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摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。
关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法
自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。
一、进行城市轨道交通客流预测的重要性
所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中，有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益进行核算。
所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测，并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。
二、进行城市轨道交通预测的主要内容
根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道交通进行客流预测的成果主要如下：
（一）全网客流
各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。
（二）全线客流
全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距；全日各级运距的乘客量。
（三）车站客流
全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。
（四）OD客流
全日各车站站间OD表；早高峰小时车站站间OD表；晚高峰小时车站站间OD表；跨区内外OD客流。
（五）换乘客流
全日各换乘站换乘客流；早高峰小时各换乘站换乘客流；晚高峰小时各换乘站换乘客流。
（六）出入口客流
各车站出入口高峰时段的分担客流。
但是需要进行注意的是，在对城市轨道交通项目前期工作中开展客流的预测需要从不同的深度和不同的广度上进行。在通常情况下应该从城市轨道交通的线网规划建设规划总体设计，初步设计，运营等各个阶段，分别对客流进行预测，也就是遵循“从宏观到微观、从全面到细化”的城市轨道交通客流预测规律[2]。
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三、城市轨道交通客流规模主要影响因素
（一）沿线用地开发
对于城市中开展的各种经济活动来说，在城市空间中所表现的土地利用情况，能够对城市交通的设置产生一定的影响，甚至是决定性的作用。此时我们可以说城市经济活动是城市中交通流的“源泉”，其中交通是“流”，土地利用则是“源”，在土地利用的基础上，对交通系统进行设置就是“流”和“源”的关系。
所以，城市轨道交通的沿线土地利用情况以及交通站点周围的人口覆盖情况、岗位覆盖情况，都能够对城市轨道的交通的客流量产生重要的影响。以我国香港地区为例，约有一半的香港公民的居住地距离城市轨道交通站点在步行10分钟的范围之内，约有55%的职业岗位距离轨道交通站点在步行10分钟的距离之内，所以轨道交通能够顺利进行发展的一个重要原因，就是其能够对沿线用地进行有效的开发[3]。
（二）交通衔接
因为城市轨道交通属于一种定线的运输工具，所以其能够产生直接影响的范围是相对有限的。在一般情况下，城市轨道交通只能对其线路的周边产生一定程度的影响，在此基础上，城市轨道交通就必须将自身大运量的优势进行充分发挥，以促使轨道交通的客流效益能够得到保障，从而形成能够与个体交通方式进行抗衡的力量，通过借助公交车以及自行车等交通工具，使自身的服务范围能够逐渐扩大，进而保障城市空间内人流能够快速、安全、有序和舒适的进行移动。
以我国上海市地铁3号线的15个站点为例，通过对其进行客流调查，我们可以发现，在城市市区中，不同类型的站点都具有一个共同点，就是步行到站的比例相对较大。在上海市地铁3号线的15个站点中，成熟居住区的步行到站比例接近60%，公共中心区的步行到站比例接近50%；与此同时，地铁站点的公交到站比例也相对较大，并且主要针对于城市的外围区，占据多种到站方式中的40%左右。并且，城市外围区私家车、自行车、出租车的换乘比例显著高于城市市区。但是总而言之，针对地铁站的多种到站方式来说，自行车、出租车与私家车的到站比例都相对较小，而步行到站以及公交车到站的比例最大，主要在于地铁站点周边的停车设施不齐全，以及自行车、出租车、私家车几种交通方式相对来说不受重视。
（三）轨道交通服务水平
1.轨道交通网络化
对于城市轨道交通来说，一条新的线路投入运营之后，就能够与原有的轨道交通线路之间形成换乘网络，也就能够促使原有线路的客流流量增长，并且能够保障新投入运营的线路具有更高的客流起点。
2.运营服务水平
城市轨道交通的服务主要包括运行的间隔以及速度，其中运行的间隔能够决定乘客的候车时间，速度则能够决定乘客的在车时间。通常情况下，城市轨道交通的出行时耗越小，对乘客就越具有吸引力。
（四）票价变化
当前我国城市居民的总体收入水平相对不高，所以城市轨道交通的票价能够在一定程度上对客流量进行决定。
四、城市轨道交通的分析方法
在进行城市轨道交通预测的过程中，有任何偏差出现都能够导致最终的结果出现偏差，所以必须需要保障预测过程的合理性，并且因为对客流进行预测需要应用较多的数据，但是我们无法对每一项数据进行逐一的推测分析和判断，所以需要对其中的关键性指标进行选择，并对其进行重点的评估和判断[4]。
结束语
随着时代的发展，我国城市化水平不断提高城市轨道交通受到了越来越多的重视。为了对人们的日常出行需求进行满足，并促使城市轨道交通的经济效益得到提高，我们有必要对城市轨道交通客流进行预测并进行相应的分析。
参考文献：
[1]袁坚，王鹏，王钺， 等.基于时空特征的城市轨道交通客流量预测方法[J].北京交通大学学报，2017，41（6）：42-48.
[2]王兴川，姚恩建，刘莎莎.基于AFC数据的大型活动期间城市轨道交通客流预测[J].北京交通大学学报，2018，42（1）：87-93.
[3]朱小军，王九州，苗赛松.城市轨道交通客流预测四阶段法及其在TransCAD中的应用[J].现代城市轨道交通，2018，（7）：66-69.
论文作者:李彦姗,黄亚,刘芩瑜
论文发表刊物:《防护工程》2018年第32期
论文发表时间:2019/2/27
标签：客流论文; 轨道交通论文; 城市论文; 全日论文; 我国论文; 交通论文; 小时论文; 《防护工程》2018年第32期论文;