摘要：从特默特站货场的现状、既有作业能力情况、改造后作业能力等多方面进行分析，提出提高货场装车能力的必要性，并从货场现有情况出发，进行理论推算，全面分析货场能力限制因素，针对性提出改进措施及建议。
关键词：铁路货场；装卸能力；装卸线
引言
特默特站位于内蒙古自治区乌拉特中旗甘其毛都镇境内，隶属于甘泉铁路有限责任公司管辖，是甘泉铁路重要的货运站，主要承担自甘其毛都口岸进口煤炭集装箱、铜精粉的装车工作。
自2015年8月31日开通以来，特默特站货物作业量逐年增加，设施、设备逐步完善，如何有效利用特默特站的既有货场，提升装车能力是一个值得研究的重要课题。本文从特默特站货场的现状、既有作业能力情况、改造后作业能力等多方面进行分析，提出提高货场装车能力的措施及改造建议。
1车站现状
特默特站中心里程位于甘泉线自万水泉南站起345km+775.144m处，上行方向哈贝日格站相邻，站间距离17.8公里；下行方向与甘其毛都站相邻，站间距离5.2公里。如图1所示，现有到发线3条，有效长为1050m，Ⅱ道为正线，东端设大机线，北端设货物线3条，有效长为1700m，货场末端设机车回转线，有效长为80m。
图1 特默特站站场示意图
1.1货物作业情况
目前特默特站主要服务于毅腾、嘉友、淼鑫等地方客户，主装煤炭集装箱、白货，设1个调车组，配置为1调1连，配备调车机一台，主要进行特默特站货场取送作业、甘其毛都站取送作业、特默特站至甘其毛都站的倒短运输。
1.2强化货场能力的必要性
特默特站设货位4个，如图2所示，H1位、H2位合计面积为1700m×40m，H3、H4位合计面积为1700×80m，四个货位均为甘泉公司自有，目前H1位主装嘉友公司铜精粉，H2位主装嘉友公司集装箱，H3位主装铖源公司装卸客户，H4位主装毅腾公司集装箱，具体装车可根据实际情况进行调配。
图2特默特站货场分布图
因地方政府、环保的要求，目前特默特站主要承运集装箱、白货货物。货物经海关报关后进入监管区，在监管区落地，进行集中申报（可视为二次报关），通过海关税务信息系统缴纳关税、其他税费后，在监管区内装箱，通过拖车倒短至特默特站货场，在货场使用正面吊装车。
随着蒙煤进口量逐年增长、国内铜精粉需求日益旺盛，特默特站货场的作用日渐凸显。2018年特默特站装车288.89万吨，约占甘泉公司全年货运量的40%。作业量数据表明，特默特站已发展成为蒙煤内运的重要节点，如何提升装车能力值得进一步探究。
2现有装车能力及影响因素
2.1现有能力分析
2.1.1取送车能力
取送车能力是指调车机一昼夜能完成货物作业车的取送车数。
N取送=CN车α
式中N取送—货场取送能力（车/昼夜）； C—每昼夜取送车次数； N车—一次最大取送车辆数； α—货场双重作业系数。每昼夜取送车次数，取决于调车及作业能力、每次取送作业时间诸因素。
特默特站货场目前总面积为20.8万平方米，配备调机DF4B一台，一次最大取送车数66辆。
司机每班吃饭时间为30min，交接班时间为20min，实际作业时间约为21h，取送时间取值1.75h。
原有特默特站货场为有效长1700m的线路，H1、H2、H3中间无渡线，无法实现北端货位直接取送，需待南端货位取车后方可进行取送，因此C取值需根据货位安排进行计算。
对特默特站四个货位进行划分，H1位装车时间为16h；H2位装车时间为6h；H3位装车时间为6h；H4位装车时间为5h。
C=24/（T作业+t取送）
将两端货位分别进行计算，C1+C2=3+4=7
得N取送=462车/昼夜。
