摘要：城市交通系统是城市的循环系统，对于城市经济活动、社会发展、城市活力、宜居性等有着决定性的影响。而城市轨道交通是交通系统的骨干，随着网络化运营的发展，轨道交通车站之间关联度增强，由于车站之间所承载客流量存在明显差异，使得轨道交通网络车站重要程度出现分化，网络的异质性增强。因此，当部分重要站点和区间出现突发事件、灾害或者设备设施故障失效时，对整个网络的运输能力的破坏性更大，识别城市轨道交通系统的重点车站能够提前制定事故预案，降低运营风险。
关键词：城市轨道交通；换乘站；客流分配
引言
在城市轨道交通中＂无缝换乘＂方式发展成为趋势，本文将从换乘和乘客类别的角度出发，贴合城市轨道交通发展，从理论上对旅客出行斤为进行研究，对城市轨道交通路网中有效路径集合进斤分析，得到乘客出巧的有效路径集合，对线网中有效路径进行客流分配，并结合成都市轨道交通的发展对模型和算法进行测算，应用于实际。
1 换乘站大客流组织的仿真流程
仿真流程的第一步一般都是依据车站的原有的建筑，然后设计进行建立模型。在设计和建立模型之前，要对车站的结构以及设施进行分析和了解，并且根据不同的功能和服务来建立模型。第二步是依据现有的图纸设计，建立行人仿真模型，一般我们都采用Sta Pass仿真软件进行仿真模拟，对大客流进行仿真模拟我们今天就以进出站以及大客流换乘来进行建模。第三步就是开始设定具体的仿真参数，设定仿真参数需要根据具体的设计要求以及实际会发生的情况进行设定，设定的参数包括乘客的参数、客流的参数、设备的参数以及项目具体要求参数等。第四步就是开始进行仿真模型的试运行，根据动画演示的过程，得出相应的数据值，从而评价该方案及设施是否能够满足换乘站大客流组织的目标。
2 车站客流组织的影响因素
2.1 票价
经济因素是选择一种交通方式、选择哪条路径最为重要的一个因素，而票价又与换乘模式存在着一定的联系。在城市轨道交通中，无障碍换乘是城市轨道交通发展的一个导向，在无障碍换乘中，票价与乘客实际选择的路径没有关系，使得票价成为一个次要的因素，原因就在于乘客不论选择哪一条路径，票价都是固定的。
2.2 换乘模式
换乘模式在各个城市中是不尽相同的，在同一城市轨道交通网络中也不尽相同。城市轨道交通在承担城市公共交通部分客流时，除去自身交通的速度和时效性外，线路间的换乘和其他交通方式的有效衔接是同样重要的。与其他交通方式间的有效衔接直接影响到轨道交通对乘客的吸引力，线路间的换乘会影响到轨道交通系统的服务水平在轨道交通中，减少换乘距离，减少换乘高度差，降低换乘难度，换乘线路更是需要明确、简捷，而进出站客流为避免交叉干扰，需要与换乘客流流线分离，从而达到方便乘客换乘的目的。
2.3 运行模式
城市轨道交通的运营模式将会对客流分配和票务清分产生较大的影响，但对于一票换乘的模式来讲，运营商对客流分配的影响较小。城市轨道交通的运营模式主要包括：（1）单路径单运营商。在单路径中，只涉及一家运营商，乘客出行所产生运费直接归此运营商所有。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆（2）单路径多运营商。单一的有效路径中存在多家运营商，此好应按照各个运营商各自承担运距比例来清分运费的收入。（3）多路径单运营商。在轨道交通网络中存在多条有效路径但只涉及一家运营商，此时应先对多条路径间进行客流分配，按照运距比例将每条路径所得运费分配给所涉及的线路中。（4）多路径多运营商。在轨道交通网路中存在多条有效路径同时涉及多家运营商，此时应将0D间的运费先分配到多条路径上，再针对毎条路径中涉及运营商的运距比例进行分配。
2.4 旅行时间
