德国汽车工业面临的形势及其影响，本文主要内容关键词为：德国论文,汽车工业论文,形势论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：T516.9
文献标识码：A
文章编号：1005-4871（2004）03-0026-06
汽车是一系列相互交织的产业密切合作的产，它的生产过程几乎涉及到国民经济的所有部门。作为产业网链的核心，汽车工业的意义不仅仅在于汽车制造本身，而且还对其上下游产业具有巨大的辐射效应，在很大程度上拉动着这些产业的发展。
作为全球三大汽车强国之一，汽车工业在德国更是扮演了举足轻重的角色，在国民经济和人民生活中发挥着无可替代的作用，德国1/7的就业岗位、1/4的税收收入来源于汽车工业。围绕着汽车的开发、制造、销售和使用等环节所实现的增加值占到了德国国内生产总值的约1/5。汽车工业是德国最强大的出口行业，2003年出口额超过1400亿欧元，德国80％的出口盈余是靠汽车行业实现的。
与此同时，全球汽车业发展的新趋势、新特点以及所面临的新挑战也往往会在德国厂商的身上得到最快的反映。
本文拟就全球化背景下德国汽车厂商的产地和市场结构、德国汽车工业面临的形势及其应对措施以及德国应对挑战的迫切性和可能的对策等几方面进行概括和分析。
全球化背景下德国汽车厂商的产地和市场结构
经济全球化是当今世界发展的大趋势，汽车工业无疑是这方面最具代表性的行业之一，缺少全球化的视角和举措根本无法在汽车业中谋求生存和发展。在近十多年里，德国汽车工业成功实现了全面的战略转型，成为面向全球的国际化行业。从下面两个数据可以看出国际市场对德国汽车工业具有特别重要的意义：（1）德国厂商的汽车有45％是在国外生产的；（2）余下的55％产量是在德国本土完成的，但其中又有2/3出口到了国外市场。
产地结构和市场结构主要涉及的是以下两部分内容：（1）德国汽车厂商的全球生产分布；（2）德国厂商产品的全球市场分布。在这方面，德国汽车工业主要表现出以下两大特点：
一、国内生产稳定，但国内市场较为低迷
1.国内生产稳定，出口支撑功不可没
一段时间以来，欧盟的汽车生产仅勉强维持稳定，2003年整个欧盟的汽车产量小幅下降至1680万辆（-1％），但德国份额却有所增加，从而使德国的主导和领先地位进一步提升，尤其是相对于法国厂商的优势得到了巩固。具体数据参见下表：
欧盟的汽车产量分布
┌─────┬───────────┬─────────┬─────────┐
│ │1990 │2002 │2003 │
├─────┼──────┬────┼────┬────┼────┬────┤
│ ││份额││份额││份额│
│ │万 辆 ││万 辆 ││万 辆 ││
│ ││（％） ││（％） ││（％） │
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│德 国│497.7
│32.2│546.9
│32.4│550.7
│32.8│
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│法 国│376.9
│24.4│368.3
│21.8│360.9
│21.5│
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│西班牙│205.3
│13.3│285.5
│16.9│303.0
│18.0│
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│英 国│156.6
│10.1│181.9
│10.8│184.6
│11.0│
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│意大利│212.1
│13.7│142.7
│8.5 │ 132.2 │7.9 │
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│瑞 典│41.0│2.7 │51.9│3.1 │56.6│3.4 │
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│比利时│38.6│2.5 │59.1│3.5 │47.3│2.8 │
