李艳军[1]2004年在《南京与周边城市经济关联分析》文中提出南京是江苏省省会城市。周边城市在经济发展上与其联系密切，这主要包括本省的城市镇江和扬州以及安徽的马鞍山。南京与周边城市的发展过程同时也是相互间区域经济联系不断加强的过程。南京与其周边城市间已经建立起了极为密切的资金、技术、人才以及市场发面的广泛联系。本文通过区域经济联系强度量化指标对南京与周边城市间的经济关联进行了实际的测度，并对测度的结果进行分析。结合经济联系测度结果和区域产业结构和空间结构特点分析结果，提出了南京与其周边城市间整合发展的思路，并提出具体可行的建议。同时对整合发展中各城市发展定位进行研究，也既是在区域整合发展中各城市如何结合自身的优势、劣势，把握整个区域的特点，进行城市自身的发展定位，并给出了城市定位具体实施的思路与对策。
高鲁婧[2]2014年在《山东半岛蓝色经济区空间经济关联分析》文中进行了进一步梳理山东半岛蓝色经济区发展规划中提出优化沿海城镇布局，培育青岛-潍坊-日照、烟台-威海、东营-滨州叁个城镇组团。省蓝办对7地市进行次区域的划分充分考虑了交通和物流，但是并没有从经济关联性的角度出发，分析蓝色经济区内各次级区之间的空间关联度以及次级区内部核心县与邻近县之间的关联模式。城市之间只有实现有效互动，开展良性竞争与合作，充分发挥空间近邻效应，消除阻碍生产要素在区域间实现合理流动的人为障碍，才能促进区域经济的协调和均衡发展。本文为填补这一空白，将空间关联模式分析与区域经济发展研究结合在一起，同时集成空间统计分析方法与GIS技术，实现区域经济分析空间数据和结果的可视化。创新性地使用定性与定量相结合的方法，从时间和空间两个维度，探索区域经济发展的空间差异性和空间依赖性，深化研究和分析空间自相关对区域经济发展的作用和影响。通过对山东半岛蓝色经济区潜在的区域经济发展空间关联模式的探索与分析，将有效地为区域经济发展空间决策、空间差异调控与区域经济协调发展政策的制定和实施提供重要的科学依据，为山东半岛蓝色经济区实现区域经济协调发展、促进区域一体化、缩小非均质区域经济发展空间差异提供有力的实证分析基础。本文的框架体系设计为：导论，主要介绍了论文的研究背景、意义、国内外文献综述、研究内容和拟解决的问题，以及研究方法和创新点。第1章介绍了山东半岛蓝色经济区的基本概况，并对其进行了适当的分区，分别为青岛—潍坊—日照、烟台—威海、东营—滨州叁个次级经济区，确立次级区域的中心，同时说明了本文将使用的数据为山东半岛蓝色经济区51个县（区）的年平均GDP增长速度，将时间断面分为2个时段(2003-2007年、2007-2012年)进行观察和分析。第2章主要介绍了本文所依赖的空间经济关联分析的理论基础，包括全局自相关和局部自相关的各种统计量和指标，空间统计分析与GIS技术的集成方法，以及与区域聚集和产业聚集相关的区位理论。第3章是本文的核心部分，它建立在第2章的理论基础之上，对山东半岛蓝色经济区的空间经济关联进行实证分析。首先通过全局自相关模式分析各时段GDP增速快、慢区域的聚集和分散程度，然后利用局部自相关模式研究不同时段各次级经济区内各县区之间的空间关系和关联效应，最后通过多阶段综合分析，发现区域经济增长模式与局部空间关联关系在各个时段上的不同和显着与否。第4章则是通过前面的实证分析给出结论和政策建议。分析了蓝色经济区各次级区区域经济发展变化的过程，发现政策上的分区在实际的运作之中空间经济关联虽然在近几年呈现出逐渐增强的趋势，但部分区域并不十分显着，分析了这一现状产生的原因，并挖掘形成组团效应的可能性。最后从促进区域经济协调发展的角度，提出了针对区域经济差异调控、促进区域一体化的相应对策，以实现山东半岛蓝色经济区的最优发展。