旅行时间是影响乘客出行路径选择的重要因素，是乘客从起点站到终点站花费的全部时向。旅行时间包括乘车时间和换乘时间。乘车时间是指乘客登上列车开始到下车时所花费的时间，换乘时间是指乘客从轨道的一条线路下车到登上另外一条线路的列车时的所有时间，包括换乘行走时间和换乘等待时间，其中换乘行走时间是指经过换乘设施的走行时间，包括换乘通道、扶梯、站台等设施。
3 城市轨道交通网络换乘客流分配
3.1 车站售检票系统的布局
（1）便于乘客。车站是为乘客提供服务的载体，所以售检票系统需要设置在乘客方便进出站的区域，售检票系统合理的布局能够保证客流安全迅速的疏散，所以售检票系统的布局必须要根据客流的实际走向进行设置，保证其合理性和便捷性。在这个前提条件下，售检票系统的布局还需要对每台设备的使用率进行充分考虑。（2）便于管理。车站的售检票系统的布局要根据站点的空间位置进行合理设置，不能过于集中和分散，要从实际的人员配置上进行详细分析，因为设备过于分散和集中都不能充分发挥售检票系统的作用。
3.2 基于乘客类别的客流分配
前面通过对换乘进行限制做出客流分配，而乘客属性在影响换乘费用计算中也会体现一定的影响，从而影响到路径费用。根据调查中设定的乘客属性的分类，根据年龄、职业、收入、出行目的分类，而各项分类细分下各个分类总数过于大，再加之并非每个分类项对于计算广义费用都有影响，且各个分类项间的属性对路径选挥差异不明显，故将乘客广义费用计算参数精简为：按照性别分为两类，男性通过换乘时速度较快，女性相对较慢。按照年龄分为两类，中青年（50岁及其以下）和老年（50岁以上）。中青年对于换乘次数和换乘时间要求较低，老年人对于换乘时间和换乘次数要求较高，尽量选择少换乘的路径。另外中青年换乘时步行速度较快，老年人速度较慢。根据出行目的分为两类，通勤和自由出行。通勤客流有较强的时间限制，自由出巧则较为随意，无严格的时间限制。由于乘坐地铁的收入阶层差距不明显，且票价相同，可以忽略乘客收入这个影响因素，不计入分类。
3.3 在图论的角度分析选择有效路径
（1）线路不重复是轨道交通中有效路径的约束条件之一，也就是说乘客在潜意识中会选择换乘次数较少的线路，不会在一条线路换出后重新换入该线路。在不存在环线或半环线的线网中，有效路径中是不可能存在重复的现象；若线网中存在环线或者半环线的存在，由于线路中站点的位置存在一定的特殊性，则该约束条件就会失效，否则将会存在遗漏有效路径的现象出现。在城市轨道交通网络中存在环路的情况下线路可以重复。（2）在正常情况下，乘客不会走回头路，送是所有交通方式所共有的特点，也是符合实际情况的。在有效路径中，车站是不会重复经过的，大部分的乘客总是力图将旅行时间或换乘次数降低到一定的程度，这使得乘客不会重复经过同一个换乘站，故可定义节点的不重复原则。
结束语
在独立考虑换乘因素的条件下进行路径广义费用建模。选择乘车时间、换乘时间、换乘次数以及拥挤程度作为路姪阻抗的主要组成部分，引入惩罚放大系数惩罚换乘时间化及换乘次数，在基于换乘的条件下建立广义费用函数函数。根据城市轨道交通中乘客属性的差异性考虑分乘客类别进行客流分配。不同社会经济属性的乘客在对路径进行选择时的偏好不同，对乘客属性进巧分类后，分别对不同类别的乘客建立广义费用函数模型并对模型求解。
参考文献
[1]陈峰，胡映月，李小红，等． 城市轨道交通有权网络相继故障可靠性研究[J].交通运输系统工程与信息，2016，16（2）：139-145.
[2]肖雪梅.城市轨道交通网络化运营风险与安全评估[D].北京：北京交通大学，2014.
论文作者:何杉
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第18期
论文发表时间:2017/12/1
标签：乘客论文; 客流论文; 路径论文; 轨道交通论文; 时间论文; 城市论文; 运营商论文; 《建筑学研究前沿》2017年第18期论文;