日本汽车工业的发展和产业保护政策，本文主要内容关键词为：日本论文,汽车工业论文,政策论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车工业，可以说是战后日本幼稚产业保护的典型。本文展开的议论，不仅对汽车工业，而且对考察一般企业的成长机制也可以提供有益的启发。作者相信，战后日本汽车工业的经验，可以为我国设计保护幼稚产业的政策提供重要的启示。
一 汽车产业保护政策概要
日本政府对汽车产业的保护政策，主要有进口数量限制、进口关税、外国对日直接投资限制、税制、补助金等。其中补助金问题留到下节去讨论。
1.进口数量限制。日本于1965年取消小轿车的进口限制，1972年取消汽车发动机的进口限制，和其他商品的进口数量限制的取消时间相比较，汽车算晚的。日本在1970年，小轿车的出口比率（出口额／生产额）就超过了20%。但是那时还没有取消汽车发动机的进口限制。
2.进口关税。1970年以前，日本对汽车进口的课税是非常高的，而且对排气量越小的汽车课税越高。这和日本政府想重点培育小型车的生产能力的意图相吻合。
3.外国对日直接投资限制。这方面的限制消除得更晚。1964年日本加入OECD（经济合作开发组织）以后，资本自由化（消除对日直接投资的限制）开始列为重要日程，但是到1968年的日美谈判才达成协议。1971年开始实施。日本不仅在贸易上，而且在直接投资上，都对外国资本作了限制，这一点是和欧洲不同的。
4.物品税（商品税）和其他限制也构成了外国汽车厂家的参入壁垒。1954～62年，物品税的税率是，高级车50%，普通车40%，小型车20%。
从以上简单的概述，可以看出日本政府构筑了相当高的参入壁垒，但是决不可以断言，日本汽车工业的发展只是依靠了这些保护政策。因为世界上很多国家设置了比日本更高的参入壁垒，但是并没有成功地培育出自己的汽车工业。
一般情况下，当把国内市场同国际竞争相隔离后，国内企业往往变得依赖于政府的保护政策，而失去旺盛的投资欲望和成长指向。如果企业预想政府的保护政策是永久（或长期）性的，就没有牺牲当前的利润而进行大规模的设备投资的动机和必要。这是可以从许多国家的经验中普遍观察到的事实。因此，对国内产业进行保护的政策，在一定条件下反而会降低国内企业的投资积极性。
战后日本的保护贸易政策的重要特征是，让所有的企业都清楚地认识到，进口限制政策和直接投资限制政策都不会持久化。
这对企业的行为产生了重大影响。50～60年代，日本的汽车不论在质量、价格还是在其他条件上，和欧美相比，都还有相当大的差距。因此，日本的各个汽车厂家，都强烈地意识到，如果不迅速提高技术水平，一旦市场自由化，就根本竞争不过欧美企业，这个时期各个企业最大的关心是，如何在自由化之前，增强自己的国际竞争力。
二 垄断竞争形态下的企业成长战略
1.成长产业中企业的竞争机制。日本战后到70年代初期这段时间里，国内汽车市场规模扩大了200倍。面对这样一个急剧成长的市场，企业在行为方式上就表现出和需求稳定产业中的企业不同的特征。斯彭斯(1979)曾对成长产业中企业的投资竞争机制作出了明快的分析，下面就用他的理论构架来具体考察日本汽车产业中的企业行为。
假设企业的目标是追求长期利润的最大化。或者是股东利益的最大化。在新古典经济学的前提下，这两者是一致的。在市场规模迅速扩大的产业中，短期的利润最大化往往不能导致长期的利润最大化，因此，企业合理的行为就应该是，与其在市场规模还很小时谋求高额利润，不如在市场规模成长到足够大以后，再收获巨额利润。而企业在成长以后的市场中能收获多大利润，又在很大程度上取决于在其成长过程中投资规模的多少。
值得注意的是，在象汽车产业这种厂家数目不多的垄断性产业中，市场成长过程中的投资规模对后来的利润规模有更大的决定性影响。这是因为，企业的投资不仅增加了该企业的资本存量，提高了该企业的技术水平，影响该企业的产品成本和生产率，而且可以挫伤竞争对手企业的投资欲望。
