基于日流量视角的四川省铁路空间特征
郑吉林1，罗 君1，铁晓航2，吴 曦1
(1.西华师范大学 国土资源学院，四川 南充 637009；2.四川师范大学 地理与资源科学学院，四川 成都 610101)
摘要： 基于单日铁路运营流量，从城市联系强度、首位度以及加权旅行时间对四川省内铁路网络进行了研究，分析了其铁路联系特征，结果表明：四川省铁路网络格局分为南北两翼，在单日运营频次、城市联系强度、可达性水平以及铁路网络范围等方面，北翼城市群普遍高于南翼城市。省会城市是多数城市联系的主要方向，关联性水平高。北翼城市群关联性好，川南城市铁路联系不均衡。城市旅行时间格局分异明显，从川中城市群向南北递增。
关键词： 日流量视角；铁路网络；通达性；四川省
1 引言
铁路的建设对于缩短铁路沿线区域的时空距离、推动城市的经济发展具有重要意义。国内外关于铁路空间网络的研究十分广泛，大多数研究都集中于区域城市群[1～8]、单条铁路沿线城市群[9～13]的可达性，但以省域内铁路线路单日运营频次为数据基础，探讨铁路网络结构的研究较少。基于此，基于暑期交通高峰日单日铁路运营数据，从城市间铁路联系强度、城市铁路首次位程度以及城市间平均加权旅行时间等角度，研究四川省铁路网络的结构特征，以期为优化四川省铁路网络建设布局提供科学依据。
2 研究区概况
铁路是四川省沟通内外运输的重要桥梁，目前，四川省铁路已形成5大干线、8条支线与3条地方铁路网络，类型包含普速铁路、快速铁路及城际铁路。截至到2019年8月3日，四川省已有17个市、1个自治州开通客运铁路运营，现有运营和在建里程超过6600 km。
3 数据与方法
3.1 数据来源
研究区为四川省内开通铁路(截止到2019年8月3日)的18个城市，以西昌市代表凉山州。城市间铁路运行数据来自12306官方网站，统计了普通快速列车(K/T/Z)、动车组(D)以及高速铁路列车(G/C)3种类型，为最大限度地统计单日运营流量，将研究时间选择为暑期交通高峰(2019年8月3日)。城市GDP、城市总人口数量来自四川省统计局官方网站提供的《四川省统计年鉴》。地图行政区划数据来自国家基础地理信息库。
施工技术管理工作需要有明确的工作目标作为方向引导，为实现施工技术的有效管理，需要工程项目能够明确工程项目施工技术管理目标，并通过管理制度的确定，将总管理目标分化到各施工流程，实现总目标的分解，以保证管理目标具有针对性。通过管理目标的分解同时也伴随施工技术权责的分解，每个环节管理目标的实现都能够为总目标的实现奠定基础，实现有效的管理目标控制，是实现技术管理工作目标实现的前提条件。
3.2 研究方法
3.2.1 城市间联系强度
式(2)、(3)中：A i 表示交通网络内城市节点i 的加权平均旅行时间，i 为城市数量，T ij 表示从i 地到j 地的最短旅行时间。M j 为该城市的经济实力对周边地区的辐射力与吸引力，本文选用GDP和人口。n 为评价系统内除节点i 以外的城市数量。
“观自在”——儒道佛思想对人之存在的美学规定 ……………………………………………… 韩书堂（3．67）
(1)
式(1)中：P (ij )为两地的联系强度，P (i -j )是城市i 到城市j 的列车日运营频次。
通过SPSS19.0软件分析和处理本次研究数据,计量资料用均数±标准差(±s)表示,计数资料用百分数(%)描述,行卡方检验,独立样本t值检验组间对比,对比差异用P值表示,若P<0.05,则统计学意义成立。
通过旅行时间的长短来反映城市的可达性水平，指标得分越低，表明该城市节点的可达性越高，与其余节点的联系越紧密。公式为：
3.2.2 加权平均旅行时间
选取我院2015年3月～2018年3月收治的84例IgA肾病患者，患者尿蛋白定量≥500 mg/d，血肌酐＜354 umol/L，排除肝硬化肾小球病变患者、肾动脉狭窄患者以及血管性水肿等患者。将以上患者随机分为观察组及对照组，每组患者42例。其中观察组男22例，女20例，年龄20～56岁，平均（37.8±1.5）岁，对照组男24例，女18例，年龄22～59岁，平均（39.0±2.9）岁，比较两组患者一般资料无显著性差异，具备组间可比性。
