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摘要：从城市和城市交通健康发展的角度来看,无论是城市规划师还是交通规划师都开始意识到城市土地利用与交通系统之间存在着极强的互动反馈关系。城市土地利用决定了城市的交通需求,不同的土地利用形态要求不同特征的城市交通体系与之适应。反过来,城市交通系统的空间布局、交通方式构成和运行组织又会影响到土地利用布局和城市的空间结构和土地利用。城市的发展就是城市用地和城市交通系统相互促进、相互制约的一体化演变过程。在城市交通系统中, 公共交通系统至关重要。
关键词：TOD模式；成长型城市公共交通规划；
国内外大量的理论研究和实践证明,公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式,是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键。事实上,公共交通系统的发展,尤其是大容量公共交通系统,对城市土地利用的影响极大,不仅会满足人们的交通需求,而且对于城市空间结构具有积极的引导作用。
一、TOD典型特征
国内城市推行TOD模式所要达到的目标、必须解决的问题、将来的发展需求都与国外城市有着很大的不同。研究我国TOD 模式的内涵，将为明确TOD 模式研究重点、制定实施策略提供依据。因此，必须基于我国城市社会经济发展的阶段特征、目前城市亟待解决的问题、城市和经济社会发展的需求以及未来的发展趋势，从推行TOD的目的出发确定其内涵。在我国推行TOD模式具体有以下目的：1)构建低成本、高效率的城市形态。打破许多城市现有“摊大饼”的发展模式，实现城市的均衡扩张；实现组团之间、组团与中心城区之间合理、高效的布局组合；提高城市边缘组团的吸引力，将组团发展成为具有活力的新的城市增长点，从而分散中心城区的职能，缓解中心城区在资源、交通方面的压力。2)提高土地利用的经济性，遏制城市无序蔓延。严格控制土地的无序开发，保护农田和开放空间，集约使用土地；降低基础设施建设成本，提高利用效率；合理开发和利用轨道交通等大容量快速公交带来的土地增值效益。3)遏制小汽车非理性出行，鼓励公共交通出行。满足低收入人群的公共交通出行需求，同时，提高公共交通对小汽车拥有者的吸引力。基于以上目的，可以从下述几个方面探讨我国TOD模式的内涵：1) TOD是一种土地利用模式，通过混合用地的合理规划和布局，实现高效率土地利用；2)TOD是一种城市设计模式，营造有步行亲和力的街道、建筑物及公共空间；3)TOD是一种交通规划模式，道路规划、交通设施规划、交通组织倾向于为公共交通服务，促进居民选择公共交通出行；4)TOD是一种城市增长模式，通过城市交通与土地利用的协调发展，构建真正意义上的组团式城市形态，引导资源环境可承载、居民可支付的城市生活方式。综上所述，TOD是利用快速、大容量的公共交通线路引导城市扩张方向；通过公交车站周边土地的混合开发和高效利用，形成用地紧凑、功能均衡、环境宜人的城市生长点；从而共同支撑城市的空间结构和形态，实现土地集约、高效扩张，形成绿色、公平的居民出行规划、设计和开发建设模式。TOD还是一个协调多方利益、满足利益诉求的过程，以保障各个行为主体都能够从TOD的开发模式中获取利益，真正接纳并支持TOD理念，保证TOD项目的顺利实施。
二、基于TOD模式的成长型城市公共交通规划
