规模经济是中国汽车工业发展的关键，本文主要内容关键词为：规模经济论文,中国汽车工业论文,关键论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车工业不仅是一个资金密集、技术密集、附加值高、效益显著的产业，而且汽车产品具有较高的需求收入弹性，前后向产业关联度极大，使其有可能成为支柱产业。充分发挥规模经济效益，实现按规模经济组织专业化大批量生产，是汽车工业发展的灵魂。中国汽车工业发展目前面临的关键问题是：抓住有限的时间，采取有效措施，迅速改变汽车工业过度分散状况，集中力量，促进产业组织的合理化，实现规模经济。
一、规模经济在中国汽车工业发展中的关键地位
汽车工业是规模经济效益显著的典型产业。规模效益是汽车工业生产的基本前提。按照规模经济原则组织汽车工业生产是汽车工业发展的灵魂。我国汽车工业的发展不可能游离于这一普遍规律之外。
1.规模经济与汽车工业。规模经济问题首先产生于汽车工业实践，其后经济学家根据汽车工业实践，完善并发展了规模经济理论。规模经济理论是汽车工业客观规律的科学总结，汽车工业是规模经济理论最好的例证。“规模经济”又称“规模效益”。规模指的是生产的批量，而生产批量的变化有两种情况：一种是生产设备条件不变，即生产能力不变的情况下的生产批量变化；另一种是生产设备条件（生产能力）变化时生产批量的变化。规模经济概念中的规模指的是后者，即指伴随生产能力的扩大而出现的生产批量的扩大，而经济则含有节省、效益、好处等意思。按照西方经济学的概念表述，即指“规模”的“收益递增现象”。具体表现为“长期平均成本曲线”向下倾斜，从这种意义上看，长期平均成本曲线便是规模曲线，在长期平均成本曲线上的最低点就是“最小有效规模”（或称最小最佳规模）。所以规模经济是指随生产能力扩大，使单位成本（即长期平均成本）下降的趋势。
在汽车工业中，在产量和单位成本的坐标系中，汽车工业的长期成本曲线呈L形状，即一开始单位成本随生产量提高下降很快，此后，尽管单位成本随产量提高而减少，但下降速度较慢，而当产量增至某一值时，单位成本不再下降，长期成本曲线呈水平状。汽车工业中规模经济效益显著主要体现在：①最小有效规模大，规模经济发生作用的临界点高。一般认为一条发动机生产线最小有效规模是50万台，一条冲压设备生产线是100万套，一条轿车生产线是20万辆左右。目前由于汽车市场竞争的日趋激烈，汽车研究开发费用日趋高昂，汽车产品销售范围日趋广阔，汽车使用维修日趋复杂，最小有效规模日趋升高。部分国外学者认为当前衡量汽车生产规模经济的临界值即最小有效规模已达200万辆。②在达到最小有效规模前，随产量增加单位成本下降幅度大、速度快。汽车工业生产过程复杂，生产过程中固定资本占的比重大，导致单位成本的变化对产量极为敏感。著名的“马克西—西尔伯斯通曲线”表明，当小轿车产量由1000辆增大到5万辆时，单位产品成本将下降40%；由10万辆增大到20万辆时，单位产品成本将下降10%；由20万辆增大到40万辆时，单位产品成本将下降5%。在此我们利用物耗率、百元产值成本、资金利税率、劳动生产率四个指标来显示不同生产规模企业的经济状况，表明随生产规模扩大，效率与效益显著提高。（表一）
表一：中国汽车工业规模经济效果分析（1989年）
图业规模（万元） 物耗率
百元产值
资金利税劳动生产
（按固定资产划
指数 成本指数
率指数
率指数
3000以上 0.66 0.432.991.71
500～3000 0.87 0.691.871.64
100～500 0.89 0.531.151.63
50～100
0.98 0.871.021.01
