对我国水运市场发展的基本评价，本文主要内容关键词为：水运论文,评价论文,我国论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要：对我国水运市场的规模、结构特点等进行了比较分析，得出了水运市场已具雏形但仍很不完善的结论，提出了加快我国水运市场体系建设的若干建议。
关键词：水运市场 基本评价
我国水运行业在向市场经济转轨的过程中，做了大量探索性工作，取得了较大的进展，但仍存在不少差距。如何认识这些成绩和差距，对进一步加快我国水运市场体系的建设具有一定的现实意义。
一、我国水运市场的基本特点
1.自改革开放以来，我国水路货运一直保持稳步快速增长的态势。货运量年递增率约为5.6%，货运周转量年递增率约为9%。但是增长不仅具有波动性，而且具有不平衡性，主要表现在远洋和沿海运输市场上，内河运输市场和水运交通部门的增长相对较少，其货运量增长速度仅及水运平均水平的1/2。
2.我国水路货运在全国货运中的地位有所变化，优势更加突出。水路货运周转量占全国总货运周转量的比重从1978年的38%上升到1995年的47%，居第一位。但是，同期水路货运量所占比重则从17%下降到9%。这反映了水路货运在量上的相对萎缩，突出反映了水运在长途大宗货物运输以及外贸运输中的重要地位。
3.我国水运市场的运输主体已呈多元化。国有经济占主体地位，约拥有水运运力的85%左右，其中交通部直属航运企业拥有运力占51%，地方交通直属航运企业的运力占22%，其它部门航运企业的运力占12%，其它经济成份航运企业的运力占15%。从整体看，交通部门直属航运企业拥有73%的运力，占主导地位，但扣除远洋运力后，所占比重并不大。在有些航区或航线已是个体、私营业主和其它部门航运企业运力占主导地位。
4.在我国水运市场中，交通部门航运企业占有绝对优势的市场份额，其中交通直属航运企业所占市场份额最大。如在近几年的全社会水路货运中，交通部门航运企业的货运量和货运周转量分别占67%和98%。由此可见，水运市场中，国有经济占主导地位，其中以大中型国有航运企业为主体。
5.远洋、沿海和内河运输三个市场各占水路货运市场货运量的比重分别是20%、27%和53%，各占货运周转量的比重分别是68%、24%和10%。可见，我国水运市场以远洋和沿海运输市场为主，内河运输所占比重很小。
6.在我国远洋和沿海运输市场中，以交通部直属航运企业为主导，内河运输以地方交通部门直属航运企业和其它水运企业为主导。如在远洋运输市场上，交通部直属航运企业与其它航运企业所占货运量和货运周转量比重分别是78%、22%和95%、5%；在沿海运输市场中，二者所占相应比重分别是76%、24%和87%、13%；在内河运输市场上，二者所占比重分别是22%、78%和43%、57%。这充分体现了国家运输主力船队在远洋和沿海等生产装备条件要求较高的领域占有优势的特点。
7.在我国水运市场中，集装箱运输虽已粗具规模，但仍以大宗散货运输为主。据统计，煤炭、石油、矿石和矿建材料4大类货种约占水路货运量的70～80%，煤炭、石油、矿石、粮食和钢铁5类货种约占货运周转量的70～80%，其中仅煤炭和石油即占40%以上。
8.我国江海港口吞吐能力和货物吞吐量同改革开放前相比，已经翻了两番，增幅达3.5倍以上。我国沿海主要港口泊位数已达1000多个，其中万吨级 以上泊位约400余个，完成货物吞吐量在7亿吨以上，其中外贸吞吐量占40%；沿海港口货物吞吐量以煤炭、石油、矿石、钢铁、矿建材料和粮食等货种为主，约占沿海主要港口货物吞吐量的80%以上，其中仅煤炭和石油吞吐量就达49%以上。我国内河主要港口泊位数约3500个，其中万吨级以上泊位40多个，完成货物吞吐量近3亿吨，其中外贸吞吐量不足10%。在内河港口货物吞吐量中，煤炭、石油、矿建材料和矿石4大货种约占80%以上。
二、我国水运市场已具雏形
从市场经济的要求看，我国水运市场的市场竞争性、市场观念、市场运价形成机制、市场运行方式、市场结构、市场管理等方面均已向市场经济运作方式靠拢，由市场配置资源的格局已基本形成。水运市场已有了初步的发育。其具体表现如下：