P (ij )=P (i -j )+P (j -i )
(2)
(3)
交通流入量和流出量分别用出发列次和达到列次表示，联系强度公式为：
4 结论
4.1 省域内城市联系强度分析
将四川省城市之间的铁路通达最短时间、城市人口以及GDP综合计算得到最短旅行时间(表1)。如图2，成都的平均旅行时间为2.4 h，即省域内其他城市到成都铁路通达的平均时间为2.4 h。通达性水平最高的是资阳市(0.7 h)，其次是德阳(0.8 h)，乐山(1.1 h)，内江(1.3 h)，遂宁(1.8 h)，宜宾(1.8 h)和绵阳(1.9 h)，以上城市的平均旅行时间都在2 h以内。此外广元(2.1 h)、广安(2.1 h)，成都(2.4 h)，南充(2.5 h)，眉山(2.5 h)等城市平均旅行时间均在2.5小时内。从图2中可以看出，西昌、攀枝花以及巴中等省域边缘的城市，其加权旅行时间较大，其原因一是在于此类城市通达性较低，与其他城市之间的铁路联系不强；二是此类城市的铁路均为普通快速型，通达其他城市的旅行时间增多。而成都平原周围的城市平均旅行时间短，原因在于其通达性较高，并且多以动车、高铁、城际列车为主，普通快速型列车仅占少数，高速铁路的建设对缩短城市间的旅行时间、改善城市间的通达性水平具有显著作用。
图 1四川省城市铁路联系强度
4.2 平均旅行时间
省域范围内的交通流量下，城市铁路联系强度排名(图1)：成都-广元(130次)>成都-绵阳(127次)>绵阳-广元(104次)>成都-德阳(94次)>德阳-绵阳(76次)>德阳-广元(66次)，成都、绵阳、广元和德阳成为省内城市之间铁路联系程度最高的城市。其次，成都-遂宁(67次)>成都-南充(63次)>成都-内江(58次)>成都-眉山(57次)>成都-乐山(48次)>成都-达州(47次)>成都-资阳(36次)，成都平原周边的城市联系紧密。空间整体结构上，可将四川省铁路网络划分为南北两翼，其他城市与成都均有直接联系，但南北两翼城市的直接联系程度低。北翼的城市之间联系频次多(39～130次)，强度大，铁路覆盖广，城市间多直接联系；而南翼的城市联系程度较低(4～58次)，未形成网络特征。
表 1城市铁路平均加权旅行时间
图 2四川省城市铁路平均加权旅行时间
5 结论及讨论
基于暑期铁路交通高峰日的运营情况，从交通可达性联系强度、城市首位度以及城市平均加权旅行时间的角度，研究四川省铁路网络空间特征，结果如下。
工程项目管理是指在规定时间内，针对具体的工程项目，利用管理学方法对各项生产要素进行协调管理，以确保工程项目顺利开展的活动。针对高速公路建设，管理活动是指对高速公路建设的整个流程，包括现场勘测、材料入场、人员管理、施工计划安排、质量检测、工程验收等各个环节进行管理，对工程建设中的各种矛盾进行协调。因此，高速公路建设管理工作不仅要处理好人与环境的关系，更要处理好人与人、人与社会之间的关系。
(1)四川省铁路网络在空间格局上分为南翼与北翼，北翼城市铁路覆盖范围大，可达性水平高，联系强度大。成都与北翼城市的联系强度要高于与南翼城市的联系强度，南北两翼城市的直接联系程度不高。
(2)成都仍是多数城市的铁路首位联系城市，北翼城市间关联强度高，通达性平衡，而川南城市群铁路关联性不均衡，集中向省会城市通达。
(3)城市平均旅行时间空间分异特征明显，以川中部为核心，向南北方向上旅行时间逐渐增加。
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收稿日期 ：2019-09-09
作者简介 ：郑吉林(1995—)，男，硕士研究生，研究方向为地理信息系统。
通讯作者 ：罗 君(1985—)，博士，讲师，研究方向为地理综合研究。
中图分类号： K901
文献标识码： A
文章编号： 1674-9944(2019)20-0182-02
标签：日流量视角论文; 铁路网络论文; 通达性论文; 四川省论文; 西华师范大学国土资源学院论文; 四川师范大学地理与资源科学学院论文;