国外港口体系研究述评，本文主要内容关键词为：述评论文,港口论文,体系论文,国外论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
文章编号：1000-8462(2007)02-0291-05
近年来，随着港口在区域经济和城市发展中的作用越来越大，对港口的研究也不断深入，国外的研究成果也不断被国内学者引入。李王鸣[1]，徐永健等[2]都侧重于对西方港口与城市、港口与区域经济等方面的评述，而没有涉及港口体系的研究，本文就笔者所及，对国外港口体系的研究进行述评。
1 港口竞争研究对象的转变
港口体系是由多个不同层次的体系所组成的。1976年Robinson把港口体系分为五个层次，即港口内部体系(Intraport system)、港口—腹地体系(Port-hinterland system)、港口腹地—前地体系(Port hinterland-foreland system)、港口区域体系(Regional port system)和整个港口体系(Total port system)[3]。港口体系的变动必然和相邻港口之间的竞争有关。
对港口竞争的研究大致经历了几个阶段：传统的研究大多只关注陆向腹地(Hinterland)，也就是每个港口服务的内陆区域，如Thomas注意到铁路线路的走向和布局对港口之间的竞争和腹地的归属会产生很大的影响[4]。
之后港口竞争的研究开始考虑到海向腹地(Foreland)的因素，也就是港口服务的海外区域。美国地理学家Weigend最早明确提出“海向腹地”的概念[5]，1956年他引入陆向腹地和海向腹地的概念，对德国汉堡港进行了研究[6]，1958年他进一步分析了影响陆向腹地和海向腹地的因素。内陆的运输费用和政策、经济结构、港口设施和服务效率、船公司的多寡乃至价格的季节波动、进口商的竞争等都会对陆向腹地产生影响，而航线的数量、船只离港的数量、货物运往某一方向的净吨数、货物运往的目的地等可用来衡量海向腹地的指标[7]。Patton对纽约、费城、巴尔的摩、新奥尔良等美国东海岸的4个重要港口的研究中，特别重视内陆腹地的交通建设和港口在全球航运链中的地位对腹地的影响[8]。Elliott着重对英格兰北部泰恩河港的陆向腹地和海向腹地之间的关系进行了研究[9]。此后对港口竞争的研究拓展到劳动成本和生产率、铁路连接率、港口集输运、陆域等因素[10,11]。1980年代学者又注意到港口之间的竞争是对相邻港口间交叉腹地的竞争，Hoare在研究英国港口及其出口腹地时注意到随着技术和组织的变化，与以往相比，距离的限制因素显得不再那么重要了，这样，在某一区域的港口和这一区域的相互依存减弱，港口之间的竞争转向对交叉腹地的竞争[12]。
最近人们发现港口之间的竞争更重要的是争夺或吸引船公司，而非货主。王辑宪和Slack在对珠江三角洲集装箱港口体系的研究中注意到，和香港相比，深圳港具有港口运作、运输和驳船等方面的费用优势，但是港口之间的竞争更重要的是对干线的竞争。由于深圳和香港两港之间的距离很近，班轮公司可以在两者之间进行选择，而航线的多少将影响港口在全球航运网络中的地位[13]。Martin和Thomas在对英国港口的研究中发现，许多港口管理当局的作用正在减小，港口管理当局的传统功能过渡给了私人用户和承运人[14]。在对长江三角洲港口群中上海和宁波两港的个案研究中，王辑宪和Slack开始关注中央和地方政府在港口竞争中的作用[15,16]。Kevin等人在考察上海和宁波两港的竞争过程中，认识到政府和船公司的投资对相邻港口的竞争影响很大[17]。
