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8月17日，《汽车贷款管理办法》（以下简称《办法》）正式颁布。《办法》最大的亮点在于打破了国内汽车金融市场由银行垄断的格局，贷款人的范围由商业银行扩展至城乡信用社及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构，从而为我国汽车金融市场的繁荣发展注入新的活力。紧随其后，第一家汽车金融公司——上汽通用汽车金融有限公司于18日正式开业，国内汽车金融市场上的竞争由此拉开。
毋庸置疑，《办法》的出台和汽车金融公司的正式开业扩大了汽车金融市场上的贷款主体，从而必将使一度陷入沉寂之中的汽车金融市场再度趋于活跃。而市场竞争的加剧也将为消费者带来实实在在的好处，并促进我国汽车产业的发展壮大。正是在此背景下，汽车金融公司被寄予了拯救中国汽车金融市场的巨大希望。更有甚者将汽车金融公司视作汽车金融市场的最后一根救命稻草。
值得注意的是，目前制约我国汽车金融市场发展的主要因素不是贷款主体存在问题，而是市场信用环境的缺失和市场发展模式的缺陷。如果这两大难题得不到解决，商业银行的悲剧注定会在汽车金融公司的身上再次上演。
难题之一：市场信用环境缺失，制约金融机构风险识别能力
与商业银行一样，作为经营货币资金和风险的特殊企业，汽车金融公司必须具备一定的风险识别和管理能力，这也是其开展业务的前提和实现可持续发展的根本保证。不久前，汽车金融市场因保险公司的退出而一度陷入低迷，商业银行不得不放弃汽车贷款这块诱人的蛋糕。而迫使商业银行最终退出的根本原因就在于其风险识别能力的低下。汽车贷款高达15%的坏账率已让商业银行难以承受，这也再次说明了风险识别能力对金融机构开展汽车金融业务的重要性。《办法》也对汽车金融公司的风险识别能力提出了要求。
值得注意的是，商业银行风险识别能力的低下，固然与自身放松贷款门槛和将信用调查任务转嫁至经销商有关，但更主要的原因还在于市场信用环境的缺失。正如前述《办法》第23条所示，风险识别的前提在于获取借款人的个人信息。只有拥有足够充分、真实、有效的个人信息，金融机构才能对该笔业务可能隐含的风险作出准确识别。而现在的情况恰恰是我国没有专门的个人信用记录系统，即个人信用体系缺失。当然，上海在这方面已做了很好的尝试，但离金融机构对信用体系的要求还相去甚远。
很显然，在这种情况下诞生的汽车金融公司同样不能避免这一问题。很多人往往引用国外的数据来证明汽车金融公司具有商业银行不可比拟的强大生存能力。在国外成熟的汽车金融市场上，大约75%的贷款由汽车金融公司发放，而且其损失率非常低。比如，美国通用汽车金融公司的贷款损失率仅为1%。这确实是让国内商业银行感到恐惧和汗颜的数据。
不过，这些人似乎忽略了一个很重要的细节，即大凡汽车金融市场比较发达的国家一般都拥有完善的个人信用体系。以美国为例，其拥有三大全国性个人信用报告机构和2000多家地方性、区域性信用局。这些机构都建有自己独立的计算机资料库，资料涉及个人工作、生活甚至于个人特征等信息。在此情况下，消费者申请汽车贷款时，汽车信贷机构可以立即通过这些信用机构获得信贷评级所需的个人信息，并据此对个人的信用状况作出判断。仅TRANS UNION信用局一家机构每年就可卖出40亿份信用报告。由此可见，国外汽车金融公司的良好运行与当地发达的个人信用体系是分不开的。离开个人信用体系的支持，国外汽车金融公司同样会遇到国内商业银行的难题。
在个人信用体系缺失的情况下，纵使是在信贷市场上摸爬滚打几十年的商业银行也难以克服风险识别能力低下的难题，那些诞生不久、初入金融“江湖”的汽车金融公司的发展前景也就难免令人生疑了。
难题之二：市场发展模式缺陷，金融资源效率低下
