新阶段，而香港经济的继续繁荣及其国际航运中心地位的稳固，也将主要依赖于以深圳、珠江三角洲为核心的华南地区。
之所以这样认为，其主要理由如下：
1、到下个世纪，以深圳、珠江三角洲为核心的广东省和华南地区，其经济增长率仍将是我国最快的地区之一，其利用外资特别是港资的程度仍将居祖国内地的前列，因此香港与深珠的经济合作与航运互补关系将进一步得到加强。
2、随着祖国内地沿海港口建设水平的不断提高，从海运渠道喂给香港的中转货量将相应减少，从而迫使香港更多地依赖于以深圳和珠江三角洲为核心的华南地区。
3、海峡两岸双向全面直航的前景，将使目前以香港为中转地的间接通航格局中止，而高雄港实施的“亚太转运中心”规划，也将使祖国内地的越太平洋航线货源部分从香港分流。
三、科学规范21世纪香港、深圳、珠江三角洲的航运互补关系
苟如上论，到21世纪香港、深圳、珠江三角洲之间的航运互补关系将得到进一步的加强。然而，应该如何对之加以科学的规范呢？我们认为这是一个非常重要的问题，因为对于港深这样地域毗邻、自然条件相仿的港城来说，其经济腹地别无二致，如果彼此的航运关系协调得好，则可互补互利，共同发展，而一旦协调失妥，则可此长彼消，甚或双蒙其害。应该看到，目前珠江三角洲的深圳、珠海、广州、中山4港，不但其集装箱总处理量已达160万TEU，而且更在着力拓建深水泊位以吸引跨国海运公司的主干线班轮直挂。这种发展势头如不加以科学的规范，则极有可能在下个世纪对香港国际航运中心构成某种潜在的直接威胁，其影响程度将远胜于上海港等华南以北的港口群对香港港口可能带来的冲击。
因此，为了确保香港的长期繁荣与稳定，确保深圳和珠江三角洲的经济得以持续的高速发展，走一体化的共同发展道路，概要地提出如下主要建议，以供参考。
1、科学规范港口功能，协调并明确港口的分工与合作关系，建设以香港港口为中心港，以深圳港口为主要分流港，以广州、珠海、中山等珠江三角洲为辅助港的港口群，共同维护和繁荣香港国际航运中心体系。
2、科学规范港口建设，改善和提高港口投资效益，充分利用和开发深圳和珠江三角洲的海岸线，使香港国际航运中心体系的港口群具有世界级的市场竞争能力。
3、科学规范港航营运与管理的合作模式，采取适度和特殊的政策措施，使深圳、珠江三角洲的港航运水平与管理机制逐步“香港化”，使整个香港国际航运中心体系得以顺畅运行。
总之，我们认为，香港、深圳、珠江三角洲在21世纪的航运互补关系将登上一个崭新的时代台阶。中国现代化建设持续高速的健康发展及香港的继续繁荣和稳定，将会给这一新的航运互补关系提供迈向一体化进程的良佳氛围。可以充满信心地预期，一个世界级的国际航运中心体系，必将崛起在以香港和深圳为主辅核心的中国南方之滨。