1.公交路网规划。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆城市TOD模式的公交路网没有固定的模式，具体应根据不同城市的地域特征、用地布局、产业结构等情况，在现状路网的基础上结合TOD 模式的基本理念进行规划。根据客流服务对象和所衔接公交枢纽的等级，公交路网具体可分为一级线网、二级线网、三级线网共三级。（1）一级线网。一级线网主要指城乡快速公交、中心城区专有路权公交等，是土地集中利用的功能区之间共同承担市域统筹的骨架。对于中小城市来说，应以高效率的常规公交为主，重视大站快车的使用，并为BRT发展留有足够的空间。由于城市规模较小，对于城乡公交采用“穿越式”的衔接模式，城镇公交从市中心穿越以便减少换乘系数，提高直达率和中心城区的吸引力。（2）二级线网。二级线网是城市及各片区内部公交的主要线路，是对一级线网的补充和完善。它承担了大部分的片区内部的出行，并为一级线网集散客流，是城市片区内公交的主体部分。（3）三级线网。三级线网是以公共交通枢纽为中心的补充线路，设置的目的是使TOD 社区边缘的居民更容易到达枢纽。三级线网的布置要理清可达性与机动性的关系，提高可达性，增加路网的密度。同时针对中小城市的特征，这一部分出行在条件允许的情况下可以由自行车出行代替，在进行路网规划和静态交通设施规划的过程中要重视自行车道和自行车停车场的规划。
2.公交枢纽规划。从TOD的基本理念可以看出，在TOD模式下，城市公共交通站点不仅作为主要公共交通的枢纽站点，还作为其周边地区各种土地利用活动的中心。因此以TOD的基本理念为基础，公共交通枢纽周边的土地利用可以定义为TOD社区开发。公共交通枢纽规划包括公交枢纽的分级和枢纽TOD社区土地开发。（1）公交枢纽分级。城市公共交通枢纽可分为两级：一级枢纽主要实现城乡快速公交与中心城区专有路权公交衔接，作为市域性的公交换乘枢纽，一级公共交通枢纽具有统领各级枢纽发展的核心作用；二级枢纽实现城乡快速公交(或专有路权公交)与二、三级线网的衔接，主要承担各个片区内的公交客流的中转、集散和换乘。（2）枢纽TOD 社区开发。根据TOD 模式的基本理论，中小城市TOD 社区的土地开发应在原有社区土地开发的基础上进行，具体包括：第一，确定TOD社区范围，通常我们以站点为中心，以可行的步行距离为半径确定TOD社区的范围，对于中小城市，由于密度普遍低于大城市，TOD社区的范围可以适当扩大，以舒适的自行车出行距离为最大的半径。第二，调整原有用地布局，公共交通枢纽应与周边设施进行一体化协调设计，由于核心商业区公交线路的集中，必须进行合理的站点空间布置和自行车停车场的设置。提高原有居住区的居住密度，进行小片区内的土地混合开发，布置适宜的生活服务设施，减少远距离的生活出行。片区内道路的设计要充分体现面向步行者和自行车使用者的原则，布置合理的自行车专用道和静态交通设施。显然，新开发地区TOD模式的开发阻力比旧城区要小，具体体现在硬件设施的建设上，但是新开发地区在形成规模、吸引足够的人口和产业方面存在很多不确定因素，必须对开发的需求性进行充分的论证。
3.城市公共交通规划流程。我国过去的城市总体规划—城市交通规划（城市公共交通规划）自上而下的规划模式已难适应日益活跃的各系统和不同地域、不同发展阶段的要求，因而提出了总体规划与交通规划相互协调的规划模式，进而推广到与公共交通规划相协调。
本文通过对TOD规划理论内涵、产生背景及中美城市差异的分析，指出当前中国在TOD规划理论应用中存在的问题，并TOD规划理论的核心思想在于将大运量公共交通建设与周边土地利用紧密结合，提升交通效率与社区活力，降低居民对私人小汽车的依赖，实现绿色、可持续发展。其具体的规划指标、规模、设计布局等需要根据交通技术发展、生活理念变化和城市具体情况调整完善。
参考文献：
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[3]艾泽瑞.中国大陆申报轨道交通建设获批城市一览表[EB/OL].2018.
论文作者:杨海
论文发表刊物:《防护工程》2019年第7期
论文发表时间:2019/7/1
标签：城市论文; 公共交通论文; 枢纽论文; 模式论文; 公交论文; 土地利用论文; 城市交通论文; 《防护工程》2019年第7期论文;