表中数据计算方法是，选择我国50万元以下的全部汽车企业业的平均物耗率等四个指标作为基数，假定其指数为1，然后得到各栏指数数据。从上表可以发现，随着汽车工业企业规模的扩大，其物耗率和百元产值成本都呈下降趋势，而资金利税率和劳动生产率呈上升趋势。但由于我国汽车产品价格体系不合理等因素影响，固定资产为500～3000万元和100～500万元的企业，其百元产值成本指数和资金利税率指数与上述结论不符。
汽车工业生产技术特点决定了规模经济在汽车工业中的显著地位。为了在激烈的市场竞争中立住脚跟，汽车生产企业都必须充分利用规模经济，并把追求规模经济作为企业发展的主要目标。在这种力量的推动下，汽车生产必然越来越集中在大企业手中，从而提高生产的集中度。汽车生产在追求规模经济的过程中，通过兼并不断地由分散走向集中，最终形成寡头垄断的格局。不仅如此，在汽车生产不断集中的同时，也会带动专业化协作水平的提高和技术进步，从而使汽车生产不仅在量上有所增加，而且在质上也有所提高。寡头垄断是汽车工业典型的组织形式。1991年，通用、福特、丰田、大众、日产、菲亚特、雪铁龙、本田、三菱、雷诺、马自达、克莱斯勒12家汽车公司产量总计3653万辆，占世界汽车总产量的77.7%。
2.实现规模经济对中国汽车工业发展的重要性。1990年我国共生产汽车51万辆，1992年产量达108万辆，1993年生产128万辆。目前我国汽车行业生产厂家有一百多个，比日本、美国、西欧所有生产企业的总和还要多，可是总产量却抵不上国外一个厂，有70多家厂年产只有几十辆或几百辆，根本谈不上规模经济，许多所谓汽车厂完全靠手工敲打，或者完全是散件组装。总之，汽车工业是典型的散、乱、差，生产分散化严重，缺乏规模经济，与现代汽车工业发展的客观规律相背。其结果是产品低水平重复，技术进步缓慢。特别是许多地方小企业根本不具有产品研究和开发能力，只能简单模仿，而且产品成本高，质量差，单车资源的消耗和能耗高，浪费大。
当前世界汽车工业发展的趋势是生产的进一步集中化，组织跨国集团化，市场国际化，技术进一步集约化，正向全球化方向发展，使得任何一国的汽车工业真正面临的是国际竞争而不是国内竞争。可以说达到最小有效规模是一国汽车工业初步具备国际竞争能力的首要前提，显然我国汽车工业与此差距甚远。然而，“入关”在即，目前汽车工业发达国家生产能力普遍过剩，世界汽车制造商正虎视眈眈中国——世界最大的、最有潜力的汽车市场，因此摆在中国汽车工业面前的首要问题是如何利用现在及“入关”后有限的过渡保护时间，形成具有国际竞争能力的民族汽车工业尤其是实现规模经济。因为一些国家成功的经验表明，发挥后发优势的关键，是尽快实现生产的规模经济。专家认为，随着汽车生产规模经济临界点的提高，在国际竞争中，100万辆以下的汽车厂大多难逃被挤跨或被兼并的厄运。以现有的家底去“入关”，不仅无法出口创汇，也挡不住进口，最终将被淘汰。而汽车工业的蒌缩，又必然会波及和影响到其它相关产业和企业，直接制约着我国经济的起飞。经济发展中汽车工业的支柱地位及其超前性是不依人们意志为转移的。美国、德国、日本、韩国的经济起飞都和汽车工业的发展密切相关。总之，尽快实现规模经济对我国汽车工业发展十分关键，假若我们未认识到这一点，不立即采取果断措施，那么就有丧失发展汽车工业最后一次机遇的危险。在探讨实现规模经济的方法和措施前，我们必须首先明确制约我国汽车工业迟迟不能形成规模经济的障碍和原因。
二、制约汽车工业实现规模经济的障碍和原因
经济规模差，是汽车工业存在的突出问题。生产集中度是反映企业规模的常用指标，直接表示了企业生产的垄断程度。在此我们利用三厂集中度（即厂量最大的三厂家汽车产量占全国总产量的比例）来表示中国汽车工业企业规模的演化趋势。（表二）
表二：汽车工业生产集中度
年代 1965年1975年
1985年1992年
三厂集中度 96%
62% 41%
32%