程芳[3]2016年在《港口物流促进城市经济发展的分析研究》文中进行了进一步梳理随着世界经济全球化进程的加快,贸易自由化的格局逐渐深入,国家和地区之间的贸易变得日趋频繁,给国际间运输提出了更高的要求,这一趋势驱动了现代物流业的迅猛发展。港口物流是现代物流的重要发展领域和重要组成部分,港口物流的发展不仅带动了周边产业的快速发展,而且极大地促进了港口城市的经济发展和产业升级。港口城市的迅猛发展也给港口物流带来了资金、人才、政策上的大力支持,但也提出了更高标准、更专业化的要求,港口不仅要为进出口货物提供装卸、流通加工、金融保险等服务,还要肩负带动区域经济发展、促进产业结构调整等深层次任务。本文研究的目的就是研究港口物流与城市经济发展之间的关系。近年来中国经济迅猛发展,已经成为仅次于美国的世界第二大经济体,港口物流为中国经济的腾飞做出了巨大的贡献,涌现出如上海、青岛、天津、大连、深圳等为代表的港口城市,这些城市依托港口物流带来的便利,实现城市经济的发展。本文运用计量经济学方法,科学地探究港口物流与城市经济发展的关系,结合了定性分析和定量分析两种方法,探寻港口物流对城市经济发展的影响机制,以期对中国港口物流及城市经济的发展起到一定的借鉴作用。论文首先回顾和介绍了港口物流和城市经济发展的相关理论,并梳理了近年来学者在该领域的研究成果和研究进展,为文章的顺利创作打下了理论基础。文章核心部分,首先采用定性分析的方法,从不同角度分析了港口物流对于城市经济发展的促进作用,其次以连云港市为实例,分析了连云港港口的发展历史和现在,并结合其城市经济发展的情况,分析了连云港港口对于城市经济发展的带动作用,为之后的定量分析奠定了理论基础。在定量分析中,运用灰色关联分析法,分析了港口物流指标与城市经济指标的灰色关联度,并运用Eviews软件对城市经济发展指标和港口物流指标之间的关系进行相关分析,借助数学模型科学直观地分析两者存在的内在联系。
盛来芳[4]2012年在《基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究》文中研究说明城市交通网络与城市空间结构之间的关系是运输经济与区域经济研究中的一个经久不衰的问题。交通网络的多层次性和城市空间结构的多样性说明交通和空间之间的发展和演化可以有多种不同的发展路径和演化模式,但在这一过程中城市地理空间的拓展和交通网络的发展并不总是协调的,城市交通问题已经成为城市发展中的普遍现象,并且降低了城市的资源配置效率。19世纪以来,城市轨道交通的出现和蓬勃发展让人们看到了在特大城市背景下实现城市空间与交通网络协调发展的契机与方向。如何利用好轨道交通,通过轨道网络的发展调整和优化城市空间结构已经成为大城市空间规划中的一个重要课题。时间和空间是物质运动的两个基本维度,从时空视角对城市交通和城市空间问题进行分析和把握有助于发现城市交通问题的本质原因。在经济学学科发展的过程中,许多经济学家都试图通过将空间维度和时间资源引入经济学分析框架,使之更接近于真实世界的经济活动。由于交通运输的特殊性,运输经济学的发展提供了在同一框架下分析时空经济问题的平台,在此基础上,可以对城市交通与城市空间的相关问题进行更深入的研究。论文从时空视角研究城市交通网络与城市空间结构的演化机制问题,以城市轨道交通为主要研究对象,运用运输经济理论、交通区位论、城市经济理论建立了基于交通需求与交通供给时空特征分析的解释框架,分析轨道交通网络对城市时空资源配置方式和配置效率的影响机制。总体而言,论文的主要内容与结论包括以下几个方面。第一,通过回顾前人研究、梳理相关文献,论文发现原有的城市区位分析框架由于缺乏对城市交通网络复杂性的关注和研究,在解释现代城市空间体系的新特征上存在不足。而对于轨道交通与城市空间结构的关系,尤其在形态层面上,尚缺乏系统性的研究。论文进一步发现在原有空间分析框架下,引入交通需求与供给的时空特征分析将有助于进一步深入分析城市交通网络与空间结构的演化。第二,论文运用运输经济、交通区位、城市经济等相关理论,构建了一个基于时空关系和时空结构的交通网络与城市空间结构分析框架。在对交通需求的时空特征分析中引入了可靠性与时间的因素,进一步研究了时空视角的区位选择与出行行为逻辑。而在交通网络的分析中引入了交通区位的概念,分析了城市交通与空间结构演化的基本机制与过程。