1.当前，市场经济的观念在我国水运市场各主体的思想上已基本得到确立。充分发挥市场机制在水运供求关系上的基础作用的观念，已逐步反映在市场各主体工作中。如各级政府水运行业主管都不同程度地逐步实现了从部门直接行政干预到实施行业宏观管理的职能转变；水运五级行政行业管理体系初步形成，政企职责逐步分开；全方位放开水运市场的各项政策措施已经或正在落实，保护直属水运企业、限制其它水运企业的意识日益淡化。各种经济成份的水运企业，尤其国有大中型水运企业正在不断完善和强化内部经营管理系统，在竞争中求生存求发展的观念已日益强化。
2.我国水运市场的竞争性已基本形成。当前，我国水运市场已面向全社会开放，实行了“有水大家行船”和“港口谁投资谁受益”等开放政策，从而形成了多层次、多渠道、多种经济成份和经营形式并存的市场结构。以国有水运企业为主体的多种经济成份共同发展、相互竞争的局面不仅已经形成，而且在某些航区或航线竞争程度还相当激烈。航运企业之间的竞争不仅表现在国内同行之间，而且在外贸运输方面还面临着境外航运企业的竞争。我国沿海和内河航运市场原由少数几家大航运企业垄断的局面已被打破，为数众多的航运企业（沿海1300多家，内河5100多家）参与市场竞争，使我国水运市场已开始进入完全竞争形态。在港口方面，竞争局面也已开始形成，它不仅表现在同一经济腹地内港口之间的竞争，而且在同一港口内各港埠公司之间，货主码头与公用码头之间都存在竞争，有时甚至还很激烈。
3.我国水路运输生产运行方式以市场经济运作方式为主。当前，传统的高度集中统一的水路货运计划管理模式已被打破，除少数重点物资仍实行计划运输外，大部分货物已进入市场运输。实际上，交通部直属航运企业通过水运市场自揽货运或通过代理揽货的运输量约占整个运输量的70%，港口企业已高达90%以上。同时，交通部对重点物资运输的管理方式也正由直接管理向制订运输组织原则和监控运行状况等为主要内容的间接管理过渡。
4.我国水运市场供求决定价格的市场机制已初步形成，运价在一定程度上已成为反映市场供求关系、企业决策的重要信息，水运企业实质上已基本拥有自主定价权。例如，在远洋运输中，运价已全部放开，实行市场运价；在沿海和内河运输市场上，价格管理虽未完全放开，实行国家定价、国家指导价和市场调节价等三种形式，但是，市场调节价已占主导地位。港口价格表面上国家定价和指导价占较大比重，但实质上港口企业实行包干费等形式，定价十分灵活，基本上等于企业自主定价。
5.在水运生产组织方面，传统的由各级交通主管部门统一调度船舶运力和港口指泊的生产管理模式已被打破。在保护部分重点和救灾抢险物资运输的前提下，航运企业有运力调度权，港口企业有指泊权。港航企业可以根据市场变化、企业生产经营目标及时迅速地组织生产，确保经营目标的实现，提高市场竞争能力。
6.在水运市场准入方面，水运运力额度管理是政府主管部门调控水运市场总量与结构平衡的重要手段。以往新增更新水运运力计划，直接管到每个企业、每条船舶的管得过细过死的方式逐步发生改变，如从宏观上调控运力发展规模，调整运力地区布局，航运企业更新船舶和在一定范围内买卖船舶不再纳入额度管理，在规定的经营范围内可自行决定租进租出船舶开展运输业务等。当然运力额度管理的科学性有待提高。
7.我国水路运输代理市场已经放开。凡是符合条件的经营者都可以从事水运船舶代理和货运代理业务。市场经济离不开中介服务机构，水运中介服务体系的发育，对活跃水运市场能起到积极促进作用。
8.大中型国有港航企业的经营机制正在转换，市场适应能力和市场竞争能力均在不断加强。市场机制在水运资源配置中的基础作用日益增强，水运业投资主体、投资来源多元化格局已形成。水运市场供求紧张状态已经改变，为市场竞争创造了有利条件。
三、我国水运市场还是一个不完善市场
同社会主义市场经济体制目标要求相比，我国现实的水运市场还存在着如下缺陷。