企业规模小型化趋势反映了我国汽车行业企业组织结构的日趋落后动态，与世界汽车工业的发展潮流背道而驰。中国汽车工业产量的增加，主要靠进入汽车行业的企业数目增加而获得（表三），其全部意义只是重复建立落后的生产能力而已。
表三：汽车工业企业数目
年代1956 1960 1965 1970 1980 1984 1987 1989 1995
整车厂数目
1 1621455682116
119
125
规模经济是汽车工业的核心，零部件工业也不例外。但目前我国汽车工业零部件生产企业产量规模很小，远不到经济规模。表四表示了我国与日本部分零部件产量对比，可见我国零部件企业生产规模之小。
汽车工业内企业数目的日趋增多，必然导致了行业的分散化。低起点下的小规模分散投资，必然导致我国汽车工业人均装备率与其它汽车工业发达国家企业的巨大差距（如表五所示），充分表现出我国汽车工业装备水平和生产的落后性。可以说，大量建立在落后生产力和生产方式上的汽车工业企业，从新生之日起就进入老年期，这些企业难以形成国际竞争力而且浪费资源。目前，由于装备技术落后，导致我国每万元国民生产总值的能源消耗是法国的5倍，日本的5.6倍，美国的2.3倍，印度的1.7倍，苏联的1.5倍。人均装备率是指本行业（企业）每一从业人员占有固定资产的多少，在很大程度上反映出工艺水平、机械化程度的高低。由回归分析可知，人均装备率与劳动生产率呈线性正相关关系，直接影响劳动生产率的水平高低。缺乏在专业化基础上的生产集中度，生产规模经济效益低下，在实质上也必然难以发挥科技进步的作用，科技进步的规模经济同样低下。在生产方面的技术水平低下表现为人均装备率低，劳动生产率低。在研究开发方面的技术水平低下表现为科研开发资金短缺，创新能力差。据不完全统计，近一、二年内，我国汽车工业用于科技开发费用不足4亿万元人民币，以行业内科技开发投入最多的某企业为例，在“七五”期间用于研究开发的经费仅占销售总额的0.25%～0.72%。科技投入方面的差距与国外相比差距甚大。由于技术进步作用低，使企业创造的附加值也在降低。汽车工业净产值的增长速度，滞后于总产值的增长速度，而且每况愈下。例如汽车工业净产值率，由1980年的33.1%，下降到90年的24.5%，下降8.6个百分点，而同期工业产值利税率的下降幅度更大（如表六所示）
表四：中日部分零部件生产规模
零部件名称中国1991年产量／生产企业数 91年产量／日本厂商名称
火花塞 4334.3万只／8
3300万只／特殊陶业
活塞
1129.4万只／43 2400万只／ART金属工业
散热器 48.2万只／41718.8万只／日本电装
化油器 49.7万只／32303万只／爱三工业
发电机120.7万只／36754.8万只／日本电装
汽车仪表 155.5万只／30587.4万只／日本电装
手动变速器 37.9万只／5273.2万只／爱新精机
离合器 21万套／12 319.2万套／爱新精机
钢板弹簧总成 286.5万套／622400万套／日本发条
燃油滤清器 30.8万只／12315.6万只／东京滤器
仪表板总成 39.3万只／22198万只／井上MTP
减振器 188万只／27 3360万只／萱场工业
表五：10家汽车生产企业人均装备率，劳动生产率比较(1988)
表六：1980-1991年汽车工业净产值率和产值利税率
年份 工业净产值率 工业产值利税率
机械部汽车行业 全国汽车工业
机械部汽车行业 全国汽车工业
1980-33.1 -
22.8
1981-31.6 -
17.9
1982-30.6 -
19.0
1983-30.5 -
20.3
1984-32.1 -
21.4
1985
36.3 33.726.2 23.7
1986
27.1 29.217.6 15.6
1987
27.9 27.517.5 14.8
1988
