简析我国“一市多场”的发展
文｜中国民航工程咨询有限公司 杨伟娜 刘晓青
我国民航基础设施建设正不断加速推进，但随着经济发展和民航国际化、大众化特征日益凸显，航空运输市场需求旺盛、航空运输供给不足的矛盾依然突出，我国越来越多的城市提出多个机场同时服务航空需求的设想。在实践中，目前我国城市一市多场的发展大概可以归纳为四类：一是已经开始一市多场运作的城市，如上海、北京；二是已经确定将开展一市多场运作的城市，如成都；三是曾经有过一市多场设想但最后未实施的城市，如厦门、大连、呼和浩特、三亚等城市；四是有启动第二机场研究论证想法，正在酝酿采取一市多场模式的城市，如广州、深圳、昆明、重庆、西安等城市。在研究中，国内一市多场主要围绕北京、上海、成都、珠三角这些已确定采取一市多场运行模式的城市（区域），针对城市（区域）多机场运量预测、功能定位、协调运营等具体问题展开研究。当前，在城市第二机场发展的探索过程中，一些城市正面临是否进行多场运营的艰难抉择。在这样的背景下，分析我国各主要城市一市多场发展需求提出的原因、发展一市多场应重点考虑的因素以及一市多场管理等方面的问题，对城市第二机场建设具有重要的决策参考，也是完善我国机场研究理论体系的重要基础。
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一、我国城市发展一市多场的动机
根据国际经验，一个城市（区域）是否发展多机场系统，较大客流量是一个必要条件。多机场系统的建设需要区域内部有较大的客流量进行支撑，同时，也只有区域客流量发展到一定水平，各机场的设施才能被充分利用。目前，我国各地市提出一市多场的发展需求，主要是基于对区域内航空客流量在未来一段时间内保持高速增长，航空运输供给无法满足需求增长的预判，这是我国城市发展一市多场的根本动机。
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例如，北京第二机场的建设主要是由于航空客流规模一直保持了较快增长，并且这种增长已经受到基础设施建设和航空运输供给不足的限制。2013年首都机场客运规模达到8300万人次时，地面设施和空域资源已趋于饱和，此后一段时期内，因航空运输供给受限，航空业务量增速大幅下降。成都建设第二机场也主要是基于对成都地区2020年旅客吞吐量的预测以及双流机场的航空运输供给能力的判断：机场设计吞吐量约5000万人次，而成都地区预计2020年将突破6000万人次；实际上，2018年双流机场已达到5000多万人次，超过其设计容量。
从国际城市多机场发展的实例可以看出，研究中一市多场的分工往往需要一段时期的反复探讨才能确定；在实践中，一市多场的分工也不是一成不变的，是随着多机场系统的运行不断调整优化和完善的。我国运行一市多场的城市对两场的分工应慎重决策。目前，主要有“均衡模式”和“互补模式”两种。上海虹桥机场和浦东机场在运行前期基本属于按照主辅分工的“互补模式”，浦东机场定位国际航空枢纽，同时开展国际国内业务；虹桥机场主营国内业务。随着两场的发展，浦东和虹桥的这种分工正逐渐产生变化。北京在进行两场分工时，经历了复杂的研究过程。主要论证了四种方案：按航空公司划分，新机场重点打造天合联盟的枢纽，首都机场为星空联盟的枢纽，按照联盟将航空公司分配至两个机场；按国内国际划分，新机场以国际为主兼顾国内，首都机场以国内为主兼顾国际；按通航区域划分，首都国际机场主要面向我国东部市场和北部市场，新机场主要面向西部市场和南部市场，减轻空管保障的压力，提高安全裕度；按照业务类型划分，新机场补充货运功能，发展旅游商务包机，而首都机场重点打造国内精品航线，在功能上错位发展，各机场注重特色的打造。当前最终结论是北京两场按照航空公司划分的“双枢纽”均衡模式发展。成都双流机场和天府机场的分工和功能定位也经历了多轮论证和研究。
二、发展一市多场需要重点考虑的因素
（一）区域内有足够大的始发客源
(2)建立开放共享平台。英国在全国范围内建立仪器共享平台，高校、企业、个人等本着自愿原则加入共享平台，公开设备信息，面向全国开放共享。