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│荷 兰│13.9│0.9 │21.2│1.3 │19.4│1.2 │
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│葡萄牙│ —│ — │19.0│1.1 │16.8│1.0 │
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│奥地利│1.6 │0.1 │9.6 │0.6 │7.7 │0.5 │
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│芬 兰│— │— │2.1 │0.1 │1.3 │0.1 │
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│欧 盟│1543.7 │ 100
│1688.2 │ 100
│1680.6 │100 │
└─────┴──────┴────┴────┴────┴────┴────┘
*自1997年开始行业范围进行了重新界定。
数据来源：德国汽车工业联合会
2003年德国汽车出口超过所有预期，再创新高。其中，轿车出口367万辆（+1％），打破了2001年的历史最高纪录；商用车出口27万辆（+7％），为历史第二好成绩；全年汽车出口金额1410亿欧元，增长了4％，尽管同期汽车进口增加，出口盈余仍达近800亿欧元，占德国外贸顺差的80％。
德国汽车工业出口的传统和重点市场是西欧。在西欧销售的汽车中，每两辆就有一辆是德国品牌，柴油汽车更为突出。在竞争激烈的高档车领域，德国汽车占了欧洲七成的市场份额。
2003年德国轿车的出口分布
数据来源：德国汽车工业联合会
2.国内消费市场低迷，外国厂商市场份额增长较快
德国经济形势持续低迷，严重影响了投资者的投资意愿和消费者的消费信心，这两个因素在很大程度上抑制了对商用车和轿车的需求。德政府拟议中的公司车辆提税政策，也对国内汽车市场产生了很大影响。2003年全年国内共销售轿车新车324万辆，比2002年（325万辆）略有下降，降幅为0.5％。虽未能达到预期，但成功地止住了三年来国内汽车市场持续大幅下滑的局面，自1999年以来，德国内市场汽车销量已累计下跌了15％。2003年，德国汽车企业生产的轿车新车注册量为209万辆，比上年减少2.7％，但仍占整个新车市场的64.5％。
2003年日本、韩国、法国及西班牙的汽车企业在低迷的德国汽车市场上的销量大幅提高，其中日韩生产的新车销售达43.49万辆，增长了10％以上，市场份额由上年的12.1％提高至13.4％，成为 2003年德国汽车市场最大的赢家。去年，德国市场进口轿车销量约为114.5万辆，其市场份额由上年的34％提高到35.4％。新颖的车型和优越的性能价格比及柴油车款式增多是进口车赢得德国用户青睐的主要原因。
二、国外生产规模巨大，亚洲增长强劲
如前所述，除了巨大的出口份额之外，德国厂商还拥有非常庞大的国外产能，虽然按地区来划分，欧盟15国仍在德国轿车国外产能中占据最大的份额，但目前德国汽车工业推行全球化策略，近年来由于市场潜力和成本优势的逐步显现，亚洲和东欧在德国厂商全球战略中的重要性不断提高。
2003年德国厂商的全球生产分布
数据来源：德国汽车工业联合会
亚洲和中国：2003年德国在整个亚洲的轿车销量为110万辆，藉此亚洲成为德国汽车在西欧之外的最大市场。其中中国是德国汽车工业强劲增长的新兴市场。2003年中国市场产量增长高达74％，凭借440万辆的产量成为世界第四大汽车生产基地，而其中每200万辆轿车中有36％为德国制造商所有。当其它地区的大多数生产厂明显缩减产量之时，中国作为德国汽车工业生产基地的份量却在继续增长。2003年中国德系轿车的产量达到70.8万辆，中国也借此成为继德国本土、西班牙之后的德国轿车第三大生产基地。但必须强调指出的是，这一地区对德国本土的产能影响不大。
东欧：一段时间以来，欧盟扩大的前期效应不断释放，先是出口量大幅上扬，而后又是业内厂商在东欧国家纷纷投资建厂，转移和扩大产能。迄今为止，他们已在新成员国投资了100亿欧元以上，其中80亿欧元是用于投资建厂。目前德国厂商在欧盟新成员国的产能已超过70万辆。随着2004年5月1日欧盟历史上规模最大的一次扩大，东欧新成员国在市场潜力、区位优势、成本及制造业的传统基础以及人文认同等方面的优势将充分显现，这一地区对德国汽车工业的重要性也将进一步提升。
