四川省成都市双流区规划建设局 四川成都 610000
摘要：随着社会经济的高速发展，形成了各城市地区之间以航空、铁路、高速公路为纽带，城市内部以地铁作为大运量客运系统的格局，本文结合对武汉、深圳相关枢纽站片区的考察，从枢纽布局、功能定位、接驳衔接、周边土地开发等方面进行一系列的思考与分析，最后对双流西站区的地铁建设及上盖物业规划开发结合地区实际情况进行探析和提出研究建议。
关键词：交通枢纽；换乘组织；接驳；交通枢纽建设；车辆段上盖物业开发
1引言
城市交通枢纽是城市的重要基础设施，是城市规划与建设管理的主要内容之一。现阶段随着我国轨道交通事业，尤其是高速铁路与城市轨道交通线的快速发展，轨道交通客运站作为城市综合交通枢纽受到城市规划建设者的高度重视，交通枢纽周边地铁建设及上盖物业开发显得尤为重要，枢纽站周边强大的人流力，为片区提供形成高密开发所需的人流保障，形成交通枢纽与城市功能中心耦合，交通走廊与主要功能轴带耦合的状态，其所在片区往往被视为城市建设与社会经济发展新的增长点。
2 武汉、深圳综合交通枢纽站考察探析
2.1武汉站
武汉站位于武汉市洪山区，毗邻三环线，车站总建筑面积37万余平方米，是京广高铁的重要车站，是汇集多种轨道交通和地面交通为一体的综合交通枢纽，其中地铁4号线实现与枢纽站的无缝接驳，采用类似航空港上进下出交通组织方式，从二层车道边上车以后直接进入站房、安检进站，流线简洁、衔接方便。东广场设有长途客运站和公交车站，北侧地下设有出租车车站和地铁社会停车场，南侧设有地下社会停车场，换乘通过地面换乘大厅来实现。
总体交通流线简明，但是尺度过大，周边显得空旷，作为车站效果很好，对于带动城市开发，明显不足。
2.2福田车站
福田火车站位于广东深圳市福田中心区中部，四周是深圳的中心CBD。交通枢纽工程以广深港客运专线深圳福田站为中心，汇集地铁1、2、3、4、11号线等城市轨道交通线路，在地铁站点南北两侧为商业配套开发。地下二层主要为停车区；地下一层与地铁竹子林站无缝接驳，是公交与地铁主换乘区；一层与深南大道相接，北区为服务区和候车区，西区为公交上客区，南区为长途发车区，规划15条公交线路，19条长途班线；二层北区为服务区和候车区，南区为旅游、城际巴士及长途发车区，规划12条城际公交线路，7条旅游巴士和13条长途班线；三、四层为公用停车区，主要提供私家车主停车换乘使用。
3. 武汉、深圳地铁车辆段上盖开发考察探析
3.1常青车辆段
武汉充分利用轨道交通对物业的带动优势，地铁站点与车辆段相结合，对其用地进行深度开发，以实现轨道开发效益最大化。对于从成本上不具备上盖条件的车辆段，至少预留基础结构。
武汉常青车辆段上盖开发模式：地铁公司与本地国有企业进行合作，采取分层出让的方式，同步设计、同步施工和同步运营，上盖的成本纳入到土地出让成本。在成本方面，车辆段造地成本约4000元/平米，他们的判断是物业售价8000元/平米可以开发。如判断具有开发价值的可以预留结构条件。
在技术方面，一是噪音，停车段车速在5公里/小时左右，基本无影响。试车段通过脱离结构来减少震动干扰。在交通方面，常青车辆段专门引入了一个地铁站点，对销售非常有利。
3.2深圳前海车辆段
深圳前海对车辆段位于前海核心区，物业包括高档住宅、别墅式办公、高层甲级写字楼、五星级酒店、大型购物中心等，上盖面积35公顷，物业面积100余万方。其中高层建筑、超高层建筑全部落在白地上面，避免了高昂的成本。别墅式办公落在咽喉区，减少成本。小高层高档住宅落在停车库上，规整布局，与下部结构契合。
开发模式上地铁公司与中信进行合作，在总体规划布局上，注重环境，合理布局，功能分区明确，配套设施完善，可弹性开发等各项为规划设计总原则，力求体现城市土地的利用与轨道交通相结合的高效率开发模式。
技术问题上跟武汉常青车辆段类似，较大的区别是前海车辆段在中部引入了一条高架主干路，直接接入平台车库，方便出行。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆二是大量的高层建筑直接落在白地上，节约成本，提高开发强度。
4 双流西客站片区建设思考与建议
基于以上考察分析，现结合双流西站，对双流西客站片区枢纽建设及上盖物业开发做出相关思考与总结：
