关于沿边开放与构建中亚国际城的几点思考，本文主要内容关键词为：中亚论文,沿边论文,几点思考论文,国际论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
自我国实施沿边开放战略以来，已相继开放了黑河、绥芬河、珲春、满洲里、二连浩特、伊宁、塔城、博乐、瑞丽、畹町、河口、樟木、普兰等边境城市及呼和浩特、乌鲁木齐、昆明等沿边省会和自治区首府城市，形成了一个从东北到西南的弧形沿边开放带。如何使这些沿边开放城市成为我国21世纪新的增长极，下面谈一点我们的认识。
一、沿边开放地区的环境差异及边贸特点
我国的沿边地区，包括吉林、黑龙江、内蒙古、甘肃、新疆、西藏、云南等省区。仅新疆的边境线就有5700多千米，是我国边境线最长的省区，目前已有对外开放的一类口岸15个。这些面向中亚、西亚、南亚呈弧形分布的口岸，形成了我国向西开放的一个大扇面。在这个扇面，1995年进出口货运量达183.4万吨，完成边境贸易6.8亿美元，对振兴新疆经济发挥了窗口作用。
然而，由于自然、经济、社会环境等方面的差异，新疆和同是沿边的东北、西南地区的口岸及边贸活动，存在着一定的差异。
（一）新疆与东北地区的口岸和边贸活动的差异
东北地区的口岸（如黑河、绥芬河等），一般是沿江，与对方的口岸往往是一江两岸的城市，轮渡可以来回往返，封冻期也可在结冰的江面过车，口岸与腹地多有铁路连接。因此，经贸活动，既有大宗的买卖，又有频繁的、便携式的小额交易。而新疆的口岸，情况则不相同。如：阿拉山口口岸，位于博尔塔拉蒙古自治州的东北角，介于西部的阿拉套山和东北部的巴尔鲁克山之间，山口宽20千米，长约90千米，是我国西部最宽阔平坦的出口，也是陆桥西出我国的一级铁路（公路并举的）口岸，但阿拉山口是我国著名的风口，年平均风速为6米／秒，刮风天数在160天左右。为此，新疆的阿拉山口车站换装操作大都需在室内进行。吐尔尕特口岸，地处乌恰县境内的吐鲁噶尔特山口，最高处海拔3795米，气候多变、四季风雪不断，年平均气温为－3.6℃，绝对最低气温－28.4℃，无霜期只有十几天。红其拉甫口岸，虽已下迁到塔什库尔干县城附近，但红其拉甫山口处在中巴国际公路中段，海拔4733米，常年积雪，全年没有无霜期，年平均气温为－1℃，是一个季节性开放口岸。上述地理环境的差异，使新疆的这些口岸及其边贸活动也呈现出具有一定的季节性的特点。
（二）新疆与西南地区的口岸和边贸活动的差异
云南等省的口岸，虽然大都也是山间隘口，但地处亚热带、热带，山间隘口一般海拔都不很高，公路可一年四季畅通。由于山水相连，村寨相望，田地犬牙交错，边民互市非常频繁。他们挑上担子、背上背篓，早出晚归；或赶着马帮、骑着摩托，穿行在崎岖不平的山间小径或来往于伸向异国他乡的条条公路。如以云南滇缅公路上的畹町市为例，它的环境当然比不上深圳，但全市已笼罩在强烈的开放气氛之中。一座大型市场—“金三角”边境贸易批发市场，迎来了大批边民和客商，2000个摊位，显示了边境贸易的兴旺势头。再如三面与缅甸接壤的瑞丽，这里是一个坝子，两个国家，三个县城。有4个经国家批准的口岸，还有一个“沙头角”：一座大桥连着一块“飞地”—姐告经济区和“中缅街”。缅甸人、泰国人、孟加拉人、斯里兰卡人、印度人和尼泊尔人，都在这里做起了生意。可以认为：转口贸易，边民互市，是我国西南省区口岸的一个特点。
（三）新疆另一些口岸的环境差异
新疆的另一些口岸，虽然地势平坦，有公路相通，但距我方和对方的城市都有一定的距离。如：巴克图口岸，地处平原，气候适宜，全年都可通行，距塔城市18千米，距哈萨克斯坦共和国塞米巴拉金斯克州首府800多千米，距马坎赤区60多千米，距乌尔扎尔100多千米，距巴克特6千米，距阿亚古斯火车站283千米；吉木乃口岸位于阿勒泰地区吉木乃县西北，地势平坦，气候适宜，可以常年通行。但距阿勒泰市200千米，与哈萨克斯坦共和国的斋桑相距68千米，距然吉斯托别车站453千米；霍尔果斯口岸位于霍城县境内，距伊宁市90千米；距界河霍尔果斯河1千米，距哈萨克斯坦共和国首都阿拉木图387千米，距土西铁路萨雷奥捷克车站230千米，距哈国的潘菲洛夫城35千米，这里的气候属中温带大陆性干旱型，日照充足，年平均气温在8.2～9.4℃之间，7月平均气温23.4℃，无霜期165天。