论文进一步指出,城市交通问题的本质原因在于由城市社会经济的时空关系不协调所引致的城市交通供需的时空特征不匹配。第叁,论文在轨道交通技术经济特征和产业经济特征的基础上,分析了轨道交通网络的时空经济特征和时空结构特征。论文发现,轨道交通的空间垄断性、时空规模经济、时空隧道效应形成了可靠、低成本和压缩的时空结构,这些时空经济特征促使了城市时空资源向轨道线网区位的聚集,提高了时空转换效率,降低了时空转换成本,促进了城市资源在更大的空间范围内的流动和配置,进而优化了城市时空资源的配置方式和配置效率。第四,论文在分析轨道交通时空特征与城市空间结构关系的基础上,构建了轨道交通网络与城市形态的空间耦合发展框架,从物理空间、组织服务和体制政策叁个角度分析了区位空间耦合发展的不同层面,同时也通过流量、连通性、接口设计叁个指标分析了耦合发展的强度。第五,论文梳理了纽约城市交通网络与空间结构的演化过程,验证了理论部分所建立的解释框架的适用性,指出交通网络之间存在时空结构特征方面的竞争和替代；论文通过分析东京轨道交通网络与城市形态的发展经验,验证了空间耦合发展的框架、机制与过程,并进一步通过香港的经验指出空间耦合发展与联合开发之间的内在联系。最后,论文对中国快速城市化时期的城市交通网络与空间结构关系进行了应用研究。基于北京交通网络与空间结构发展现状的分析,论文指出北京轨道交通网络的突发式增长是调整和优化北京城市空间结构的重要契机,并针对构建北京未来城市空间布局与轨道交通网络的耦合发展,提出了相应的发展方向和政策建议。
李鑫[5]2017年在《国家级开发区产城融合发展问题研究》文中认为随着全球产业革命的不断推进,开发区应运而生并不断演变、发展。开发区是城市中区域空间类型的一种,是组织工业生产的一种重要的组织形式,也是直接推进中国经济和社会快速发展和推进中国的工业化进程的重要力量,可以说开发区的发展为中国综合实力的提高做出了突出的贡献。叁十多年来,中国的开发区在有效地组织工业生产,带动当地经济发展等方面发挥了极大的作用,但同时也产生了一些问题。这些问题集中表现在开发区的产城融合度偏低、产业发展功能与城市生活配套功能没能很好地实现互补和统一。这些问题的产生,都不利于开发区的健康发展。目前许多开发区正在尝试进行转型,即从单一的产业组织功能向多元的生产生活综合性功能转变。一些处于较高发展阶段的开发区,尤其是那些有着坚实的产业基础和具有城市空间特征的国家级开发区,开始朝着新城的方向转变。而开发区要实现转型升级,由单一产业生产属性向多功能的城市综合属性转变,产城融合是行之有效的途径。南昌作为一个中部省会城市,经济发展水平还不是很发达,同时整个城市空间布局也有待进一步改善。南昌的叁大国家级开发区对于地方经济发展而言,有着极为重要的作用,因此,发挥好国家级开发区的产业发展功能十分必要。而南昌国家级开发区的产业发展需要相关的城市生活功能配套设施的服务,从而为其发展增加动力和活力。另外,南昌市国家级开发区对于南昌的城市化和城镇化有着极为重要的作用;它推进着南昌郊区的城市化,而郊区的城市化发展离不开开发区的产业发展,需要为其发展奠定良好的经济基础。在这样的背景下,研究南昌国家级开发区的产城融合发展模式,既体现了南昌科学发展的现实要求,同时又体现了深刻的时代背景。为了较好地解决好上述开发区所面临的问题和满足南昌市工业化和城镇化的需要,本文以中国国家级开发区的产城融合发展路径研究为主题,并且以南昌市的叁个国家级开发区为例来进行研究说明。本文在梳理国内外开发区产城融合的相关研究成果以及国家级开发区产城融合的理论基础和相关概念的基础上,详细介绍了中国国家级开发区的发展演变及现状特别是南昌市的叁个国家级开发区的发展现状和空间类型。而后,本文对国家级开发区产城融合发展的影响因素与动力机制进行了分析,并通过构建国家级开发区产城融合发展程度评价模型对南昌市叁个国家级开发区的产城融合发展程度分别进行了测量评价。最后,在前述分析结论的基础上,借鉴国内外开发区产城融合发展的成功经验,针对南昌高新区、南昌经开区和南昌小蓝经开区的产城融合发展情况提出相应的解决对策。