摘要：轨道交通是城市的重要基础设施，应以人为本，完善功能，为轨道交通可持续发展创造条件。文章围绕城市总体规划、沿线环境及景观要求、工程实施条件及工程投资等因素简单概述了研究确定线路敷设的方式。
关键词：轨道交通；线路走向；方案比选
引言
兰州市轨道交通1号线位于城市东西向的主客流走廊上，线路串联了城关、七里河、安宁、西固四区主要功能区块以及兰州西站、小西湖、西关什字、东方红广场、东部市场等大型客流集散点，直接沟通了城市第二中心和城市核心区。沿线客流特征以商业、办公、居住、对外交通为主，人口密集，建（构）筑物多样，交通繁忙拥堵。1号线与线网中的其它各线均有换乘，沿途与轨道交通2号线（西客站、东方红广场站、五里铺站）、轨道交通3号线（西关什字站、东岗站）相交并形成换乘。1号线的建设将极大的缓解沿线城市交通拥堵，方便市民出行，对破解兰州市城市地面交通瓶颈，满足客运走廊需求，引导城市空间结构调整是非常必要的。
1工程概况
兰州市轨道交通1号线一期工程陈官营至东岗段，线路全长26.798km，皆为地下线，共设车站20座。其中，文化宫站，中心里程为AK23+102.153，位于华林路与西津东路交叉口，沿西津东路东西向布设。西关什字站，中心里程为AK24+150.151，位于西关什字街口，东西向布设，是轨道交通1、3号线换乘站。西关什字段位于文化宫站至西关什字站区间，该区间地下段起讫里程为AK23+182.453～AK23+967.714，长785.261m。
2西关什字段周边环境及建（构）筑物情况
西关什字段位于兰州市“蜂腰”地段，周边座落有西单商场、兰州剧院、亚欧商厦、民基大厦、基隆大厦、中广大厦等重要建筑，临夏路和萃英门路分别为东西方向单行道，两路环岛上座落有极富民族特色的清真大寺和省伊斯兰教协会以及公交换乘枢纽，独特的地形地貌造成这一段交通拥堵严重，治理难度极大。西关什字路口以西、解放门立交桥以东环岛区域由于客流积聚、小商贩小店面众多，再加上长期以来治理力度不够，致使这一区域交通拥堵、环境脏乱差，急需改造，现环岛上部分建筑已经拆除；路口以东为张掖路地下商业街，高楼林立、商铺稠密，商贸活动聚集，地下空间开发充分，是兰州市商业活动中心。临夏路地下分布着人防干道，埋深3～6m，幅宽2m，高2.3m。
3段线路走向方案比选分析
西关什字段轨道交通布设需合理绕避解放门立交桥桥墩基础和西关清真大寺，结合萃英门路与临夏路环岛改造、张掖路地下空间利用情况以及临夏路地下人防干道，合理布设线站位，同时尽量减小对既有建筑干扰，避免线路穿越切割地块。而西关什字站又是远期1、3号线的换乘站，3号线沿中山路南北向敷设，站位的布设应尽量靠近客流密集的西关什字路口，同时有利于换乘。基于以上几点，西关什字段线路有四种走向选择：
3.1 方案一 线路沿北侧萃英门路敷设方案（北方案）
线路方案简述：线路从文化宫站引出后，沿解放门立交桥西津路方向匝道北侧敷设，穿越立交桥西北侧地块后，从桥墩基础间穿过，沿萃英门路向东敷设，至西关什字路口设反向曲线转移至张掖路敷设。如图3.1-1。
3.2 方案二 线路沿南侧临夏路敷设方案（南方案）
线路方案简述：线路从文化宫站引出后，左右线分别沿解放门立交桥西津路方向匝道南北两侧敷设，从桥墩基础间穿过，沿临夏路向东敷设，至西关什字路口设反向曲线转至张掖路敷设。如图3.1-1。
3.3 方案三 左右线分设方案（分设方案）
线路方案简述：线路从文化宫站引出后，左右线分别沿解放门立交桥西津路方向匝道南北侧敷设，从桥墩基础间穿过，左线沿萃英门路敷设，右线沿临夏路敷设，至西关什字路口分别设反向曲线收拢至张掖路并行向东敷设。如图3.3-1。
3.4 方案四 左右线岛下并行方案（岛中方案）
线路方案简述：线路从文化宫站引出后，左右线分别沿解放门立交桥西津路方向匝道南北侧敷设，从桥墩基础间穿过，左右线分别于萃英门路和临夏路绕避清真大寺后，快速于岛下收拢，设西关什字站，而后沿张掖路向东敷设。如图3.4-1。
图3.1-1 西关什字线站位示意图（北方案、南方案）
图3.3-1 西关什字线站位示意图（分设方案）
图3.4-4 西关什字线站位示意图（岛中方案）
4 方案优缺点比较
① 线形上，由于解放门立交桥桥墩密集，再加上清真大寺和临夏路与萃英门路环岛的影响，四个方案线形普遍不够顺直。方案二最小曲线半径300m，方案四最小曲线半径400m，方案一最小曲线半径为600m。② 对立交桥基础和既有建筑物影响方面，四个方案都绕避了清真大寺，方案一对立交桥西北侧地块有所分割，市物资局和几栋中高层建筑（F9、F5）被下穿，有一个桥墩与线位相互干扰；方案二不分割周围地块，有两个桥墩与线位相互干扰；方案三和方案四不分割地块，线位与桥墩无干扰。方案四线站位虽位于环岛下，在结合环岛整改共同设计、同期施工的情况下，施工组织方便，无额外拆迁量。③ 西关什字站位设置及与远期3号线车站换乘方面，方案一站位设置在萃英门路，由于萃英门路至张掖路反向曲线的影响，车站不能完全靠近西关什字街口，站中心距街口尚有220m，与之配套，远期3号线车站设于街口北侧中山路下，两者L型换乘，换乘距离较长；方案二站位设置在临夏路，同样由于线形的影响，车站站中心距离街口也有200m距离，与之呼应，远期3号线车站设于街口南侧中山路下，两者L型换乘，换乘距离也较长；方案三根据左右线分离的特点，采用分离岛式车站，左右线站台之间以通道连接，车站功能较差，与3号线车站换乘功能较差，同样受线形影响，1号线车站离西关什字街口较远，换乘距离长；方案四车站设于现西关什字公交枢纽下，站位向街口方向相对自由，远期3号线车站可设于街口南侧或北侧，设站灵活，换乘方便，换乘距离最短，且1号线车站可结合环岛改建情况与岛上公交枢纽结合建设，将地面、地下交通系统联为一体，车站功能最为优越，对地面、地下客流疏导效应最为明显。
综上，四个方案在对立交桥和既有建筑物影响方面区别不大，但方案四车站功能及换乘功能最为优越，与地面交通系统契合紧密，推为最优方案。
结束语
轨道交通线路走向须符合城市总体规划和轨道交通线网规划的要求，合理选择线路路径，充分发挥其交通运输骨干作用，并与其他城市交通方式合理分工，相互衔接。线路平面宜布设于道路红线范围内，结合施工方法优化线路与道路横断面关系，因地制宜，优先选择较大的曲线半径，在工程投资增加不大的前提下线形力求顺直。
参考文献
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[3]王忠林.城市轨道交通线路起终点及延伸问题研究[J]. 交通运输研究,2012(4).
论文作者:李俊平
论文发表刊物:《基层建设》2019年第8期
论文发表时间:2019/6/20
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