从国际经验看，一市多场运作成功与否需要很多条件支撑。其中，一个重要的方面就是是否具有充足的始发客源，中转客流占比高的机场不适合采取一市多场运行。目前我国大型机场在设计时重点考虑的是直达旅客的需求，中转比率设定较低。我国已实施或者计划实施一市多场的城市，如上海、北京、成都，都是城市人口规模在1000万以上、年民航旅客吞吐量在5000万人次以上的城市。一般情况下，腹地经济较发达，人口规模大，城市服务范围广泛，始发客流就会较多。
（二）国家战略或城市发展的需要
现有机场不具备改扩建条件大致归纳为以下四种情况。一是现有机场建设规模和机场业务量较大，继续扩容会造成边际管理成本的增加和边际运行效率递减，旅客体验也会随之降低。相比之下，由多个机场分担区域内的航空运输量将带来机场运行安全、收益水平和旅客满意度的大幅提高。二是现有机场改扩建与城市发展冲突，机场已经被城市包围，继续改扩建会造成机场与城市发展的矛盾进一步加剧，如城市发展对机场安全运行造成威胁或机场噪声影响机场周边城市发展等。三是由于机场周边发展预留用地不足，无法满足发展临空产业的需要。四是现有机场改扩建后效益较低，对缓解机场资源紧张效果不大。
浦东机场的建设，在一定程度上体现了国家战略的实施。浦东机场于1986年开始选址规划，当时建设的原因之一就是服务于邓小平同志提出的“增加开放城市，增加国家级经济特区”的战略指示，服务于“开放浦东地区”的战略需要。2010年，国家又明确提出要将长三角地区建设为亚太地区重要的国际门户、具有较强国际竞争力的世界级城市群，实现长三角地区一体化发展。实践证明，浦东机场成为区域经济社会发展的重要支撑。
目前国内已经一市多场运行相对成熟的是上海。虹桥机场和浦东机场从开始定位到目前有序的分工运作，经历了政府干预和调控的过程。这对我国其他城市一市多场的管理具有一定的借鉴意义。2001年，中国民航总局与上海市政府共同对浦东机场、虹桥机场的功能定位做出了决策。虹桥机场国际业务全部转移到浦东机场，重点建设上海浦东国际航空枢纽。但由于虹桥机场的配套更优，距离市区更近，大部分乘客还是会首选虹桥机场出行。在两场运行两年情况不理想的情况下，上海市政府通过行政手段以及补贴航空公司、修建通往浦东机场的磁悬浮等措施，引导两场的有序发展，为一场向两场的过渡发挥了重要的作用。建议其他城市在发展一市多场的前期，地方政府应通过积极建设地面交通做好两场衔接、新机场与城市经济中心或主要生活区域的衔接、支持航空公司在各场运营等手段，做好城市两场运行。
（三）现有机场不具备改扩建条件
我国民航发展多年，许多机场都已成为城市经济的增长极，特别是一些老机场，如昆明巫家坝机场，随着城市发展不断向机场靠近，机场周边的城市设施资源不断完善，交通优越，配套设施完善，机场及其周边的土地价值较高，现有机场改为他用能产生比机场更高的经济价值或社会效益。这种情况下，若将机场或其周边作为城市的经济中心进行开发，将产生更高的经济价值或社会效益，为城市发展腾出宝贵的空间，对地方的收益贡献突出。此时，地方政府往往会在距离城市更远的位置重新选址建设运输机场，而现有机场往往仅保留飞行区资源，用作城市的通用机场，进行一市两场运作。
机场为城市和国家经济发展服务。在有些情况下，一市多场建设是国家意志或者城市现代化建设的体现，因此，国家战略和城市发展的需要成为区域发展一市多场的又一重要因素。
（四）现有机场用地土地价值较高
针对现有机场供给能力不足的问题，一般情况会优先对现有机场进行改扩建实现扩容，当现有机场不具备改扩建条件时会考虑新建或迁建机场。
三、对我国发展一市多场的几点建议
（一）多机场的分工或功能定位是首要问题
其他提出发展“一市多场”的城市，如厦门、三亚等，也是同样的原因。厦门高崎机场受地理环境等限制，当前机场的保障能力约2500万人次，而2018年实际旅客吞吐量已经超过了2650万人次，机场运行已经饱和。三亚凤凰机场当前单跑道运行，设计旅客吞吐量仅1500万人次，而2018年实际已超过2000万人次，也超过其机场当时的设计上限。
（二）发展一市多场前期需要政府积极干预
北京大兴国际机场被称为京津冀地区发展的新动力源，有利于落实“京津冀”一体化重要战略。围绕北京大兴国际机场的建设，北京、天津和河北进行了临空经济、综合交通和城镇化发展的系统规划。可以预计，新机场将对周边经济社会发展发挥重要的带动和辐射作用。