通过对南昌市叁个国家级开发区的产城融合发展程度进行实证评价分析,本文认为开发区的产城融合表现在两个方面,一是开发区的产业发展水平,二是开发区的城市生活功能服务水平。在这基础上运用层次分析法构建了开发区的产城融合的评价体系,在评价体系中的评价指标既运用了客观指标,也运用了主观指标,客观指标的数据来源于南昌市统计年鉴,而主观指标的数据则通过问卷调查的方式获得。再最后通过灰色关联分析法分别计算出了南昌市叁个国家级开发区的产城融合发展程度。总体来看,本文综合运用调查分析、统计分析等研究方法,对南昌国家级开发区的产城融合发展模式进行了较为深入的研究。主要结论包括四个方面:第一,产城融合是城市发展的大势所趋。当经济和工业化发展到一定程度,开发区就不能仅仅具有产业发展这一功能,需要向多功能的生产生活区域综合体转型,实现产业发展功能与城市功能的互补和融合,只有这样才能满足新型城镇化和工业现代化发展的需要。因此,开发区产城融合是城市发展的大势所趋,是时代发展的需要。第二,总结分析了中国国家级开发区产城融合发展的影响因素与动力机制,发现影响中国国家级开发区产城融合发展的因素包括产业因素、规划因素、配套措施因素、发展环境因素、城市发展水平因素、区位因素、人力因素;中国国家级开发区产城融合的动力既有外部动力,也有内部动力,并且产城融合需要相应的实施保障机制。第叁,通过实证分析,计算出了南昌市国家级开发区产城融合发展程度。本文从产业发展支撑和城市生活功能服务这两个维度出发,基于层次分析法构建了产城融合评价指标体系,然后以灰色关联分析法作为评价方法测算出南昌市叁大国家级开发区的产城融合度。实证结果表明,处于边缘区的南昌高新区的产城融合度相对较高,但也表现出不同特征;其次是处于近郊区的南昌经开区的产城融合度低于南昌高新区,而处于远郊区的小蓝开发区产城融合度低于南昌经开区。第四,不同类型的开发区应该实施差异化的产城融合发展实施路径。边缘区的开发区,其自身的产业基础就十分优越,再加上周边城市的发展态势也是比较令人满意,因此,这种类型的开发区眼下的目标就是产业结构的进一步优化升级,周边地区的生活配套设施的进一步完善。近郊区的开发区应当充分地考虑到其园区定位,应当提升基础设施的整体水平,打造格局明显的空间形态和坚持差异化的发展和以经济建设为中心,集全区的努力来打造一个环境优越、生活上宜居以及具有创新氛围的产业园区,最重要的是和南昌的城市地位相匹配。远郊区的开发区,则应当坚持“工作和生活相平衡,产业和城市协调发展”的原则,在较高的起点上对园区进行规划和建设,对于园区的发展模式进行积极的探索,通过不断地完善园区内部有区域特色的产业的集聚,有层次、有重点地完善相关的配套设施,从整体上实现真正有现实意义的产城融合。
尹思思[6]2012年在《基于灰色分析方法的徐州矿产资源型城市产业接续研究》文中提出在城市化进程加速和市场经济体制深化的背景下，我国提出了要建立创新型国家和节约型社会。由于矿产资源型城市面临着资源耗竭、环境恶化、产业结构畸形等特点，使得城市的创新能力弱化，产业发展不平衡。随着国家振兴老工业基地战略和支持资源型区域发展持续产业政策的实施，资源型城市的产业结构优化与接续主导产业的选择因为实践的需求成为了研究热点。矿产资源型城市是我国经济发展进程中的一类特殊城市，其发展依赖于以资源为产业链条的相关产业。徐州作为矿产资源型城市的典型代表，其产业接续和接续主导产业的选择刻不容缓。本文通过对徐州矿产资源型城市的产业接续的内外部环境进行分析，包括区位环境、社会环境、经济环境、政策环境以及煤炭产业环境进行分析，并依据内外部环境的分析结果结合SWOT分析法得到了徐州市产业接续的优势、劣势、机会与威胁。在运用灰色关联分析对徐州叁次产业结构进行研究的基础上得到了与徐州经济发展密切相关的产业，并由此确定徐州市产业接续的调整方向是发展与国民经济关联度较高的第二、第叁产业。本文尝试构建了基于灰色聚类分析的矿产资源型城市接续主导产业选择模型。指标的选取依据其本身特性和数据的可获得性，选取的指标包含了产值规模、需求收入弹性、就业吸纳率和区位商四个方面。聚类的对象从第二、叁产业中选出具有代表性的21个具体行业，并对其进行灰色聚类分析，最终由灰色聚类分析的结果得到徐州市接续主导产业、优势产业和一般产业。根据上文产业接续的调整方向以及接续主导产业选择的结果，文章结尾部分为徐州市的叁次产业优化与接续主导产业的发展提出了相应的对策。本文的研究结果能够为徐州市的产业接续与接续主导产业的发展工作提供理论与实践方面的支持。