总体来讲，在集装箱化和多式联运出现之前，港口之间的竞争更多的是关注陆向腹地。陆向腹地范围的大小、开发的程度都会影响到港口的兴衰。之后，港口之间的竞争开始从直接腹地转向交叉腹地，因为随着内外交通的发展、多式联运的出现、集装箱化的普及，交叉腹地到相关港口的距离和时间因素变得不再那么重要了，因此从哪个港口进出货物就有了更多的选择。传统的研究都认为港口的竞争是争夺货源，如一些港口为了争夺货源，在内陆腹地建立“无水港”，而最近的研究认为港口之间的竞争更重要的是吸引船公司，而非货源。其实吸引船公司和吸引货源两者是相辅相成、互相促进的。一个港口拥有充足的货源，自然会吸引更多的船公司把这个港口纳入重要的节点，更多的船公司的加入就会形成集聚效应和规模效应，运输成本降低，就会吸引更多的货源。这样，这个港口就会在众多港口的竞争中脱颖而出。
2 传统时期对港口体系的研究
Bird曾把1980年代之前的港口研究分为八大类，他认为早期的港口研究主要集中在过去—现在的因果关系上，以解释当前的港口功能是如何从过去的决策发展而来的。后期，对港口和区域的关系、港口之间的比较研究、港口体系的研究等大致反映了港口在时间和空间上发展[18]。如前所述，在集装箱和多式联运出现之前，港口竞争的研究非常重视腹地，在这种重视港口陆向腹地和海向腹地的大背景下，对于拓展腹地起到关键作用的交通网络就格外受到关注[19,20]，于是这一时期对港口体系的研究多侧重于探讨港口体系的形成和发展过程以及腹地交通网络对港口体系形成的影响。
2.1 Taaffe模型
1963年美国地理学家Taaffe、Morrill和Gould对加纳和尼日利亚的港口体系进行个案研究，提出了一个海港空间结构演化模型，这一模型在1970、1980年代相当流行。他们把港口体系的演化过程分为6个阶段，即港口孤立发展阶段、航线渗透和港口集中阶段、支线相互联络阶段、腹地交通继续发展阶段、腹地节点集中阶段和国家干线形成阶段，指出海港空间结构演化是内陆交通网络发展的结果。随着内陆交通干线的兴建和交通网络的不断完善，与之相联系的居民点不断壮大，部分与交通干线和居民点有密切往来的港口加快发展，同时通过不断袭夺附近港口腹地的方法带动内地中心和居民点的发展，从而形成港口和腹地互动的良性循环[21]。
从总体上说，Taaffe模型较好地解释了发展中国家海港空间结构演化的过程，但也有很大的不足，那就是这一模型只是着眼于陆向腹地运输网络的发展对港口空间结构演化所起的作用，而对港口来说有两个扇面，一个是陆向腹地，一个是海向腹地，海向腹地的交通运输网络的发展对港口空间结构的演化同样起着很重要的作用。Taaffe模型也没有考虑到可能会有新港口的出现和原有港口的复兴[22]。Taaffe模型提出40年后的2003年，丹麦地理学家Pedersen对40年来加纳等地的港口体系再次进行了考察，结果发现Taaffe模型并不准确，虽然出口货流仍然呈现集中趋势，但不是通过模型所预示的港口进行，而是通过轮船工业集中而进行的[23]。
2.2 Rimmer模型
1967年Rimmer连续发表3篇文章，以新西兰和澳大利亚的港口发展历程为例，对Taaffe模型进行了修正，将不定期班轮与定期班轮服务的影响，尤其是后者的作用纳入对港口体系的考察，认为除了内陆交通外，海上的交通网络对港口的发展同样起着重要的作用[24-26]。
2.3 Hilling模型
1977年Hilling以加纳为中心，把港口体系的演化过程归纳为5个阶段，对Taaffe模型和Rimmer模型进行修正。以上两模型都认为随着大港口的不断壮大，小港口将逐渐消亡。但Hilling认为大港口的发展和小港口的生存是不矛盾的，小港口将以支线港或喂给港的形式而存在；另一方面，大港口也可能会因为港口本身和腹地的自然、社会条件的改变而被小港口所取代[27]。