26.2 26.617.0 15.0
1989-25.3 - 11.6
1990
24.7 24.512.0 11.0
1991
23.9- 11.7
-
国外汽车工业企业数目不断减少，生产集中度越来越高，直至形成寡头垄断结构。其原因在于：①汽车工业的进入壁垒高，潜在竞争者不敢贸然进入；②行业内企业间不断的联合和兼并，生产规模不断扩大，实现产业改组和集中化。而对于我国而言，制约我国汽车工业不能形成规模经济的主要障碍及原因在于：1.政府宏观调控不力。由于汽车工业在经济发展中的重要地位及规模经济对于汽车工业的重要性，汽车工业发达国家政府都曾通过政府法规鼓励企业联合和兼并，以提高汽车工业生产集中度。例如1974年在法国政府的授意下，雪铁龙和标致两大汽车公司合并，1978年在政府策动下，PSA集团兼并了欧州克莱斯勒公司，大大增强了法国汽车工业的国际竞争力。美国、日本、德国、意大利等国政府都曾制定过鼓励企业联合、兼并的政策。而我国，自第一汽车制造厂建成之后，至十一届三中全会之前的20年间，包括第二汽车厂建设，汽车工业的发展动因来自两方面，一是国防、战备和三线建设，二是大搞群众运动和“小士群”。同时，长期以来汽车工业被作为机械制造业的一个部门而忽视其发展的特殊性，在事实上形成了汽车作为机械工业产品而可以由一般机械工厂生产的错误观念。在建国后的三、四十年中，“汽车工业在国民经济中的地位和作用，是否应成为支柱产业”这一问题，在我们的决策层中并没有得到解决，因而也不可能制定出一整套发展汽车工业的根本措施。相反，在每次调整国民经济发展速度或紧缩投资时，汽车工业总是首当其冲。汽车工业发展的客观经济规律早在50年代就以规模经济理论而公诸于世，成为各国发展汽车工业所遵循的原则。然而，在相当长时期内，这一著名的理论，被实践证明正确的规律在一定程度上未被各决策层次所认识和接受。在眼前利益、部门利益、地方利益的驱使下，长期以来，自觉或不自觉地在企业规模方面执行着有助于向进一步分散化方向发展的政策。在三次汽车浪潮中，我们实际上秉承了1958年以来大搞群众运动的做法。尽管汽车工业总体规模在扩大，但企业结构在恶化。政府对企业管理的执行手段主要是计划管理。而计划管理本身是分层次的。第一层次是数量性的，例如产量、产值、利税等，其特点是计划管理在此层次上执行的最为得力。第二层次是结构性的，例如产品结构、产业结构等，其特点是上级对它不总是很关心，往往是某种产品的短缺已极为明显才开始重视，不易用简单明确的指标度量，调整及操作较难。计划管理在此层次上显得较弱。第三层次是效率性的，例如产业组织水平（规模经济水平、专业化水平等）就是一个效率问题。计划管理在此层次上执行得最为软弱，因为此层次指标最软、最难测，很难形成量化指标。而效率性问题的解决，需要全面协调，需要各环节素质的提高，很难在短期内奏效。尽管“七五”计划虽有“汽车工业有可能成为支柱产业”之说，然而“七五”并没有提出为了确保“支柱产业”这一战略目标的实现所要贯彻的一系列相应的政策和措施。事实是，作为“七五”第一年的1986年产量又比1985年剧减16.8%，仅为36.9万辆。总之，由于缺乏必要的组织政策和组织措施，就使得大企业的发展很难形成规模经济，使得大中小企业的发展很难形成专业化协作关系，生产集中度越来越低，企业数目越来越多。2.现行的产权管理体制不合理。从国外看，一个国家在汽车工业发展之初有较多的小厂家出现是难以避免的，这在发达国家也不例外。在产业成长过程中，只要能在竞争中实现淘汰、兼并和集中，仍然可以达到规模经济的要求，仍然可以在大中小企业间实现合理的专业化分工。本世纪二十年代，美国有500多家汽车厂，四十年代经过竞争，优胜劣汰，变成30多家，六十年代竞争白热化，最后只剩下10家。