张健[7]2015年在《水系对成都城市景观格局的影响研究》文中提出对于人居环境问题的研究是景观以及城市规划学科核心领域的重要课题。城市作为现代人类聚居的主要场所,对于城市人居环境问题的研究是该课题的重要组成部分。城市景观格局是景观生态学中对构成城市景观系统的景观单元在城市空间内分布结构及其生态进程的理论表述。当前,我国城市化进程中所面临的功能缺陷、生态破坏等影响城市人居环境质量的问题,大多是由于不合理的景观格局造成城市内部各要素之间的不协调,从而削弱了城市景观的生态、经济和社会功能。因此,良好的城市景观格局,则是优质城市人居环境的保障。古往今来,城市择水而建、依水而兴、循水而发展,水系成为城市生存与发展的关键。不同的城市发展时期,水系因其功能的改变对当时城市景观格局的影响也不尽相同。从各个城市发展时期入手,研究出水系在该时期内对城镇景观格局是怎么产生影响的,对当今城市化发展大潮中,城市的建设、城市景观格局的优化以及城市人居环境质量的提升有着重要的理论价值和实践价值。研究水系如何对城市景观格局产生影响的,需要研究解决以下问题：(1)水系在城市各个发展时期的功能上的变化；(2)水系是通过自身的什么特征来影响这些功能的；(3)在不同的研究视角下,水系特征对城市的景观格局有什么样的影响。基于这些问题,本文借鉴现有的研究成果,以系统科学、景观生态学等理论为基础,运用数理模型构建的研究方法,建立了“城市水系——城市景观格局”关联分析模型,凭借GIS和RS技术平台,对成都市1984、1996、2009、2015年卫星遥感影像数据进行提取,用定性分析和定量分析的方法,从城市水网对城市整体景观格局的影响、不同功能变化形式主导下的城市典型区域中水系对该区域城市景观格局的影响分析、不同功能河流对其周边区域景观格局的影响分析的叁个视角,以成都市中心城区为研究对象,定性并定量分析了成都市在改革开放后城市发展的四个典型时期(改革开放初期、城市结构的转型期、城乡统筹下现代大都市格局的快速形成期以及生态文明理念下现代大都市格局的深化发展期)中,城市水系如何通过自身的影响因素(水体面积、周长、宽度以及水体形态指数)影响城市景观格局演变的过程与机制。论文一共分为5个部分,第一部分为1-2章,包括绪论以及基本的理论梳理；第二部分是第3章,是对“水城关系”的历史发展进程进行系统性的分析阐述；第叁部分是第4章,讲述了“城市水系——城市景观格局”关联分析模型的理论架构与技术手段；第四部分为第5—8章,以成都市为研究对象,定量的分析成都市水系对成都景观格局的影响；第五部分为结论与展望,即第9章。第1章绪论,包括城市人居环境与“水城关系”的研究背景、基本概念、研究方法以及研究框架。第2章理论基础,包括对“水城关系”研究课题下子类型的界定以及对各类型“水城关系”的国内外理论成果的梳理。详细叙述了学界对“海城关系”、“江城关系”以及“水网城关系”这叁种“水城关系”研究进展与理论成果,发现了现有研究中的缺失并选择了成都市作为本论文的主要研究对象。同时,从景观生态学的视角出发,对城市景观格局的基本特征、研究成果以及主要的研究方法进行了梳理与总结。第3章为对历史进程中的“水城关系”的分析整理。对从古至今的水城关系进行了系统性的梳理及研究,先阐述水系对于城市形成当中选址及发展过程中对于城市兴衰的影响,然后再分别阐述水系对古代时期、近现代时期、当代时期城市景观格局的影响。梳理水系在城市发展进程中所产生的功能以及提炼出水系功能产生的依托——水系自身的物质条件。