这一时期西方地理学家的研究对象较多地集中在发展中国家的港口体系上，如上述3种模型，以及Rimmer对马来西亚的研究等[28]。由于这些研究的对象大多是发展中国家的港口，最后都成为区域的枢纽港，临港产业还未兴起，港口功能还未突破门户功能，港口被认为是经济不够发展的陆向腹地和较为发达的海外世界的分界面，因此对港口体系的研究还主要着眼于港口和腹地交通网络的互动等方面。
3 当前港口体系研究新发展
随着船舶大型化、集装箱化和多式联运的发展，当前的研究更多地关注港口体系演变的本身，比如港口之间是如何竞争枢纽港地位的、新的技术如集装箱如何改变港口之间的空间结构等。本文从两个方面进行综述。
3.1 港口体系的集中化和分散化
一般认为由于存在规模经济性，港口活动会集中到某个区域的一个或两个具有良好的区位条件、拥有水深港阔等自然条件、接近大市场的港口去[29]。
港口体系的集中化倾向最早可见于前述Taaffe等人对加纳、尼日利亚和Rimmer对新西兰的个案研究。Taaffe模型显示从诸多分散的小港口集中为几个大的港口，几个大港口又通过交通网络服务范围更大的腹地。港口集中化过程已经被认为是一种趋势，Hilling[30]和Ogundana[31]分别以非洲的港口为例进行细致的分析。
在1950年代Rimmer对新西兰的研究中，他把港口体系的演化进程分为4个阶段：港口孤立发展阶段、交通线路渗透和港口侵夺阶段、互相联络和集中阶段、进一步集中阶段。
然而在同一年对澳大利亚港口的考察中，Rimmer首次注意到了港口体系的分散化倾向，他把澳大利亚港口体系分为5个阶段，在新西兰港口4个发展阶段的基础上，增加了“边缘港口发展与港口体系扩散发展”这一阶段[32,33]。在1961和1962年间，悉尼已经不能容纳所有进出其腹地的低价值的散装货物，墨尔本不能接纳10万吨级以上的油轮。悉尼南部的布坦尼湾港(Botany Bay)和墨尔本西南部的季隆港(Geelong)取代了悉尼和墨尔本的一部分功能。
Hoyle和Charlier根据Taaffe模型建立了1500-1990年东非港口竞争的模型。该模型分为5个阶段，第一阶段为1500年左右，一些无多大差别的港口分散在沿海和岛屿上，相互之间只是通过沿海航运和有限的陆上运输联系；第二阶段在19世纪中期，桑给巴尔港(Zanzibar)脱颖而出，和腹地有较多的贸易联系，但是这种现象是暂时的；第三阶段在1900年左右，港口活动集中到蒙巴萨港(Mombasa)和达累斯萨拉姆港(Dares Salaam)这两个港被选为连接内陆腹地铁路线的终点，但这两个港口的发展损害了同一区域其他港口的发展；第四个阶段在1960年代，两个港口的独占地位意味着港口之间激烈竞争的开始；第五阶段为1990年代，腹地拓展并出现分散化，两个主要港口之间以及和其他港口之间的竞争激烈，在内陆腹地开始引入“干水港”，在沿海出现临港工业[34]。
Hayuth模型也注意到了集装箱港口体系的分化现象。他把港口体系的演变分为5个阶段，即变化的前提条件阶段、集装箱港口的最初发展阶段、扩散—联合和港口集中阶段、枢纽港出现阶段、外围港口挑战阶段。在第五个也是最后一个阶段，Hayuth提出了集装箱港口体系的分散化倾向，他称之为“外围港口挑战”阶段。当港口体系进一步发展，规模不经济就在一些枢纽港中出现，如港口缺少拓展的空间、进出海向腹地和陆向腹地的交通堵塞等。枢纽港的这些限制导致小港口从枢纽港吸引班轮。当一些班轮的活动从枢纽港迁到小港口时，集装箱港口体系的分散化也就出现了。“外围港口挑战”阶段被用来解释1970-1985年间美国的集装箱港口体系的分散化现象[35]。