由于对方和我方在毗邻边境的地区不仅没有大中城市，而且连小城镇也都与边境存在一定的距离。因而也就不存在深圳和香港、珠海和澳门的那种地缘优势和相互促进的经济优势。同时也就缺少云南等省那些边境口岸的边民互市的边贸特点。
（四）如何发挥新疆沿边扇面的作用
我们认为：可否采取扇面窗口与扇轴、扇柄互为条件、职能分工的互补措施。即：按照上面对新疆沿边口岸条件的分析，尽快建设霍尔果斯—精河、奎屯—阿勒泰、克拉玛依—塔城、塔城—博乐、吉木乃—塔城等铁路支线（或高等级公路），与大陆桥主干线联网。同时，将阿拉山口车站的换装、联检等口岸功能与商贸功能分开，选择博乐火车站或精河火车站，或者两者之间离边境较近、地理环境适宜的区位，辟建一个承担物资集散和商贸功能的城市。为了改变新疆一些口岸在地理环境方面的不利条件，把口岸职能与毗邻地区的对外开放城市联系起来，从而形成一个以乌鲁木齐市为扇柄，以石河子市、奎屯市为扇轴，以霍尔果斯—伊宁市，阿拉山口—博乐市，巴克图—塔城市，吉木乃口岸—吉木乃县等北疆前沿口岸与毗邻市、县互为依托的对外开放片。
二、构建中亚国际城——乌鲁木齐市的几点思考
基于沿边的双方地区都远离城市且更无大城市的区域特点，当前应集中改善乌鲁木齐这一扇柄的经济环境，逐步把它建成工业、商贸、交通、通讯、金融、旅游等业发达的，影响中亚地区经济的国际性大城市，这对我国西部地区的勃起、腾飞，对中亚地区的繁荣，都是非常必要的。谁看准了这一机遇，先一步填补这一空白，谁就可以发挥其经济中心的作用。所以，如果我们把目光沿着亚欧第二大陆桥向西延伸，就会发现，在莫斯科以东，只有乌鲁木齐充当中亚国际城市最为合适。同时，根据国家的建设规划，新疆有可能成为我国21世纪新的增长极。而作为这一增长极的首府城市乌鲁木齐，就是这一新增长极的极核。因此，发挥新疆地缘、资源优势，逐步把乌鲁木齐市建成我国西部和中亚地区的国际大城市，这对我国产业布局的合理调整，缩小东西部差距，促进我国经济快速、持续发展，具有重要的战略意义。
（一）亚欧第二大陆桥带来了“一线三环”和“三洋三圈”的对外开放态势
亚欧第二大陆桥的全线开通，必将引起世界物流的变化，将使世界经济贸易中心，由现在的大西洋沿岸，发展为大西洋与太平洋两岸，它对欧亚两洲社会经济具有不可低估的未来价值及波及效应，还表现在构建与第二大陆桥连接的新的铁路与口岸的宏大构想，这一构想的具体内容：一是笔者的设想，在2000年前，现在的南疆铁路铺通到喀什，然后再由喀什延伸到巴基斯坦的伊斯兰堡，通过卡拉奇出海；二是东南亚国家的一些学者的设想，从东南亚的缅甸仰光、泰国曼谷，或由新加坡、马来西亚的一个港口，经泰国（缅甸）进入我国云、贵、川、甘，在兰州与第二陆桥连接。如果这些构想实现，就将形成一个一桥飞架东西，四方（世界的东方、西方，我国的南方、北方），三洋（太平洋、大西洋、印度洋），三圈（亚太经济圈、欧洲经济圈、中亚经济圈）变通途的宏伟蓝图。那时，亚欧大陆中心的乌鲁木齐，就将成为上述“三洋”、“三圈”的交通枢纽，其区位优势将会突出地显现出来。
（二）乌鲁木齐在中亚主要城市中的地位
在我国西部和中亚地区的诸多城市中，乌鲁木齐地处亚欧大陆的中心，作为中亚地区国际大城市的条件是比较优越的：