第4章为“城市水系——城市景观格局”关联分析模型的理论架构过程。从前文的理论基础中提炼出城市水系以及城市景观格局的各类影响因子,选取合适的模型架构时空视角以及数理方法,最终,形成“城市水系——城市景观格局”关联分析模型。第5-8章为模型的应用分析过程。基于“城市水系——城市景观格局”关联分析模型,选取成都市作为论文的研究对象,从城市水网对城市整体景观格局影响、城市水系对城市片区影响以及单条水系对其周边区域影响叁个视角,深入定量的分析成都市水系对成都景观格局的影响。第9章结论与展望。讲述了本论文的主要结论、理论贡献以及对未来课题继续深入研究的展望。
王晓红[8]2016年在《长叁角城市群形成与扩展的效率研究》文中认为改革开放以来,中国经济取得了突飞猛进的发展。伴随着工业经济的发展,中国的城市规模也正在不断扩大,并出现了城市相互接壤的现象。在城际交通网络快速发展的背景下,城市与城市之间的经济往来越来越甚,出现“抱团发展”的重要形式与发展趋势。长叁角城市群是中国迄今为止最为成功的城市群,2014年长叁角城市群中的核心16城市仅仅用了全国1.1%的土地面积,却创造了全国16.7%的经济总量。而在过去的十多年中,由于人口迅速增加、超大(特大)城市边界快速扩张以及中小城市的迅速崛起,长叁角城市群正在不断地向前发展,成为世界级的超级城市群。通过对经典的Thunen-Alonso"孤立岛”城市模型、Henderson城市体系、Fujita-Ogawa非单中心城市模型以及Mori城市群模型的回顾,本文抽象出了地租、城市规模等影响因素,并在新经济地理学的框架下构建了扩展型城市群的理论模型。从土地利用效率、产业集聚效应、人力资本效应、城际交通网络效应以及空间溢出效应等多个角度对城市效率提出了假说：(1)城市土地利用效率、产业集聚效应、人力资本效应是促进城市效率提高的主要因素；(2)加入城市群能够提高城市的土地利用效率、产业集聚效应、人力资本效应,从而促进城市效率的提高；(3)城市交通运输网络促进城市群深化发展,从而能够有效地促进城市群内城市效率的提升；(4)城市群扩容促进城市群广化发展,新加入的城市能获得中心城市(大城市)或者核心城市(原城市群中小城市)的溢出。但是如果城市群扩容过度,那么这种获得是以中心城市或者核心城市的损失为前提的。采用长叁角城市群37个城市1999-2013年期间的面板数据,借助于面板固定效应、双重倍差、核密度估计,分位数回归、空间计量等现代计量方法,逐一验证了上述理论假说,得到如下六个主要研究结论：(1)土地利用效率、人力资本效应、产业集聚效应是影响城市效率的直接因素。加入长叁角城市群对城市效率有着显着的正向影响,但这种影响主要是通过提高土地利用效率、产业集聚效应来实现的。(2)新的城市加入之后,长叁角城市群整体效率仍然是提高的。尽管长叁角城市群扩容能够缩小辐射城市的组内差距,但无法缩小组间差距。(3)高速交通网络的建设促进了城市群一体化的程度,对城市群的效率有着显着的直接和间接影响。沪宁高铁和沪杭高铁对沿线城市效率都有显着正向的影响,并且这种影响是通过土地利用效率、产业集聚效应以及人力资本效应叁个因素来传导。京沪高铁通过产业集聚效应、宁杭高铁通过人力资本效率来促进城市效率。(4)随着城际交通的发展,城际高速铁路对城市的重要性正在随着时间的推移而加强,城市的交通网络层级也在不断提升。(5)长叁角城市群扩大后,作为一个整体而言,长叁角城市群的空间相互作用和溢出效应都明显加强。但这种溢出的好处是以牺牲原有的核心区成员的利益为代价的,而新加入的城市从中获得了更多的好处。(6)在长叁角城市群扩容前,南京对城市群中其他非中心城市有着显着正向溢出,合肥则有着显着的负向溢出；而在长叁角城市群扩容后,上海对其他城市有着显着正向溢出,其他叁个副中心城市的溢出效应都变得不明显。副中心城市并没有能够成为区域的中心,长叁角城市群没有能够形成多层级的“核心—边缘,,结构。本文的研究主要得到如下启示：第一,城市群的发展需要提高土地利用效率,促进人力资本效应和产业集聚效应的形成。第二,城市群发展需要平衡城市群中原有成员和新成员的所得,否则会导致效率损失。第叁,城市群形成需要以市场为主导力量而非依靠政府规划为主导。第四,城市群的扩容需要有新的中心城市或核心城市,形成多层的空间结构是理想的结构。第五,城市群的发展需要构建多层级的交通网络,尤其需要大力发展高速公路和高速铁路。