企业通过比对手先行投资可以构筑对自己有利的局面时，称为拥有“先行者优势”。这种先行者优势在迅速成长的垄断产业中最显著。因此，在这些产业中，各个企业的行为方式，就是不图短期利润的最大化，而追求企业规模成长率的最大化或者市场份额的扩大。
60年代日本的汽车产业就极为浓厚地具有上述性质。因此，就不难理解这一时期，各个企业的行为表现为激烈的市场份额争夺和旺盛的投资欲望。但是在理解日本汽车企业的投资行为时，还有一点不能忽视的是，这种投资竞争，面对国内其他竞争对手，是积极地谋取先行者优势，而面对欧美竞争对手，则是为了在政策保护的有限时间内，尽快缩短其差距。
2.保护政策下的企业竞争形态。在特殊的保护政策环境下，企业瞄准的是自由化以后将面临的同外国厂家的竞争，这样即使在当时受到保护的市场上，企业也充分意识到了海外企业的潜在竞争压力，各个企业都想在市场成长时期尽快提高竞争力，以便在市场稳定时期维持较大的利润和市场份额。为此，而展开激烈的竞争。竞争所围绕的变量可以是价格，也可以是投资、营销手段等，变量不同，企业成长的途径和产业整体的绩效也会不一样。
如果采用激烈的价格竞争战略，就不可能为企业留下进行技术革新和产品开发的余力，因为，企业的投资主要依靠内部资金的话，投资资金就必须从销售额减去生产成本后的营业利润中筹措：而价格竞争必然导致营业利润率降低，限制投资的可能规模。企业的投资主要通过贷款等外部资金的话，也必须用将来的营业利润来还债。如果价格竞争一直继续下去，借款也无力偿还，对这样的企业，银行不会积极地融资。
因此，如果能回避价格竞争，把价格设定在较高水平，由此带来的利润几乎都用于再投资，则将有利于企业而成长和产业的发展。当时日本的汽车厂家是否具有采用这种竞争形态的动机呢？
《丰田汽车三十年史》(1966)的下述论点耐人寻味：“当时我国汽车产业界的共识是，来自欧美先进厂家的严酷竞争就在眼前，大敌当前，最要紧的是充实我们的经营体质，而不能往难得的温室中送进冷气流。”由此可见，欧美厂家的将来竞争威胁，不仅促进了企业的投资，而且为了能充分进行投资，日本的汽车厂家选择了回避极端的价格竞争的战略。
从丰田、日产两大汽车厂家和日本制造业的设备投资率以及营业利润率（营业利润额／销售额）的比较中可以看出，在自由化前后（60年代），汽车厂家的营业利润率比其他制造业要高，而且设备投资率也非常高。这种特征在 70年代以后就消失了，尽管日本的汽车产业一直到80年代都是成长产业。
3.新企业参入。日本汽车企业的竞争没有采用激烈的价格竞争形态，使得新企业的参入和较小规模企业的成长比较容易。日本汽车产业的特征之一，就是数目比较多的汽车厂家同时成长。造成这种结果的原因除了有较多的、相对独立于组装企业的部件厂家的存在，价格竞争不太激烈显然是一个主要因素。
可以推测，如果没有将来海外企业的竞争威胁，丰田、日产等先行企业，为了阻止后发企业的参入，可以通过设定低价格（参入阻止价格）达到目的。但是，他们意识到，海外企业的威胁比后发企业的威胁更大，设定低价格只会减少投资，最终卡自己的脖子。企业数多就激化了竞争，成为多品种小批量生产体系的产生背景。
三 汽车产业的规模经济和保护政策的效果
1.汽车产业的规模经济。汽车产业的一个重要特征，就是一辆汽车由一万几千部件组装而成。这样的产业里，可以产生规模经济效益。
汽车产业中的大部分部件，都是由组装厂家以外的企业生产出来的。生产同一部件的企业之间的竞争，可以有效地提高降低成本和改进质量的速度。日本汽车产业的规模经济，正是由这种部件企业的分工和竞争所支撑的。
2.国民车构想和产业再编成的失败。日本通产省于1955年提出了国民车构想，其目的是把小型廉价的大众车集中到一个企业里生产。政府提出这个构想的主要目的，在于充分发挥大批量生产的规模经济效果。
同样的意图也体现于后来的集团化构想中。1961年5月，产业审议会上提出了把汽车厂家整编为大众车集团、特殊轿车（高级车、体育车）集团、微型车集团等3个集团，每个集团2-3个企业的构想。