而到了1988年美国生产汽车1121.7万辆，仅通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司产量就达1019.4万辆，占总产量的92%。遗憾的是，我国现行的产权管理体制，很难促使企业产权合理流动。我国各种企业都有各自的产权关系。其中国有企业的产权和管理权又分属不同的地方政府和管理部门。在现实生活中，企业复杂的产权关系和行政隶属关系，直接造成了这样的后果：一是作为实现企业组织结构合理化的重要途径的企业间的联合、改组、兼并难以展开，不但国有企业与集体企业之间由于产权关系不同而难以展开联合和兼并，而且国有企业之间由于分属各个地区、各个部门，也难以展开联合和兼并，有的企业即使是实现联合，也只能是实行松散式的联合。二是作为生产要素集合体的企业凝固化。企业既不能自消自灭，也不能他消他灭，一个企业一旦创立，资产一旦形成，就将永属某个部门或地区所有，难以被淘汰、兼并或改组。从部门或地区来说，其企业存量资产在实物形态上，只能增加不能减少，这样客观上就给那些不符合产业发展要求的小企业以继续生存的权力，同时也阻碍了那些符合产业发展要求的企业规模扩大。3.中国汽车工业缺乏足够的进入壁垒。进入壁垒分为经济壁垒和政策壁垒，而经济壁垒又可划分为绝对成本优势、产品差异和规模经济。一般而言，汽车产品市场是多样化的，其市场可以高度细分，市场细分后产品替代性会显著降低。因此产品差异作为进入壁垒的作用不大。而从规模经济来看，由于规模不经济企业的大量存在，企业规模相差不大，都不能充分利用规模经济带来的好处，缺乏规模经济存在时的威胁作用。但在中型车市场例外，由于一汽、二汽的存在，其规模具有威胁作用。而就绝对成本优势而言，由于汽车工业原有技术水平较落后，缺乏技术诀窍和专利这样的技术屏障，新进入者通过引进先进技术，往往可生产出性能明显优越的产品，并在市场上优质高价出售，从而克服绝对成本劣势，其实原有企业绝对成本优势并不明显。同时由于市场分割及行政力量支持，汽车行业绝对成本优势模糊。总之，经济壁垒不足以阻止新进入者。在此情形下即经济力量不足时，政府应通过政策壁垒，阻止新企业进入，帮助企业实现规模经济。而事实是，近几年随着投资体制的改革，投资主体呈现多元化和分散化的倾向，地方政府及一些行业部门成为一重要的投资主体。同时在财政“分灶吃饭”的情况下，地方政府及一些部门由于自身利益的驱使，投资和建设追求的是“急功近利”，自然将资金投向投资效益最高的行业之一——汽车工业。据机电部综合统计年报分析，从反映经济效益的指标看，机电部前10位行业中，汽车工业投资效益较好（如表七所示），并且在发展上，各地方及部门从自身利益出发，追求的是自我发展，自成体系。市场和行政分割成为协同企业关系的障碍，社会化分工协作难以突破市场多元分割给定的特有边界，并且在行政的庇护下，市场竞争无法对中、小汽车企业构成现实的威胁。总之，经济力量不足时，地方政府及一些部门出于自身利益考虑，不但没起到用政策指向构筑进入壁垒的作用，而且因为汽车工业在高关税壁垒下，价高利大，受短期利益驱动，竞相铺摊子、上项目、重复建设与引进、自成体系、划地为牢、低水平平行扩张，加剧汽车工业生产的分散化倾向。以1986、1987年为例，在汽车工业投资中，中央投资分别为4.5亿和4.6亿，分别占当年总投资的21.4%和21.6%，略低于全民投资的平均水平。而中央投资又分为中汽、交通、城建、航空、航天、总后、兵器和司法等十几个部门，且分布在近200个项目上，平均每个项目只有300万元左右，而地方和企业投资部分，使用更为分散。
表七：1989年汽车工业在机电工业中位置
项目全员劳动
每一职工
资金利税
每百元固定
百元产值占
生产率（
创造利润
率 资产的产值
用流动资金
净产值）
数值 10240元／人 6415元／人51%380元
23.6元
在机电工