蒋晨[9]2016年在《城市增长中的土地供给侧管理—工业与住宅用地供应的“量—价”分析框架》文中研究指明随着经济的快速发展,城市增长越发迅速。城市增长带来GDP的增长,就业机会的增加等,也带来许多问题。当前人口城市化远远滞后于工业化与土地城市化,“先土地后人口”的城市增长模式依然不符合时代发展要求,城市增长从量变到质变的转变需求迫切。对于中国城市增长管理尤为重要的土地“供给侧”管理,是研究城市增长内在逻辑的关键。城市的就业空间与居住空间增长是城市增长最为明显的实体表现。工业用地作为最大的就业空间,住宅用地作为最大的居住空间,这两者的土地供应对城市增长具有重要影响。本文从城市土地的“供给侧”：工业用地与住宅用地的土地供应入手,梳理了其供应政策的演变,挖掘其土地供应背后地方政府的动机,结合当前经济发展水平,提出理论假设,搜集相关数据实证分析,旨在揭示城市增长中城市土地供应逻辑与策略的本质,为健康的城市增长提供政策启示。本文提出的理论假设与实证分析具有理论意义,其研究结果具备一定的指导意义与现实意义。本文的研究成果主要包括：(1)提出了符合当前城市增长模式的土地供应逻辑与内涵的理论假设；(2)搜集4个一线城市与32个二线城市2008-2014年工业用地与住宅用地的供应量价,采用灰色关联分析验证住宅用地供应量与工业用地供应量的关联性以及供应量比例分析验证工业用地供应的优先性,采用价格弹性法分析工业用地与住宅用地供应策略在量价中的体现,以验证理论假设；(3)实证结果验证了假设1：城市工业用地供应与住宅用地供应存在强关联关系,且在供应中呈现出工业用地优先的情况,但一二线城市优先性趋势分化,一线工业用地优先性弱化而二线城市在强化；假设2中,地方政府在工业用地与住宅用地的供应时采取不同的供应策略：“通过工业用地价控制量”符合实证验证假设,“通过住宅用地量控制价”不符合；(4)根据本文研究结论,结合城市增长管理提出人口、土地以及区域产业的政策启示。
王维工[10]2003年在《长江叁角洲经济区域发展结构及其系统学研究》文中研究表明社会经济系统是系统与控制论研究的新领域。长江叁角洲经济区域许多问题可作为社会经济系统进行研究。 从国内看，长江叁角洲经济区域是我国发展的中心地带，是全国发展速度最快、投资环境最佳、经济内在素质最好的地区之一。从世界看，它位于太平洋西岸和东亚经济区的中心，倚靠亚洲大陆，面向太平洋和太平洋上诸多重要的经济强国及地区，例如：日本、韩国及中国的台湾、香港地区，以及东南亚诸国，并处于国际海运航线的重要节点位置。从发展看，长江叁角洲将更加紧密地融入世界经济体系的分工和循环，可建设成为世界上人口最多和规模最大的大都市带区域。 长江叁角洲区域发展的诸因素与力量，包括区域内部的，国内外的作用力量正在汇聚，使人们意识到长江叁角洲经济区域正孕育着一个从量变到质变的飞跃发展。本文在此背景下进行长江叁角洲经济区域发展结构及其系统学的研究。本文研究的特点是：与我国2050年实现现代化建设第叁步战略目标进程相同步，以长江叁角洲及大都市圈等空间分析研究为导引，研究长江叁角洲经济区域的城市化、人口、产业、投资、交通以及可持续发展等发展结构，并引入系统论概念与方法进行研究，以提供长江叁角洲发展问题研究中一些新的研究成果与研究方法，为系统与控制论在社会经济系统领域的研究探讨新方向。 本文的研究成果主要有： 1．给出长江叁角洲经济区域空间分析各要素关系与都市圈结构拓扑，提出将自组织系统、开放的复杂巨系统、控制论等系统学理论引入在长江叁角洲经济区域发展问题研究中，探讨从定性到定量综合集成研讨厅体系在长江叁角洲区域发展结构问题研究应用中的方法。 