（三）重视航空公司运行初期经历的过渡期
从单机场运行到多机场运行的转变过程，对在现有机场运营的航空公司来说是一个极具挑战的转变。一方面，在两机场合理安排运力及其他地面配套服务设施需要航空公司付出更多的成本，甚至可能出现多机场运行所面临的目标市场与航空公司既有发展战略不一致的情况。另一方面，新机场的建设和投入使用，也可能会给航空公司在开拓新兴市场、基础设施投资、服务流程优化、经营规模扩大等方面带来新的机遇。大多数航空公司在多场运行的初期都会面临一个阵痛期。因此，各级政府应积极、合理对待这一过渡时期航空公司的运营困难，力所能及的多方面提供支持，使得航空公司尽快实现多场安全、顺畅和高效运营。例如，上海两场在运营初期试图采取的是市场引导为主的方式，但全日空航空、上海航空和一些外国航空公司去了浦东机场，东方航空作为基地航空公司，不愿意两机场运营。上海市政府和民航局通过行政手段，把所有港澳台、国际航线划分至浦东。考虑到东航运营成本的提高，政府提供了一定的资金支持作为东方航空在浦东机场基础设施建设和运营设施建设的补贴。后来由于国际金融危机、油价上涨以及两场运营成本过高，东方航空面临了严重的亏损。2008年至2009年国资委注资70亿，促成东方航空与上海航空合并，东航确立与浦东机场协调发展的枢纽战略。可以说，没有各方政府部门的支持，上海无法在短期内实现当时两场运行的良好格局。
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（四）建议城市一市多场实施统一规划管理
上海、北京、成都等地的新机场，均由各地的机场集团统一管理。在不改变机场所属关系和产权前提下，与现有机场归属同一管理机构，并拥有一个科学的整体发展规划是城市一市多场发展的有效途径。在上海，为了适应一市多场的空港新格局，1998年5月组建了上海机场（集团）有限公司，统一经营管理上海浦东和虹桥两大机场。运行之初，集团下设施保障、信息系统管理等很多单位都是跨两场运行。运行一段时间后，发现两场交通、决策效率等方面还有待进一步提升。目前虹桥机场公司是机场集团下属公司，浦东机场是上市公司，管理候机楼和飞行区，浦东机场其他区域由集团的下属专业公司管理运营。在两场之间，集团主要负责制定两场定位、分工、两场航线分配，两场与政府的政策和资源申请等管理功能。可以看出，对城市的多场实现统一规划管理，对多场的协同发展意义重大，可以避免出现多机场的不良竞争、重复投资，实现社会福利最大化。
四、小结
总体来讲，在我国这样一个人口大国、社会主义大国和发展中国特色的市场经济的背景下产生的一市多场体系或者说多机场体系具有非常明显的中国特色。通过本文研究，预计未来我国一市多场的发展将具备以下特征：一是以满足航空运输市场刚需为首要目标，多机场体系内的业务多元化特征尚不明显；二是机场大型化特征明显，在第二机场启用初期即有可能分担千万以上的旅客吞吐量，直接诞生千万级机场，没有经历较长时期的从少到多的逐步发展和适应市场的渐变过程；三是政府一般会积极干预两场分工、管理及运营，无论是上海、北京还是正在建设一市两场的成都，政府都在规划、建设、分工定位、基地航分配、国家资源配给等重大事项上深度发挥作用；四是一市多场发展没有固定的模式和路径，上海、北京多场运行将各具特色，其他城市难以复制。每一个城市更重要的是根据自身情况摸索和实施适合本市的运行模式，因地制宜，因时制宜，不断创新，大胆尝试，走出适合我国国情的多机场发展道路。
安装水表时，从安全性、可靠性、便利性入手，技术要点如下：①将水表安装在直管段，确保满管运行；②出水口一侧的直管段，长度要控制在口径的5倍以内；进水口一侧的直管段，长度控制在口径的10倍以上。③安装水表前，通过清洗管道，确保管道内侧没有杂质，避免管道堵塞。④如果水表安装在室外，应该增设保护盒，不能安装在阳光直射部位，且冬季做好防冻措施。⑤安装水表时，将倾斜度控制在1.5°以内，而且字面朝上，箭头和流水方向一致。⑥水表的规格不同，安装方式也不同，严格按照规范标准执行。
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