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每到月末，李彬都会感到头痛，因为他需要完成机场给他“布置”的引进航线航班指标。李彬是山东省内一家小机场的市场部经理，小机场是指年旅客吞吐量在100万人以下的机场，而李彬所在的机场，年吞吐量连50万人都不到，而且没有定期航班，只有节假日才有几架飞机带着零星的旅游团降落在机场。
作为市场部经理，李彬的任务就是尽量吸引更多的航空公司飞来机场，最好能把间歇航线变为固定航线，每天，他的工作就是与各个航空公司打电话，交流感情，询问他们的航线计划，要么就是去参加各种行业论坛，借机认识各种业内人士，建立各种能够帮助他“要航班”的关系，现在，他连地方政府的力量都动用了，而机场的航线增加依然没有起色。
在中国国内，有很多与李彬同命运的人，因为全国137个民用运输机场中，年旅客吞吐量在100万以下的小机场占据了94个，占全部通航机场的70%，旅客吞吐量却只占全国的 6.4%。即使是100万的吞吐量，每天算下来也只有七八个航班。由于机场的飞机起降架次和客流量上不去，机场就没有收入来源，国内的中小型机场，大部分处于亏损状态。2005年年底开始民航总局又取消了对机场的补贴，它们更是要为四处找钱而着急。
各路资本进入
“现在，云南机场集团正在面临改制，从国有独资变为股份有限公司，为将来引进战略投资者作准备。”云南机场集团总裁助理王进胜告诉记者。
云南机场集团旗下目前共有10个已经在运作的机场，在这10个机场中，只有昆明、丽江和版纳三个机场赢利，其他7个机场都处于亏损状态。云南机场集团主要靠3个赢利机场的补贴来维持亏损机场的生存。
云南机场集团旗下正在新建的腾冲机场无疑在引资潮中占了先机。在机场开建之前，当地的一家名叫“官房集团”的民营房地产开发公司就捷足先登，拿下了腾冲机场49%的股权，剩下的51%的股权则掌握在云南机场集团和当地政府手里。腾冲也是云南著名的旅游胜地，官房集团也同时“有幸”拿到了腾冲当地旅游资源的开发权。
官房集团能够入股腾冲机场，得益于2005年8月开始实行的《国内投资民用航空业规定（试行）》，其中指出民用运输机场是自然垄断部门，鼓励各国内投资主体多元投资，非国有投资主体可以参股。
也正是有了这个规定，各路资本投资国内机场，才大致有了自己的“谱”。
云南机场集团引进外资的梦想刚刚起步，南京禄口机场已经成为外资争抢的对象。排名世界前五的新加坡樟宜机场和荷兰阿姆斯特丹Schiphol NV机场，同时相中了位于长三角地区的南京禄口机场，双方各不相让，并且明确表示不愿共同入股南京禄口机场。
而在此之前，香港机场其实已经迈出了好几步，先是以人民币19.9亿元注资，入股了同样位于长三角地区的杭州萧山机场35%的股份，最近又正式接管珠海机场，全权负责珠海机场的经营管理。
并不只是民营和外资热血沸腾，胃口更大的当属首都机场(0694.HK)和海航。从2002年年底开始，首都机场先后收购了天津滨海国际机场，沈阳桃仙国际机场股份有限公司35%的股份，江西机场集团公司（共5家机场）。2004年，首都机场又先后收编了重庆江北、武汉天河、贵阳龙洞堡等7家机场。2005年上半年，首都机场又拉开了第二轮兼并与重组的序幕，申请托管了山西机场、内蒙古机场以及黑龙江机场等三家机场，还重组了由龙嘉机场、延吉机场和还没有开建的长白山机场组建成的吉林省机场集团公司。至今，首都机场集团掌控了全国近20家机场，占有全国 126家通航机场的10%。
而主营航空业，兼顾机场和旅游业的海航集团也不甘示弱。目前，海航旗下的机场已经达到了10家，大多是海航通过非现金的托管、零收购等形式“轻松”获得的。
各有算盘
像香港机场和新加坡机场那样的境外机场，由于自身地理位置的限制，已基本饱和，充足的现金流和管理经验必然使他们注意到中国巨大的市场，资金充足的民营企业同样看到了这一点。
“拥有一个机场，就像拥有一个航空公司一样，不仅可以扩大声誉，还可以借此向地方政府换取开发当地相关资源的权利。从短期来看，机场能不能赚钱很难说，但相关资源的开发，就不可能没钱可赚。”民航总局一位内部人士分析。
海航就是一个典型的例子。海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场、湖北宜昌三峡机场、山东潍坊南苑机场……这些被海航纳入旗下的机场大多处于支线的旅游城市，通过收购当地的亏损机场，海航就可以从地方政府那里得到更多航空、旅游、地产开发方面的优惠，而且也符合海航发展支线航空的战略。
而首都机场的动机则有些不同。从2002年开始，上海机场集团的客货吞吐量超过了首都机场，跃居国内第一，曾是国内老大的首都机场这才醒悟过来。首都机场机场部总经理王健说：“通过将全国各地的机场纳入旗下成为首都机场夺回国际国内运输中枢地位的重要举措之一。”
风险重重
中国民用航空总局机场司司长张光辉曾向记者道出目前中国机场的现状：我国的机场建设速度的确飞快，1950年建国初期，国内只有36个民用运输机场；而这个数字到了2004年，就跃升到了137个。
大部分中小机场都分布在二、三线城市，由于招商引资的需要，地方政府热衷于这种改善投资环境的大手笔建设，却对后期的亏损和经营困难明显准备不足。
黑龙江机场集团公司就是亏损机场的典型例子。这个管理着省内5个机场的集团公司的经济师王世春告诉记者：黑龙江机场集团一年的支出在2.8亿元，收入却只有2.1亿元左右，2004年和2005年，机场都可以认政府拿到6600万元的补贴，也就是说，政策性亏损的部分一直是由国家补贴来弥补。“如果国家真的不再补贴了，我们除了在管理上尽量降低成本，更重要的路就只有引资了。”王世春说。
然而，盲目的引资也并不一定能救活机场。因为动辄上亿元的投资和较长的回报期，将是各路资本投资机场时面临的最大考验。据了解，投资一个可以起降中型飞机如波音737的机场，就要花费1.3亿～1.4亿元，如果年吞吐量能够达到20万到30万人次，收回成本则需要8至10年。
另外，业内人士指出，在目前地方机场产权不清、责权不明、债务缠身、运营效益低下的条件下，贸然介入机场经营也将有可能陷入“雷区”。
2010年中国民航前景可观
总周转量将达到500亿吨公里
年均增长14%
旅客周转量将达4025亿人公里 年均增长14.5%
旅客运输量将达2.7亿人
年均增长14.4%
货邮周转量将达145亿吨公里
年均增长13%
货邮运输量将达570万吨
年均增长13%
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