2．在对长江叁角洲经济区域传统界定概念论述与分析的基础上，以今后五十年发展趋势为依据，提出了一个上海、江苏、浙江和安徽叁省一市的长江叁角洲经济区域新的区域界定概念。从时空结构、人文历史状况、资源互补、市场融合、产业分工协作等方面分析了叁省一市长江叁角洲经济区域优势。 3．在论述都市圈有关理论的基础上，分析了长江叁角洲都市圈系统结构的特点： 明显的地区首位城市和叁级都市圈的扇形状空间结构，提出了都市圈的能级概 念，给出了长江叁角洲各个都市圈范围的分析。4．在论述世界城市化发展模式与发展机制的基础上，指出了城市化是区域空间结 构中的重要演进表征，给出了长江叁角洲区域城市化的现状分析与今后五十年 发展预测，提出区域城市化进程中人口空间分布体系预测分析。5．指出人口是长江叁角洲经济区域结构及发展最积极的因素，分析了区域的人口 规模与发展趋势，给出了今后五十年人口增长预测分析，从受教育可量化数据 分析长江叁角洲地区的人口素质问题，给出了长江叁角洲地区的就业导向及预 测分析。6．指出产业发展是长江叁角洲经济区域系统基础性的组分，在介绍了产业集聚有 关区域选择，产业择点与竞争力有关理论的基础上，研究了长江叁角洲产业集 群的明显优势，分析了长江叁角洲区域产业发展结构优化表现出的多维性：地 区及各省市优势产业的基本形成，在全国的地区分工的显着化，加入WTO后产 业的适应性战略调整，政府主导下企业为主体的理性竟争与合作的有序自组织 状态正在形成，从叁次产业、出口导向、发展重点等方面给出长江叁角洲区域 产业发展结构的协同调整分析。7．海外和长江叁角洲地区以外的外资是长江叁角洲社会经济系统的外生变量，在 介绍外资投入结构的动力学概念的基础上，给出了长江叁角洲经济区域利用外 资的背景与优势的分情况，分析了区域利用外资的特点，包括：提升地区的工 业综合竞争力，台商投资聚集区域核心区，打造电子信息产业带，浙江、安银 发力吸引外资迅速增幅等；给出了长江叁角洲利用外资若干问题的分析，包括。 区域内利用外资的不均衡，外商独资企业增多，引进外资发展电子信息产业。 创新体制，制定“引进来”和“走出去”相结合的长远发展战略。8．给出了长江叁角洲区域交通系统分析，给出了系统结构与交通运输分析方法。 论述了长江叁角洲区域将从高速公路时代到高速轨道时代，分别提出了长江叁 角洲经济区域公路网规划基于层次一关联法与基于梯形模糊AHP法的综合评价方 法，给出了长江叁角洲交通系统有关发展模式与模型的分析。9．对长江叁角洲区域可持续发展中的几个突出问题进行了博奕分析，揭示问题的一 根本原因；以系统论、控制论的观点设计了可持续发展调控和预警系统的结构。 提出了可持续发展策略。
参考文献：
[1]. 南京与周边城市经济关联分析[D]. 李艳军. 河海大学. 2004
[2]. 山东半岛蓝色经济区空间经济关联分析[D]. 高鲁婧. 中国海洋大学. 2014
[3]. 港口物流促进城市经济发展的分析研究[D]. 程芳. 南京农业大学. 2016
[4]. 基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究[D]. 盛来芳. 北京交通大学. 2012
[5]. 国家级开发区产城融合发展问题研究[D]. 李鑫. 江西财经大学. 2017
[6]. 基于灰色分析方法的徐州矿产资源型城市产业接续研究[D]. 尹思思. 南京林业大学. 2012
[7]. 水系对成都城市景观格局的影响研究[D]. 张健. 西南交通大学. 2015
[8]. 长叁角城市群形成与扩展的效率研究[D]. 王晓红. 南京师范大学. 2016
[9]. 城市增长中的土地供给侧管理—工业与住宅用地供应的“量—价”分析框架[D]. 蒋晨. 浙江大学. 2016
[10]. 长江叁角洲经济区域发展结构及其系统学研究[D]. 王维工. 东华大学. 2003
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