3 22 2 4
三、我国汽车工业不能通过自由竞争来实现规模经济
按照市场经济发展的一般规律，垄断是长期自由竞争的结果。在产业发展过程中，只要能在竞争中实现淘汰、兼并和集中，仍然可以达到规模经济的要求。纵观国外汽车工业实现规模经济效益的途径，主要有美国模式和韩国模式。韩国模式的特点是政府和市场的共同推动；美国模式的主要特点在于依赖于市场自然法则，由自由竞争走向垄断。我国为什么必须通过政府和市场的共同推动，实现规模经济，而不通过自由竞争呢？主要原因是：1.自由竞争往往形成过度竞争，造成资源的浪费。而我国当前由行政条块分割制约下的，规模不经济的“自由竞争”，对资源优化配置危害极大。目前中国汽车工业现状不是竞争不足，而是竞争过度，且在竞争过程中掺杂许多非经济因素。三厂集中度降到32%，大量小企业同大企业争原材料、抢市场、争资金，使本来有限的资源更趋紧张。由于资源配置不合理，企业生产效率低，经济效益差。2.我们已经具备了以专业化分工协作方式来改造和改组不合理的产业结构、产业组织的物质条件，没有必要在生产社会化水平较高的汽车工业重蹈资本主义早期自由竞争的覆辙。3.与社会化大生产相适应，我国不但建立了以公有制为主体、多种经济成分并存的所有制结构，而且国家也有数十年组织管理经验与教训及力量。政府职能转变主要是变革经济管理方式，而不是放弃宏观经济调控的职能，完全依靠自由竞争来实现资源配置。4.企业所面临的市场竞争在开放型经济条件下，已不仅是地区或国内范围的竞争，而是国际市场的竞争。尤其是“入关”后，企业将更多地面临国际竞争的挑战。我们将面对的不是单个的、规模有限的国外厂家，而是跨国汽车企业。所谓汽车工业的全球化并不是全球办工业，而是指少数几个跨国公司垄断了全世界的汽车生产。作为发展中国家，我们如果让众多规模不经济的企业各自为政，无异于让成千上万的小舢板进入波涛汹涌的国际市场竞争的激流，其后果可想而知。
时间有限，我们必须抓紧利用之，根据我国的市场发育、企业规模、产业发展和国际竞争力的状况，依靠政府、企业、市场的三方力量，迅速推进生产规模扩大，实现规模经济，缔造有国际竞争力的民族汽车工业。在规模经济效益显著、起点生产规模高的汽车工业，规模经济因素是构成进入壁垒的重要因素。而在现有企业规模不够，经济力量不足以构成进入壁垒的时期，为振兴中国汽车工业，实现规模经济效益，使之真正发挥对国民经济的支撑作用，关键要有一个符合国情、符合客观规律的产业政策，政府对企业起始生产规模法规化，对达不到起始规模的企业不准其进入，从而将规模经济壁垒转化成政策壁垒。为此国家计委于1994年2月29日颁布《汽车工业产业政策》，其中产业组织政策明确提出新上整车项目，必须具备一定的规模（例如发动机排量在1600CC以下的新上轿车项目，不低于年产15万辆，轻型货车项目不低于年产10万辆，轻型客车项目不低于年产5万辆等等），通过投资管理来控制规模不经济的中小企业产生。同时鼓励汽车企业合并、兼并或进行股份制改造，建立现代企业制度。重点扶植2—3家汽车企业，成为具有相当实力的大型企业；支持6—7家汽车生产企业，成为国内骨干企业。并要确立少厂点、大批量的生产体制，形成大企业间有序竞争的市场结构，使前三家大型企业的年销售量，超过国内市场总销售量的70%。在此基础上，引导大型企业和骨干企业“强强联合”，在2010年前形成3—4家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，实现超大规模经济效益。
四、实现规模经济的方法和途径