德国汽车工业面临的形势及其应对措施
如前所述，作为汽车强国之一，德国的汽车工业既在一定程度上引领着行业的发展方向，也同时是传统和新兴汽车大国的主要竞争对手，面临着行业发展的新挑战，必须迅速采取有效的措施应对。
首先，在全球汽车业竞争日趋激烈的大背景下，大力实施全球化战略，加大在全球尤其是新兴汽车市场的投资，充分利用区位优势和政策优惠，扩大生产规模，贴近销售市场直面竞争者，已成为汽车工业的一种不可遏制的大趋势。作为这一趋势的引导和实践者，德国汽车工业国外投资和产能不断扩大，全球范围内，2003年德国汽车厂商生产轿车超过920万辆，商用车78.27万辆，德国厂商生产的汽车占全球汽车产量的21.2％。至2003年，德国汽车企业在全球21个国家建有生产厂，国外生产的汽车已占到总产量的45％，其中商用车的比例更超过55％。
其次，作为汽车工业的两大支柱，整车厂和供应商的结构和关系是左右整个汽车行业发展的最直接因素，对行业的运作效率和竞争能力起着至关重要的作用。在竞争与合作并重的新理念下，整车厂和供应商的关系正面临着重大转变。一方面，产业组织结构将进一步发生变化，整车厂和供应商的横向集中度继续提高；另一方面，行业价值链分工结构进一步调整，整车厂的加工深度不断降低，供应厂商总体深度提高和个体业务集中并存，业务能力将主要集中于自身的核心竞争力方面。据预测，到2015年，零部件供应商在汽车价值链中所占的份额将从目前的65％增加到 75％。特别是对于量产车型的厂商，其业务向供应商的转移将尤为明显。汽车上越来越多的新配置（诸如 ABS、空调、ESP和导航系统等）对这一趋势起到了很大的强化作用（Peter Thomsen）（注：德国汽车工业协会理事长Peter Thomsen在2004年5月举行的第15届欧洲汽车工业论坛上的发言。）。
德国拥有着极其发达的零部件工业，其研发、生产，质保、供货等体系极为完备，在诸如巴-符州、北 -威州等很多州都有完善的产业群。但以中小企业为特色的、德国的汽车零部件企业也面临着巨大的挑战，因为已经有许多高质量的零部件现在在当地（例如：中国、东欧各国）就可以采购到。要想在与当地供应商的竞争中取胜，零部件企业就必须及时行动以保持对德国汽车厂商的供货地位。零部件企业必须通过本土配套和国外跟进等措施构建自身的全球体系，响应整车厂的全球策略。据估计，目前德国汽配行业已在全球45个国家和地区设立了1400多家独资或合资企业，尽早介入市场和进行战略参股的效果越来越明显。
第三，加大投资和研发的力度是汽车工业提高竞争力主要手段，是产品策略取得成功的保证。2003年，德国汽车工业投资近130亿欧元，在全国工业投资中所占的份额超过了1/4。与此同时，为了在激烈的竞争中处于有利地位，德国各汽车生产企业均积极进行技术创新，加大研发力度，力推新车型。2003年德国汽车工业研发投入总计达到145亿欧元，居各行业之首，占德国研发支出的1/3。在过去的十年里，汽车工业的研发总投资达1100亿欧元，这种针对未来的投资产生了明显的效果：2003年，德国在汽车方面申报的专利达到3300多项，占全球汽车领域专利申报总数的1/3以上，远远超过日本和美国企业的专利申报数。
2003年国际汽车专利申报数（单位：项）
数据来源：欧洲专利局
第四，安全性、舒适性，智能化及环保和节能等方面的综合要求对汽车工业提出了新的挑战，如何成功地将性能要求落实为具体技术并取得突破，成为一国汽车工业能否在新一轮竞争中立于不败之地的关键。目前，上述要求至少表现为以下趋势：新型发动机技术和替代燃料技术成为各大厂商重点突破的方向；汽车电子化趋势加速，汽车电子产品在汽车价值中的份额不断增加。目前汽车电子技术在整车价值中所占比例约为25％，预计2010年将提高至40％。
新发动机技术的出现和燃料价格的明显上涨使近年来西欧对柴油轿车的需求强劲增长，与前一年相比，2003年西欧市场柴油轿车的销量增长超过了 6％，而同期汽油轿车的销量则缩减了7％，此消彼长，柴油轿车在新售轿车中的份额大幅增长，达到 43.6％，预计在将来这一趋势会迅速向全球扩散。