1.乌鲁木齐当前已具备较为良好的基础设施。乌鲁木齐处在亚欧第二大陆桥中国段的西端，是这条国际通道的咽喉。空运比较发达，现有50多条航线，22架飞机，营运里程达12.2万千米。特别是国际航线，已经开通了乌鲁木齐—阿拉木图、乌鲁木齐—塔什干、乌鲁木齐—伊斯兰堡、乌鲁木齐—新西伯利亚—莫斯科航线。地区航线开通了乌鲁木齐—重庆—香港的包机。乌鲁木齐航空港已成为我国五大门户机场之一。据悉，新疆航空公司还准备开通乌鲁木齐至东京、汉城、曼谷、新加坡、阿什哈巴德、圣彼得堡、基辅、明斯克、卡拉奇、沙迦等国际航线。邮电通讯方面，西安—兰州—乌鲁木齐—伊宁光缆的建成，北京—西安—乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图国际邮运大通道已正式联接。预计到下世纪初，乌鲁木齐将可能成为我国西部最大的国际交通邮电枢纽。
2.与中亚诸国首都城市的比较优势。乌鲁木齐目前已是140余万人口的城市，拥有钢铁、有色冶金、石油化工、机械制造、煤炭、电力、纺织等工业部门，与阿拉木图、塔什干、比什凯克、杜尚别、阿什哈巴德等城市相比，它们中有些城市的规模同乌鲁木齐差不多，象阿拉木图，城市面积有170平方千米，人口115.1万，基础设施也比较好，电力、黑色冶金、机械制造和食品加工等工业比较发达，交通方便。但哈萨克斯坦已决定在2000年以前将其首都迁往阿克莫拉，这样就会减弱该市的发展速度和规模，而新都在短期内也很难形成某种国际中心。
塔什干的规模虽然比乌鲁木齐大，城市面积250平方千米，人口210万，电力、机械制造、纺织、食品加工等工业比较发达，是目前中亚地区最大的城市和交通枢纽。但该城偏离亚欧第二大陆桥的主干线路，且与亚太经济圈的经贸联系较少。
更重要的是，上述两大城市都存在着一个无法克服的弱点，即它们都处在强地震带（阿拉木图处于9级地震带，塔什干处于7～8级地震带）。据统计，近百年来中亚地区曾发生较大地震3000多次；阿拉木图曾在1887、1910、1950年发生过三次大地震，城市曾遭受严重破坏，屡经重建；塔什干发生的强烈地震就有七次，其中本世纪内达四次之多，分别发生在1924、1946、1966、1980年，以1966年的大地震最为严重，城市的建筑物大部被毁，现在的城市基本上是震后重建的。所以，它们都不宜担当国际中心城市的重任。至于中亚其他城市，如比什凯克（人口63.1万）、杜尚别（人口60.4万）、阿什哈巴德（人口41万）等，尽管各有自己的特色，但由于规模太小、又远离亚欧第二大陆桥的主干线，而且都处在8～9级地震带，也就更难予以考虑了。
（三）构建中亚国际城的几点设想
1.大力发展商贸、信息产业。这是一般国际城市发展基本条件之一。而乌鲁木齐已举办了四届国际贸易洽谈会，她的声望在国际上不断提高。今后，只要在商业贸易和信息产业方面取得突破性的进展，使人们真正感到此处消息灵通、确实有很多生意可做，这样，就为建立中亚国际大城市创造了必要的前提条件。
2.加快金融业的发展速度。大量的商业贸易行为，势必增加资金的流通量，各种货币的储存、兑换等等，给金融业提供了一个大显身手的机会。因此，除了继续发挥中国银行、中国建设银行、中国农业银行、中国工商银行、交通银行等作用外，今后的重点应该是大力吸引外国银行到乌鲁木齐设立分支机构和开展金融业务，为未来大规模的商贸活动提供必备的金融环境。没有银行林立的金融环境，是很难建成中亚国际大城市的。
3.科技兴城，突出新兴产业。科技兴城的重点，就是要突出发展具有新疆特色的支柱产业，这一点对内陆国际城市尤为重要。要形成稳定的市场，必须先形成足以支持这一市场的产业。因此，精心选择并大力发展新疆的支柱产业，这是支持未来中亚国际城的重要经济基础。初步设想：突出石油及石油化工、煤、盐及煤盐化工以及纺织、食品等产业。
4.积极组织转口贸易。一般来说，光靠自产商品支持市场总是有限的，要想扩大经贸规模，必须发展转口贸易。就是说，逐步把乌鲁木齐建成亚欧大陆中心的货物集散地。
5.加强城市基础设施的建设，进一步完善和提高城市的服务功能。