根据我国的情况，在《汽车工业产业政策》的指导下，当前实现汽车工业规模经济效益，应当主要从以下方面来进行：1.增加市场需求。在某种意义上而言，市场需求是中国汽车工业形成规模经济的约束条件。和其它发展中国家一样，中国汽车市场的规模影响着中国汽车工业生产规模经济的发挥，从此角度而言，影响着汽车需求的因素，也影响着规模经济。当只有国内市场存在的时候，汽车工业的规模经济最大也不会大于市场容量，即使只有2—3家大企业、6—7家骨干企业，而国内市场需求也仅维持在一百多万辆的水平，那么其生产规模仍是有限的。因此努力开拓国内外两个市场是十分必要的，有利于实现规模经济。国际经验证明，一个产业要成为国民经济的支柱产业，在创业时期必须制订适合国情的价格政策，迅速打开市场销路，提高市场环境，以大幅度增加生产批量，取得规模经济效益。汽车特别是轿车工业发展，有一个市场形成问题。汽车如果不能进入家庭，如果不发展公路运输，中国潜在的汽车需求就难以成为现实的需求。价格过高，是目前制约汽车需求的首要因素。国内一辆轿车的售价，是国际市场价格的几倍甚至十几倍。根据预测，按现行比价，本世纪末国内的汽车需求量可达300万辆，其中轿车占60%。如果5年之内将汽车售价降之于国际市场持平，需求量则至少要翻一番。《汽车工业产业政策》中的消费政策，提出要改变现有的限制消费为不限制消费，最后过渡到鼓励消费，并且提出了一系列措施，将会刺激汽车市场需求的增加，有助于规模经济的实现。而对于汽车尤其是轿车厂家而言，应注意开发适合市场需求的新车型。现有的几个轿车车型，如桑塔纳、夏利等，引进生产时，主要是考虑公务和出租车用，生产厂家应及时开发价廉物美、安全可靠、生产量大的家庭用车。2.增量调整和存量调整。促进汽车工业由分散走向集中，实现规模经济有两种思路，一是靠调整增量，另一种是靠调整存量。调整增量是指通过新增的投资使企业规模进一步扩大，增量调整是企业规模内部性增长的一种方式。为帮助企业筹集到形成规模经济所需要的巨额资金，国家给予符合产业政策发展要求的企业一系列优惠政策，例如国家鼓励汽车工业企业利用多种渠道筹集发展资金；国家引导具有一系列技术或管理优势的企业与具有良好投资环境和资金优势的地方结合；鼓励跨部门、跨地区进行投资；重点产品投资项目可按股份制方式投资；贷款、利用境外资金等方面优惠。调整存量是指利用联合或兼并的方法重组现有企业，使得现有生产能力向大企业积聚，存量调整是企业规模外部性增长的一种方式。《汽车工业产业政策》明确提出鼓励汽车工业企业通过资产合并、兼并和股份制形式发展跨部门、跨地区的企业集团，并明确表述国家给予政策优惠，重点支持的企业，1995年前应具备的生产规模，诱导企业间的联合与兼并，较快地扩大自身的生产规模。3.在条件具备时，经国家有关部门批准，可以建立汽车行业的非银行金融机构。长期以来我国汽车工业分散化局面的形成主要是因为：第一尚未形成生产要素市场，资产存量的调整与流动仍然很差，企业集团在很大程度上是若干企业的简单组合，规模经济难以通过存量调整来达成。第二尚未形成统一的完善的资金市场，投资主体多元化、投资渠道多元化。在资金市场、生产要素市场短期内难以发育完善的情形下，上述增量和存量调整执行过程中有可能会出现下列情形：①单个企业在现在及短短的关税保护过渡期内，难以筹集到实现规模经济所需的资金；②为达到规定生产规模，存量调整生拉硬扯，凑成企业集团。企业间联合或兼并，侧重于组织方式和生产关系的变革，而忽视实现规模经济、促进生产集中化的实质——生产率水平的变革。因此在条件成熟时有必要组织由中央政府、各级地方政府、各种金融机构、各种企业主体入股加盟的自主经营、自负盈亏的非银行金融机构。该机构的职能是：以吸收入股等方式联合中央政府、地方政府、金融机构、企业，使其具有雄厚自有资金，国家强制规定各种向汽车工业投资的资金都必须首先委托给该金融机构，该机构代理或自行发行建设债券、股票，办理国内养老金等社会福利信托，在国内市场大力筹资并积极吸收国外投资，在资金投向上采取平等竞争的原则，用招投标等方式，择优向大规模、高效率的企业集中投入，使之尽快形成规模经济。