鉴于德国汽车工业在柴油发动机技术方面的领先地位，国际上对德国柴油轿车的需求持续增加，随着新型微粒过滤器的使用，柴油汽车的生产和销售有进一步大幅增加的趋势，各大汽车生产厂家均提高了柴油汽车的生产比例。目前，德国柴油轿车的出口（140万辆）以高于出口平均增长水平7％的幅度强劲增长。柴油轿车在出口总量中的比例已达39.1％（+2.2％），虽然汽油轿车仍以220万辆（-2％）的出口总量遥遥领先，但其份量已显著下降。以西欧为例，新登记的柴油轿车有近一半（49.2％）来自德国厂商，其余分别为法国厂商30％、日本厂商（7.7％）和意大利厂商（5.8％）。毫不夸张地说，柴油汽车是德国汽车工业保持技术领先的砝码之一。
汽车电子技术比例不断增加，现在在高档汽车上，电子和电器部分已占到汽车价值的一半。德国厂商充分抓住汽车电子化的契机，在高端产品的带动下，对整个行业的配置水平和竞争力都实现了提升。目前在德国境内运行的汽车中有300多万辆安装有卫星定位导航系统，新车中安装导航系统的比例迅速上升。目前，德国厂商已加大了这方面的投入，增加高端汽车电子产品研发和生产的能力，汽车电子在产值高、功能强大的同时，也有其它弊病：故障可能性大幅上升，对维修技能和软硬件条件的要求更高，从而对汽车业的质量保证和售后服务体系等也提出了新的挑战。德国厂商清楚认识到了这一点，已经开始着力构筑和完善电子配件增加情况下的售后服务应对措施，以进一步增加在全球的竞争力。
德国应对挑战的迫切性和可能的对策（注：有别于本文前一部分的分析，在此笔者想说明的是：在汽车行业面对全球竞争的新形势之下，汽车业采取自身的应对措施对整个德国经济和社会将会产生何种影响，在这种影响之下，或者说为了应对这种影响，德国政府和各界应采取怎样政策和措施。）
全球化背景下，德国汽车工业所面对的最直接和最根本的问题，就是会造成国内的产业空心化现象。要遏制这种产业空心化趋势，笔者认为，必须抓住关键，在以下几个方面采取果断措施：
第一，必须改善区位因素，构筑区位竞争优势，保证国内对汽车厂商的吸引力和产能固化作用，尤其是在欧元一路走高、国内经济低迷、投资和消费观望气氛浓重的情况下，这种措施更显迫切和重要。以全球网络布局、全球生产和采购为特点的全球化进程，越来越暴露出传统结构的薄弱环节。近年来，由成本决定的区位要素削弱了德国国内的竞争力，并在很大程度上导致了生产向其他新兴市场的转移。5年前，德国品牌的国外生产比例仅为36％，而目前已上升到了45％。
我们知道，整车和零部件厂商向国外转移生产能力大多出于以下两点考虑：（1）尽可能接近销售市场，减少物流成本；（2）利用当地成本优势，满足周边市场。例如，介入中国市场则较多是出于前者，在东欧建厂则较多由于后者。但无论如何，随着增量市场的不断消化，两者均将对德国本土的产能构成挤压，一方面可能通过挤占本土的出口份额从而对国内生产造成影响，另一方面，也可能因成本优势而直接返销国内，通过挤占国内市场份额从而对国内生产造成影响。
成本、工时、增加值份额的工资成本是汽车制造业的重要的成本库。在这方面，德国汽车工业堪称全球“领先”。2003年，德国汽车工业的小时工资成本为33欧元，高出美国或日本20％，与欧洲竞争者的平均水平相比更是高出多达50％。德国的工资成本与来自东欧的欧盟新成员国以及韩国和中国等亚洲国家相比则差距更大，是这些国家的许多倍；与此同时，德国汽车工人每年平均工作1430个工时，远远短于其它国家。因此，尽管近十年里德国汽车业人均小时实际销售额提高了近70％，但这种成本劣势仍然无法通过劳动生产率的提高加以补偿。如果想制止增加值份额向海外转移的趋势，就迫切需要劳资双方和决策者们转变思想，拿出改革的魄力和诚意，降低工资成本、提高工时模式的灵活性。另一方面，与其它所有国际区位一样，为了保住就业岗位，德国还必须确保并进一步改善框架条件，降低税负、改善交通，提高劳动力素质尤其是增加稀缺的高素质劳动力等，以便从中长期来看也能确保德国的区位竞争力，同时保持重要的研究和开发能力，因为工业加工是无法轻易与这种能力相分离的。这样就保证了工作岗位的稳定。
第二，要一分为二地看待产能转移对国内经济和就业的影响，在产业链的业内分工（注：指的是汽车产业链中增值过程和增值份额在整车厂和供应商之间的分配。）和国际分工（注：指的是汽车产业链中增值过程和增值份额在国内外产地之间的分配。）成为一种必然趋势的情况下，需要做的是顺应和充分利用这种趋势，稳定和加强两种分工内部及相互间的联系，保持德国的高端竞争力和增加值份额。