1.港航企业，尤其是国有大中型企业作为水运市场竞争主体和微观基础，因政企不分、产权模糊等问题，尚不能成为“四自两者”的独立法人，还不能彻底进入市场。企业在投资决策、市场进入、价格决策等方面带有明显的短期行为特征。国有大中型港航企业经营机制不灵活、困难和问题较多、市场竞争力不强等现象较为普遍。
2.由于水运市场法规体系不健全或建设滞后，水运执法机构设置不完善，统一、开放、竞争、有序的水运市场体系尚未形成；市场竞争条件不公平，如有的港口利用引水、理货等手段干预市场，地方和货主码头则用豁免规费等不正当手段竞争；政府宏观调控和管理乏力，企业经营行为不规范，市场秩序比较混乱，如有的企业偷漏规费，强制代理，居间盘剥，垄断货源，采用不正当竞争手段等。总之，水运市场竞争的公开性和规范性明显失衡，亟待改进。
3.水运市场价格形成机制还不完善，水运价格还不能准确地反映价值规律和供求关系的变化，部分价格还未放开；水运价格的透明度较低，易导致幕后交易；企业的乱涨价、乱收费和随意刹价竞争、给回扣等现象同时存在。当前在处于货方市场的情况下，水运企业刹价竞争，使行业利益受损较为突出；政府主管对水运价格尚缺乏有效监督的信息和手段。
4.政府水运行业主管部门对市场宏观调控的方法和手段不完备，宏观调控制度不健全，市场宏观调控能力薄弱。如水运运力额度管理的科学性不足，经济管理手段少；虽然形成了投资主体和投资来源的多元化格局，但港航建设缺乏统一规则，重复建设和盲目投资的现象不同程度存在。尤其是货主船队和货主码头的建设，对原有计划经济条件下配置的水运资源的利用已造成较大冲击，沿海几大海运集团公司和长航集团运力闲置或运力利用低下问题已相当突出。又如，水运航道、船闸、通信导航等基础设施建设明显滞后，尤其是内河航道建设和维护的滞后，已成为内河运输发展桎梏。
5.我国水运市场的中介服务体系的建设，管理滞后。具体表现是水运代理等中介服务体系不发达，缺乏统一有效的管理，水运代理机构行为不规范，信誉不高等，将会影响水运市场的进一步发展。
6.水运市场信息体系发育不完全，尤其是运力、价格、货源等信息不完全，导致港航企业经营决策、投资决策和政府宏观调控决策的依据不足或者决策滞后。
7.水运市场法规体系建设不健全或滞后，水运执法管理机构设置不完善，交叉干扰现象较多，有关人员市场法制观念淡薄。
四、加快我国水运市场体系建设的几点建议
加快我国水运市场体系建设的总体设想应当是：在宏观上搞好水运市场总量平衡与结构调控的前提下，合理引导全社会对水运建设的投入，以适应“两个根本转变”的要求；逐步建立起主要运用经济的、法律的手段调控、规范水运市场，通过市场供求关系的变化引导水运企业经营活动的水运行业管理模式，实现进出市场标准化、经营活动规范化、宏观调控制度化、行业管理法制化的管理目标。为此：
1.真正理顺政府与企业的经济关系，切实做到“政企分开”、“政资分开”，积极稳妥地推行现代企业制度的建设和转换经营机制的改革，使港航企业，尤其是国有大中型企业，真正成为具有“四自两者”的市场竞争主体和微观基础，使政府主管从对企业生产经营的管理过渡到对企业行为规范和资产管理。
2.加快水运交易市场体系的建设，使其达到：①为水运市场主体（港、航、货各方）提供一个公平、公正和公开交易的场所，规范水运市场秩序，保护港、航、货各方利益；②推动运输生产运行组织方式和运价的改革，为管理、水运法规建设等积累经验和提供实验场所；③便于采集市场信息，为水运企业生产经营决策和政府主管部门宏观调控决策提供依据。
3.加快政府主管管理职能的转换，完善水运执法等水运管理体系，切实理顺中央与地方在船检、港监和运政等水运管理部门的关系，切实解决水运市场“两套规则、两套裁判”的问题，形成分工明确、职责分明、管理有序的水运管理体系。
4.完善水运市场法规体系，真正做到有法可依，执法必严，使水运市场经济按法制经济的轨道运行。
5.大力发展水运代理业、行业协会等中介服务体系，以充分发育和活跃水运市场；同时加强对水运中介服务体系的统一管理，促进中介服务体系在协调政府与企业关系、水运行业的自律和自我保护、水运市场有序竞争等方面发挥重要作用。