2.1.2装卸车能力
装卸车能力指一昼夜内货场能完成的装卸车数。装卸车能力受两方面影响，一是货物线装卸车能力，与货物线有效长及装卸作业批次有关，二是受装卸机械的数量和效率影响。
目前，嘉友公司配备正面吊2台、塔吊2台（汽车吊），毅腾公司配备正面吊3台，铖源配备正面吊2台。
货物线装卸作业能力计算公式；
N装卸=N机+N人
N机—各种装卸机械完成的装卸车数，车/d；N人—人力完成的装卸车数。
经测算：N机=0.2h/车（集装箱）；N机=0.53h/车（铜精粉）。
N装卸=930车/d
2.1.3货位能力
货位能力是指货场的货位每昼夜可以装卸的车数。
N货位=N货K/T货+N直
N货—货位现有货位数；T货—货位周转时间，d；N直=每昼夜直装直卸不占货位的车数，d。
根据实际货位利用时间，K取值0.875。
货位能力根据不同货位周转时间，分不同货位进行计算。
可得N货位=837车/d
2.1.4搬运能力
搬运能力是指利用搬运机械、工具和人力，一昼夜内从货场搬出、搬进货场的车数和吨数。
计算公式为：
N搬运＝N出+N进
式中 N搬运—货场搬运能力（车/昼夜）；
N出—每昼夜能搬出货物的车数；
N进—每昼夜能搬进货物的车数。
目前，各货位均配备足够的正面吊进行装卸车作业，且现场操作人员均有富余，搬运能力不会成为限制货场能力的关键因素，此文不进行探究。
根据对各项能力的具体分析，取送车能力为当前最大限制能力，制约特默特站货场装车能力。
2.2能力影响因素
根据对各项能力的具体分析，取送车能力为当前最大限制能力，但在实际作业情况中，有多种因素共同制约装车能力。通过对特默特站2018年全年的装卸车数据分析，装车端主要有三个方面的限制因素：货源因素、设备因素、站场因素。
2.2.1货源因素
2016年进口量1412万吨，铁路运量529万吨，占比37.4%；2017年进口量1824万吨，铁路运量824万吨，占比45.2%；2018年进口量1903万吨，铁路运量730万吨，占比38.4%。根据近三年蒙煤进口量和铁路运量数据可以看出，随着蒙煤需求量日益增长，甘其毛都口岸进口量逐年增加，但铁路运量占比并未有实质性增加，究其原因，主要有三个原因。（1）甘泉铁路下游集疏运系统不配套，除乌不浪口范围内各洗煤厂外，其他运量主要交口西金线，无法形成系统的供需网络。（2）如图3所示，受地方政策、环保等因素影响，月进口量不均衡，货源不稳定致使运输组织难度增大，不能有效把握旺季需求。（3）在500公里运输范围内，相较公路运输，铁路运输有运输成本高、手续繁琐、倒短次数多、损耗大等劣势，蒙煤又主要销往包头、乌海、呼和浩特等地，客户多会选择公路运输渠道。
图3 2018年特默特站月度货运量分布图
2.2.2设备因素
（1）特默特站货场目前未实现场地硬化，入站通道也未进行硬化，上站内拖通行条件差、运行速度慢，集装箱整体周转速度有限。
（2）特默特货场未装设计量安全检测设备，如超偏载检测装置、货检高清装载视频监视系统等设备，货检作业人员需逐车进行货检，无辅助设备卡控把关，货检作业时间长。目前特默特站因人员配置原因，由调车员兼任货检作业人员，耽误整体取送时间。
（3）甘泉线信息化建设滞后，车号自动识别系统、轨道衡系统无法实现数据全面共享，铁路集装箱管理信息系统也未配备，集装箱管理需靠人工核对、手动输入，货运作业效率低下。
2.2.3站场因素