双流西站为成绵乐城际铁路站，位于双流县机场西北侧约2公里，属于临空经济的核心区，但从地理位置来看又偏离成都主城区。从客流量来看双流西站客流量相对于考察的枢纽站而言客流小得多，但从交通本身层面看，双流西站规划为交通枢纽，包括3条地铁线（含车辆段）以及长途客运场站和公交场站。片区既有机遇，又面临挑战，与考察的枢纽站既有区别，又有联系。因此，从以下几点来谈思考与建议：
4.1交通枢纽建设
功能定位是开发成功与否的关键，如何挖掘片区的区域位置特征，深刻认识片区的机遇与挑战，结合房地产开发市场进行功能布局，是片区规划的首要工作。因此建议引入国际或国内顶级专业房地产策划团队进行研究，从片区和枢纽综合开发两个层面提出建议，作为城市设计和调整法定规划的重要参考依据。
综合交通枢纽的设置，国内交通枢纽已经历了三代革命，第四代枢纽必将是趋势，如何改善交通环境，无缝融入城市是特别值得研究的问题。双流西站作为一个新兴片区，如何合理定位枢纽的功能，组织协调好各项设施的关系，妥善解决交通问题的同时，提升交通枢纽的价值。建议从第四代枢纽的思路入手，对交通枢纽进行适当规模综合性开发。
同时在政策层面上土地开发可借鉴深圳将交通设施用地改为综合开发用地，便于综合开发；投融资建议采取PPP模式，政府用土地作价入资，与双流交投公司或再引入国资公司，成立合资公司，进行分层开发。
在技术层面枢纽定位，一是明确双流西站的总体定位，二是梳理各种交通方式的现状及发展趋势，理清相互之间的关系，分清主次。建议双流西站片区城市公共交通以地铁交通为主，公交为辅；长途方面，公交化运营以后的高铁为主，公路客运为辅。
交通预测层面上由于双流西站属于末站，线路本身的流量很小，因此需将西站周边用地吸引客流考虑进来，并考虑不同交通方式的换乘需求；
流线组织层面上减少不同交通流线冲突，人流和车流要分离；换乘流线要便捷，利于人流快速疏散；车辆的调度流线相互分离，减少干扰。
因此建议采取TOD模式进行综合性开发，为交通枢纽配套开发商业、办公、酒店、精品展览等业态。交通设施上仅保留核心交通设施，采取高度集约化的独立布局模式，便于不同交通方式的换乘，同时节约用地，交通流线力求清晰、便捷，人车流线不交叉。
4.2上盖物业开发
首先应从认识层面上从消极设施向积极设施转变，未来选址要在比较好的便于开发地段进行综合开发。
在政策层面政策层面上，首先土地需由政府进行土地一级开发，土地储备中心收储，然后采用分层开发、分层出让的方式。具体方式是先将土地划拨给地铁公司作为交通设施用地，在建设的同时造地，将增加的成本作为造地成本；然后带条件招拍挂，具体条件可以是须由地铁公司同意，建筑方案也须地铁公司同意。一般以国有公司合作为主。
同时投融资方式上需采取融资或者PPP的模式与国有公司合作开发。
在技术技术层面上，开发模式需采取同步设计、同步施工和同步运营，采取分层出让的形式，上盖成本纳入到土地成本上。对于暂时不宜上盖的车辆段，至少预留基础结构。
同时主要功能业态应便于管理，主要开发住宅（包含保障性住房）。如地段优越，也可综合性开发（如前海车辆段）。
同时交通组织上一是城市交通，最好能将城市主干路通过高架直接引入内部，与停车场直接相连；二是最好能引入地铁站点，提升吸引力。三是在交通流线方面，应以方便快捷、互不交叉为原则。步行流线结合车站设置连接上盖平台的通道和台阶。车辆段出入口和物业开发出入口相互独立。
技术问题方面一是要合理利用土地，咽喉段由于视线要求、转弯半径以及结构问题，一般不予利用或者上盖低层建筑。二是消防问题，须满足50吨消防车的承重要求；三是结构设计，须同步设计，同步施工，视情况设置结构转换层。还在楼层与车辆段间可设置停车库夹层，解决停车问题的同时，降低噪音污染。四是噪音问题，停车库部分，由于车速只有5公里/小时，基本没有噪音。试车段可在结构上采取分离的措施，即可消除噪音及振动问题。
因此板桥车辆段由于航空限高，房地产价格因素，开发价值不大，同时，由于地铁建设时序问题，建议不予上盖开发。双流区内其他其他车辆段建议积极协调地铁公司引入地铁站点，积极带动车辆段开发或预留。
参考文献
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论文作者:王瑞
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第11期
论文发表时间:2017/10/11
标签：双流论文; 枢纽论文; 交通论文; 地铁论文; 车辆论文; 上盖论文; 片区论文; 《建筑学研究前沿》2017年第11期论文;