在另一篇文章中，Hayuth解释了港口出现分散化的原因：外围港口的挑战、先进多式联运网络的新需求、不同的航线选择不同的港口作为枢纽港等[36]。
Hayuth模型对之后港口体系的研究产生了较大的影响，其他学者以此模型分析各地不同的港口体系，并对此模型进行修正。
王辑宪通过对个案研究后认为香港港没有经历Hayuth模型的第三阶段也就是港口之间相互竞争和集中化阶段[37]。在另一篇文章中他分析了香港港为什么没有经历第三阶段的3个原因：香港港早于中国大陆采用集装箱化，这就使香港港处于垄断地位；大陆的一些港口虽拥有良好的自然条件，但在提供高效灵活多样的服务方面却逊于香港港；集装箱港口经营是资本密集型和技术密集型的结合，需要较高的管理能力，大陆很多港口的管理能力不如香港港[38]。Notteboom对1980-1994年间欧洲大陆的港口体系进行了研究。传统的观点认为由于集装箱化的规模经济性将会导致港口体系的集中化倾向，然而在对欧洲大陆港口体系的研究发现，集装箱化就会导致港口的进一步集中并没有得到证实。他认为从航线的观点来看，枢纽港的概念有一定的优点，但集装箱化并不一定意味着导致集中和分散现象，港口体系并不是先减少到一个或几个较强的中心，然后再由小港口对原有的港口体系进行挑战。小港口因为当地交通或政策而仍然在港口体系中占有一席之地[39]。
1950年代提出的Taaffe模型对后世港口体系的研究产生了深远的影响。然而受历史条件的影响，Taaffe等人并没有发现港口分化的现象，其模型只揭示了港口体系随内陆交通网络的发展呈集中化的趋势。1986年Barke提出了和Taaffe模型相似的模型，但是在模型的最后阶段，他提出了港口的分化过程。当港口快速发展遇到交通堵塞时，一些港口的活动就会从城市中心迁到交通不拥挤的郊区或者周围的港口。
Slack为Taaffe模型增加了第七个阶段，表明随着联运体系的发展，交通流会向主要的节点进一步集中。在联运网络体系高度发达的国家如美国，那些曾经的内陆节点现在不再作为中心的将会排除在网络体系之外。第七个阶段也就意味着在位于主要交通线之外的多余的节点将会衰落下去[40]。
3.2 技术进步对港口体系的影响
技术进步对港口体系的演变产生很大的影响，Hoyle和Charlier在对东非港口体系的历史考察中注意到技术变化的影响，他们认为1869年苏伊士运河的开通、帆船改为蒸汽船、船舶的大型化和铁路的兴建对19世纪东非港口体系产生了重大的影响[41]。
Hayuth以集装箱的出现为标准，把区域枢纽港的发展过程分为3个阶段：前集装箱阶段、采用集装箱阶段和港口相互竞争港口活动趋于集中阶段。枢纽港地位的确立是海运、陆运和港口运作产生规模经济的结果[42]。Slack则对美国国内内陆和沿海运输集装箱化是怎样重组整个航运网络和沿海及内陆运输中心的进行了深入的研究[43]。
Kuby和Reid考察了技术变化对港口体系的影响。由于集装箱化、船舶大型化、火车双层化以及货物运输和交易的计算机化，在1970到1988年间，美国的港口体系变得越来越集中化。作者认为其研究结果和Hayuth提出的港口分散化趋势并不矛盾，只是集装箱化技术扩散的两个方面。在1968-1982年间，由于集装箱的广泛使用，航运业获得巨大的发展，港口体系的集中化趋势明显。1982年之后，新的技术发明达到饱和，航运业趋于成熟，相应的从1985年到1988年集中化趋势停止。文章分析了影响港口集中化和分散化的两大原因：一方面是技术原因，当新技术扩散进而成为标准后，最初采用新技术的港口的地位也随之下降了，这就导致了港口体系的分散化；另一方面是存在着规模经济和规模不经济，班轮公司希望在每个区域把自己的业务集中到一个枢纽港中，这样能节约成本，提高效率，然而由于规模不经济的存在，班轮公司就要把部分或全部的业务转移到新的港口去，这就形成了港口体系的分化[44]。