但是政府的意图并没有能被实现，国民车构想时，每个企业都考虑到自己没有被政府指定为国民车生产点时的损失太大，结果“自动车工业会”拒绝采纳政府的国民车构想，而对集团化构想，厂家反应也不积极，特别是本田、三菱、东洋工业（现在的马自达）有意维持自己独立的地位。
其实，这两个政策构想，由于忽视了市场机制和企业间竞争的好处，即使付诸实施了，也收不到预期的效果，前面已经论述过，正是汽车组装厂家之间的竞争，部件厂家的竞争，才是支撑汽车工业良好绩效的主要因素。一旦消除了这些竞争，要降低汽车产业的平均成本曲线是极为困难的。虽然在理论上，在一个巨大企业内部，细分生产过程，进行劳动分工是可能的，但是在实际上，要高效率地运营巨大的组织，决非轻易之举，提高组织内职工的积极性，顺利地传递信息都很困难，不如让多个企业展开竞争，实现分权制度下的规模经济。
3.政策性融资和规模经济。作为政府的直接、间接的补助手段有：政府系金融机构的低息贷款、补助金、特别折旧、设备进口关税减免、技术引进许可等等。这里重点考察一下政府系金融机构融资的作用。
在汽车产业的投资中，开发银行的资金所占的比重并不大，特别是在60年代后期以后，开发银行的资金比重逐渐下降。
考察一下开发银行资金的产业分配对象，可以知道汽车工业不是重点。开发银行和进出口银行把大部分资金投入到了钢铁、造船、电力等产业，和这些产业相比较，汽车工业得到的政策性融资数额是很小的。
然而，考察对汽车工业的政策性融资时，还有一个值得注意的部分是，根据1956年颁发的机械工业振兴临时措置法（简称机振法）对汽车部件厂家的融资。机振法把汽车部件企业列为17个重点融资领域之一，对规模较大的一次分包部件厂家由开发银行融资，对规模较小的二次分包部件厂家由中小企业金融公库融资。在1957～59年，以及自由化前夕的1964～65年，汽车部件企业的设备投资中，开发银行的融资额占了30%。开发银行对机械工业全体的融资额中，面向汽车部件厂家的融资所占的比例是，1961～65年为32.1%，66～74年为54.2%。由此可见，政府系金融机构融资的重点，不是放在组装厂家上，而是放在部件厂家上了。
研究成果表明，高速成长时期开发银行的融资具有诱导效果。也就是说，只要开发银行向某个企业提供了贷款，这个企业就可以比较容易地获得民间金融机构的融资。由于汽车部件企业规模都不大，当时要得到民间贷款并不是很容易的。考虑到这一点，开发银行对部件企业的融资所带来的诱导效果是特别值得注目的。由于汽车工业的规模效果，主要来源于部件生产方面，因此政府对部件企业提供补助，其效果会更好。
和欧美相比，在日本经济中，中小企业所占的比重较大。如在1960年，从业人数在100人以下的企业的劳动者，占日本全劳动力的58%，而同期美国为28%。日本的这种企业规模结构当然是由多种因素造成的，但是日本政府对中小企业的政策性融资倾斜，以及对中小企业相对有利的法人税制，起了重要的作用。
这种厚实的中小企业层的存在，非常有利于汽车工业的发展。部件厂家之间的激烈竞争，构成了实现产业水平上规模经济的原动力。后发组装企业，由于可以从众多高效率的部件厂家购进部件进行组装，本身的规模不太大也不怎么面临不利的成本曲线。这就使得新企业的参入和后发组装厂家的存留比较容易，进而促进了组装企业之间的竞争。
四、结束语
本文从垄断的竞争形态和部件厂家的规模经济的角度，考察了战后日本汽车工业中的保护政策以及对企业成长机制的影响。迫于国外开放市场的压力，日本政府的政策保护只能是带时效性的。保护政策对日本汽车工业的发展虽然起了重要作用，但是与其说保护政策是汽车工业发展和企业成长的牵引车，毋宁说只不过是准备了环境而已。从本文的考察可以清楚的看到，日本汽车工业的发展主要归功于组装企业之间的投资竞争，部件厂家之间的竞争以及组装企业之间的竞争和合作。政府的政策是通过影响企业竞争的形态而发挥作用的。
日本汽车工业发展的经验，对幼稚产业的保护问题，提供了很多值得深思的材料，也为中国汽车产业政策的反思和调整，提供了一个典型生动的教材。