发展模式有好、坏之分，好的发展模式可以确保各参与主体风险共担、利益共享，从而实现资源的最有效率配置和利用；而坏的发展模式往往使得各参与主体处于风险与收益不对等的危险状态，要么是资源配置和利用的低效，要么就是发展的失败和停滞。当然，好、坏发展模式与一国的市场环境和政策因素有着密切联系。事实证明，我国商业银行在汽车金融市场上选择的发展模式是坏的。
在汽车金融公司开业之前，我国汽车消费信贷的发展模式主要有“银行＋保险公司＋经销商”的间客式和“银行＋保险公司＋律师事务所＋经销商”的直客式两种。在这两种模式中，最终提供资金的都是商业银行，故可称为以商业银行为核心的发展模式。
间客式汽车消费信贷模式中，信用调查和资料获取都是由经销商完成的。保险公司提供保证保险。很显然，由于经销商的目的在于最大化其汽车销售量，在不完全承担信贷风险的情况下，其理性选择必然是放松调查标准，让尽可能多的借款人跨过贷款门槛。这必然给银行的贷款留下巨大风险隐患。保险公司过度承担风险，经销商和银行过度享受收益是这一模式的致命缺陷，这也是导致保险公司最终黯然退出的根本原因。
直客式汽车信贷模式中，由律师事务所负责信用管理，部分地解决了经销商因收益与风险不对等情况下的道德风险问题。但律师事务所的特长显然不在于信用管理，尤其是在保险公司仍然提供保证保险的情况下，律师事务所从事信用管理的积极性不会太强；出于业务量的考虑，商业银行对律师事务所的要求也不会太高。一些本可避免的风险仍然因发展模式的缺陷而发生。这一模式中，保险公司风险与收益不对等的情况仍未得到根本解决，这注定了该模式的结局不会比间客式汽车信贷模式好到哪里去。
汽车金融公司的开业使中国汽车金融市场上产生一种全新的发展模式，即“汽车金融公司＋经销商”的模式。这正是20世纪20年代初，汽车金融公司最初诞生时的模式。在这一模式中，要么是汽车金融公司与经销商隶属于同一母公司，要么是经销商是由母公司授权的，其与汽车金融公司也是利益共同体。这种安排使得汽车金融公司、经销商和母公司之间形成利益共同体，在追逐利润最大化的共同目标下，可以在消费者、经销商和汽车厂商之间找到利益平衡点，从而汽车金融公司可以提供价格上更有竞争力的产品。这正是汽车金融公司最大的优势所在。
对此，大众汽车金融（中国）有限公司的董事总经理夏瑞可谓一语中的。他说，和以往的汽车金融产品相比，他们设计的汽车金融产品可以为消费者提供可以接受的和更加透明的价格。该公司的百龙信贷相比于商业银行提供的汽车信贷，消费者的支出可以降低15%左右。这正是大多数人看好汽车金融公司发展前景的原因。值得注意的是，这种价格上和专业服务上的优势还不足以支撑汽车金融公司的快速发展。
《汽车金融公司管理办法》规定，汽车金融公司不能公开吸收存款，其资金来源只能是股东的存款和追加投资。这无疑给汽车金融公司优势的发挥套上资金“紧箍咒”。而国外汽车金融公司之所以能在汽车金融市场份额上占有绝对优势，与其资金来源渠道的多元化是分不开的。他们可以吸收购车储蓄存款、发行商业票据、贴现以及以汽车贷款为担保进行融资。这与目前国内汽车金融公司资金来源的单一形成鲜明对比。资金缺乏显然成为这一模式绕不过的坎。
一方面是商业银行拥有大量资金，却因缺乏专业优势无法控制风险而被迫收紧、乃至于退出汽车信贷市场；另一方面是汽车金融公司凭借价格优势和专业服务优势欲大举进入汽车信贷市场，却受制于资金瓶颈。据此，笔者期望看到一种更具优势的发展模式，即银行＋汽车金融公司，强强联手，充分发挥各自特长。银行可以向汽车金融公司提供“资金批发业务”，发挥其资金优势和对机构贷款风险管理能力较强的优势；汽车金融公司则向消费者提供“资金零售业务”，具体经办汽车消费贷款，发挥其价格优势和专业服务优势，从而实现银行、汽车金融公司、消费者、经销商和汽车厂商之间的多方共赢。
市场信用环境缺失和市场发展模式缺陷，并不是单单针对商业银行一方而言的，而是制约整个汽车金融市场发展的两大难题，汽车金融公司同样不能幸免。如果汽车金融公司不能拿出更好的解决方案，拯救中国汽车金融市场的豪言壮语将只能是遥不可及的幻想。