在过去，由于水运费用比陆运便宜得多，而且那时运输时间不像现在这样重视，因此运输效率意味着要尽量使陆上运输距离最小化和水上距离的最大化。随着船舶的大型化，每一航次船舶的费用在运输成本中占了很大部分，因此现在提高运输效率的主要办法是减少每一航班的费用，这就需要减少水上距离，增加陆上运输的距离，于是就出现大陆桥运输、环球运输等4种新的多式联运运输方式[44]。新的运输工具和运输方式的出现使腹地对港口的意义发生了很大的变化，交叉腹地成为港口竞争的关键因素之一[45]。
Hayuth和Hilling详细梳理了技术进步和海港发展之间的关系，认为运输技术的进步（如船舶大型化、装卸技术的改进、集装箱化等）和运输体系的转变（如多式联运、市场化、信息化等）导致了港口功能的转变，港口从单纯的运输节点和门户功能转变为集运输、储存、加工、包装、分配等为一体的物流系统，而这导致了港口之间的竞争从区域内的竞争（如鹿特丹和安特卫普、马赛和热纳亚、伦敦和南安普顿）转向更大范围的竞争[46]。
Todd以台湾为例，考察了国际贸易、地区和技术因素在港口体系演变过程中的相互影响[47]。MeCalla考察了在全球航运联盟和超巴拿马集装箱时代，港口如何应对这种组织管理和技术进步的挑战。文章以加拿大东西海岸的哈利法克斯(Halifax)和温哥华的不同发展轨迹为例，认为在全球转变的大背景下，港口应该联合航运公司和铁路公司积极应对这种挑战[48]。船舶集装箱化、大型化和多式联运无疑对港口体系产生很大的影响，国外学者对此有较深入的研究，但与港口相关的新技术还有很多，水上设施如雷达、航标等助航设备，陆上设施如港口堤岸设施、系船设施、交通与补给设施、装卸机械、仓储设施、船舶修造设施等都会对港口体系的发展产生很大的影响。1963年英国地理学家Bird就曾在考察了不列颠的一系列主要河口港后，依据港口物质设施的添加与变化，将港口发展划分为6个阶段[49-51]，Hoyle曾用这6个阶段来考察东非的海港[52]。然而在1950、1960年代出现集装箱之后，国外对码头等水上、陆上因素和港口体系变迁之间的研究并不多。
4 对国外港口体系研究的评论
从总体上看，国外对港口体系的研究已经较为深入，从模型的建立到计量方法的运用以及研究的视角都比国内研究先进，尤其在腹地竞争机制、港口体系演化模式等方面都取得了重要的成果。西方学者在1950、1960年代更多地研究发展中国家特别是非洲港口体系的演变；当集装箱在欧洲和北美大量采用后，学者们较多地研究欧洲和北美的集装箱港口体系的变化。中国的集装箱港口发展较迟，而且发展缓慢，直到1990年代，随着外向化经济的发展，中国沿海的集装箱港口才加速发展，因此国外学者的研究较少涉及中国大陆的港口。
国内学者如陈航、曹有挥、韩增林、安筱鹏、张景秋等人对中国集装箱港口体系的空间结构、竞争格局、发展模式、演化机制进行过研究，但大多还处于介绍和引进阶段。因此，在西方理论的基础上，做一些切合中国实际的理论探索和模型创立成为今后研究的方向。
另一方面，国外学者的研究较多地侧重于港口体系模型的构建，一些论文常常能给人耳目一新的感觉。然而正因为把太多的精力放在模型的构建上，往往就会忽略对相关历史、文化、制度、政策等因素的考察，而这些因素在某种程度上对港口体系的变迁也会产生很大的影响。因此，还需要结合地理学、经济学、历史学、政治学等学科，才能对港口体系进行深入的研究。