组建该机构的益处在于：扩大资金来源，阻止资金以分散的形式进入汽车工业，保障资金高强度投入高效大规模企业，使大企业、骨干企业首先较快形成规模经济，再依靠其规模优势去重组现有资产存量，构建真正的企业集团，有效地统一了国家、地方、企业等投资主体的利益并符合整个国家的宏观利益，可操作性较强。4.重视企业集团的发展。发达国家的企业集团，一般分布在资金密集型、规模经济效益显著的产业及金融、旅游、房地产等第三产业，尤其在汽车工业中企业集团的作用十分重要。从企业自身利益看，集团的作用体现在：①用较短的时间形成经济规模，迅速扩大市场占有率。1955年丰田汽车公司产量只有2.3万辆，到1965年已上升到48万辆，1992年已达400万辆。②靠集团的力量，联合开发新产品，发展新技术，防止重复投资。③集团经营的领域向多元化方向发展，可以相互补充，分担风险，防止市场对单一产品需求发生变化而带来的影响。④在集团内部，可以广泛交换情报，互通有无。⑤企业集团形成一定规模后，都会自觉或不自觉地由国内竞争转向国际竞争。集团的国际化经营是为了自身发展，适应全球市场需要和追求全球范围内利润最大化的必然选择。八十年代初期，韩国政府作出“提高产业规模，扶植企业集团”的决定，对于提高产业规模和产业国际竞争力起到了重要作用。尽管汽车行业是开展横向经济联合较早的行业之一，经过一段时间的努力，几个大企业集团无论在深度上还是广度上均发展很快，但与真正意义上的企业集团相比尚存在差距。因此，应强化下述几方面工作：
①建立以资产纽带为重点的各种经济纽带关系，增强集团凝聚力。集团成员之间的联结纽带是多种多样的，有生产、技术纽带，供应、销售纽带，协议、合同纽带，人事纽带等等，最根本、最重要的是资产纽带。而在我国汽车工业企业集团中，有的是由权力部门自上而下组织的，带有浓厚的行政色彩，有的是通过建立契约关系进行的，以母子公司关系或控股、参股关系组建的为数甚少，其联结纽带多为生产技术、供货销售等形式，资产联结纽带少且弱，加之受地方、部门利益的制约以及传统观念中小生产意识的影响，集团凝聚力不强。因此有必要加快建立资产联结纽带。企业集团不是企业的算术和，也不是物理量的变化，而要取得质的转换。
②探索通过股份制发展企业集团。汽车工业作为资金密集型行业，从诞生之日起，就与股份制结下了不解之缘。从世界范围看，汽车工业基本上靠股份制来组织生产，推行股份制的结果必定会形成实力强大的企业集团。推行股份制的作用体现在：在不改变所有权的条件下，把分属不同所有者的生产要素通过经济使用权的办法，形成一个有机的生产经营体系，既适应了生产经营者扩大生产规模的需要，也保证了投资者应得利益；在集团内部通过成员企业间相互参股、控股，产生了资产联系，有利于成员企业间关系稳定及利益一致；厂房、设备、土地、资金、知识产权等用货币作为统一尺度折算为股份，由股份公司统一经营，为生产要素的合理流动创造了条件，适应了跨所有制、跨部门、跨地区、跨国界经济联合的要求。目前对于像一汽、二汽这样实力强大的企业集团来说，发展垂直持股方式，有利于核心企业对紧密层企业实行人、财、物、产、供、销六统一，实现生产要素重组和资源的优化配置。而对于未来的“强强联合”集团来说，成员企业间可采取环状的相互持股（或交换股份）方式，使它们通过资产联结纽带产生共同的利益关系，形成相互依赖的利益整体。
另外，打破地方、部门的束缚，发展壮大企业集团，在集团内部正确处理集权与分权关系，加强集团内部建设，同时政府加强对企业集团发展的宏观指导，力争在2010年前形成3—4家实现超大规模经济效益的大型企业集团，初步具备国际竞争能力，成为中国汽车工业发展的中流砥柱。
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