人们普遍担心在国外投资会减少德国的就业，对于这样的疑虑应一分为二来看待：在很多情况下，恰恰是国外活动才使得保证国内就业成为可能。鉴于国外市场对德国作为汽车生产地的巨大意义，国外业务增加必然会产生以下影响：国外活动支撑了德国的出口，有助于进一步提高德国汽车工业的国际竞争力。到目前为止，在很大程度上产能的转移在国内表现出的还是比较积极的影响，例如对就业而言存在一个直观的法则：在国外每新创造三个就业岗位就将保证一个国内岗位。
但是必须认识到，一方面，汽车厂商的国外投资不断增加往往遵循着这样的策略：先全球布局扩大产能，然后再综合调整产地和产能结构，因而就业岗位向外转移的趋势将逐渐显现。一段时间以来，每辆汽车中由德国完成的增加值份额不断降低就是一个明证。目前只是因为产能和市场总量的扩大，才在很大程度上掩盖了它对德国经济和就业市场的消极影响。另一方面，在业内分工上，整车厂的加工深度，将在目前约25％的基础上继续降低，从而零部件供应商将成为行业增长的主体，预计到2015年零部件工业的增加值将增加约2800亿欧元，达到7000亿欧元（注：数据源于Mercer管理咨询公司和Fraunhofer生产技术和自动化研究所的研究报告《Future Automotive Industry Structure （FAST）2015》。）。这也在很大程度上使这种缓慢的就业岗位转移越来越成为可能。
因此，德国必须在这方面采取有针对性的措施，守住价值链的两端和高增加值部分，强化研究与开发、设计和服务等领域的创新，借以提高对整个价值链的掌控能力，巩固国外对国内的联系乃至依赖，从而保证国内的增加值份额和就业市场。同时，鉴于中东欧独特的区位优势和对国内产能的潜在威胁，必须十分注意本土与中东欧产能之间的关系，合理分工，既避免挤压和撞车又发挥优势：在本土与中东欧之间对价值链依比较优势分工，降低产品成本从而也有利于德国厂商产品在国内市场竞争力的提高，有利于巩固国内市场份额。另外，还应该大力推动汽车上下游产业的发展，构造区域性的产业簇群，形成吸引力以固化生产能力。
第三，必须对汽车行业的结构变革及其后果给予足够的重视，加强宏观政策的引导和支持；同时，还必须对创新形势有清醒的认识，强化前瞻性政策措施的力度。
为了应对日益严峻的竞争形势，汽车行业正处在一场深刻的结构变革之中。一方面，整车厂和供应商合作更加紧密，在研发，生产，物流等领域加强和深化协作成为一种新的趋势。另一方面，行业重新分工布局，增加值份额以及研发和部分生产要素由整车厂向供应商转移，致使其资金需求增加，创新要求提高，以中小企业为特色的德国的汽车零部件企业面临着巨大的挑战。除此之外，汽车业的创新也将表现出新的特点，很多研究都预测，在未来轿车的所有创新中将有90％是基于电子技术的，这其中又将有80％来自纯粹的软件开发方面。
为此，德国必须强化政府和行业协会的引导和支撑作用，为产业内的合作创造机会，提供服务和平台；加快信息和物流业的发展，为汽车业降低成本和提高效率提供保证；改善金融机构的服务和优惠信贷条件，解决中小企业结构调整的资金瓶颈；通过提高工时、改进工时模式、引进人才等措施为创新尤其是电子技术和软件开发创造良好的框架条件，降低老龄化社会对创新的不利影响，避免创新也出现向国外转移的现象。
第四，采取综合措施促进国内汽车消费，扭转国内市场低迷的现象，增加国内市场对德国厂商的吸引力，在这方面德国将面临很大的难题。
一方面，德国国内保有汽车的平均寿命已达8年以上，这预示着社会上存在着巨大的更新需求，在很大程度上会对汽车市场起到支撑和稳定作用；另一方面，经济形势低迷、燃油价格上涨、生态税、私人消费疲软等因素又将会对需求构成消极影响。与此同时，二手车出口下滑也将会对国内的汽车需求产生不利。这些因素的综合也决定了市场低迷的现象短期内不会有明显的改观，前两年的市场情况已经充分证实了这一点。
为此，德国应采取综合措施促进经济发展，以投资带动商用车需求，以减税促进私人轿车消费，但这方面的困难很大。应组织力量促进二手车的国内市场，同时利用欧盟统一大市场和物流成本降低的契机，提高德国境内二手车向中东欧的转移，从而保证本土的新车销量和吸纳能力。