特默特站货场有效长为1700m，目前作业车辆为53-66辆，且均为C70、C64车型，货物线内可同时进行两列车的装卸车作业，但因站场限制，H1线、H3线无渡线连接，且机转线有效长仅为80m，无法满足取送要求，北端货位作业完毕后，需等待南端货位作业结束、取车完成后，方可进行取送。货场整体布置影响北端货位使用，致使北端货位装车能力不能有效释放。
此外，特默特站仅有到发线3条，且为中间站，还需保证区段货物列车运行，装车量与空重周转不能有效结合，空车等装、重车等挂情况频繁，往往会造成站场拥堵，需与邻站进行车体调配，由调车机担任倒短任务，影响取送作业。
3货场提升措施
3.1建立沟通机制
蒙煤进口量受制于中蒙两国贸易政策和市场情况，此文暂不讨论，但需积极把握关键节点运量，进一步缩短公铁价格对比劣势，降低货源因素对装车的影响。
（1）与海关、监管区及各发运单位建立沟通机制，实时掌握当日及次日的进口动态，利用口岸的地理优势，及时协调煤源、倒短、地方环保交通管制等问题，并将煤源动态反馈至调度指挥中心，根据情况调配车列、机车，做到合理、有序、高效组织。
（2）与国铁及集团运输管理部门的信息沟通，进行公铁价格对比，提供价格分析报告，并根据发运情况实行阶梯运价，同时提高基层货运人员的服务意识，摒弃“铁老大”理念，以积极地工作态度面对客户，以优质服务吸引货源。
3.2强化基础设施
组织对特默特货场站台、上站通道进行硬化，按照工程要求，将弯拉强度设计为:fcm=4.5MPa，基层采用20cm水泥稳定碎石，水泥稳定碎石基层采用骨架密实型，满足装载机计量精度要求，且能提高内拖倒短及装卸车效率，确保集装箱周转速率。
投建信息化系统，配备超偏载检测装置、货检高清装载视频监视系统等计量安全检测设备，辅助货检作业人员作业，提升货检作业效率，节约作业时间；配备集装箱信息化管理设备，实现进出箱信息化管理，提高货运人员作业效率。
3.3进行站场改造
（1）改造方案
根据目前特默特站站场情况，可对特默特货场进行针对性改造，第一种方案是延长机车回转线，有效长需满足北端车列折返的有效长要求；另一种方案是在货场插入2条单渡线，可通过H2线直接进行取送。
第一种方案需要机车在DH2处折返摘挂，并在H2线进行长距离推进，一方面增加调车作业时间，另一方面长距离推进增加不安全因素，暂不进行考虑。
如图4所示，第二种方案相较能够节约作业时间，且满足取送要求，能使车站根据实际情况更为灵活地安排货位，且不需考虑北端货位占用时间，为最优方案。
图4 2018年特默特站货场改造后示意图
（2）工程概算
根据目前的市场估算，投资改造费用约为300.8万元，其中增设站线、道岔及建筑工程约为132.5万元；通信、信号机及联锁改造约为162.4万元；安全生产费用约为5.9万元。
（3）能力分析
仍根据 N取送=CN车α式计算，实际作业时间仍取值21h，取送时间取值1.75h，可得C=11。
得 N取送=726车/昼夜。
通过插入单渡线，在较少投资的情况下，货场装车能力得到充分释放，将极大提升特默特站整体装车能力。
4结论
通过一系列针对性举措，货场最大装车能力提升至726车/昼夜，实际装车能力也将得到有效提高，但限制因素仍然存在。从甘泉铁路整体角度出发，需积极推进各专用线建设，形成自身集疏运配套系统，进一步吸引货源，提升铁路整体运量；从特默特站角度出发，需持续进行站场改造，增加到发线数量，进一步挖掘运输潜力，全面提高实际装车能力。
目前，国内焦煤、铜精粉需求旺盛，蒙煤进口仍趋良好，根据增长趋势判断，在未来三年内甘其毛都口岸进口量有可能突破3000万吨，甘泉公司发展面临着前所未有的历史机遇。要想充分发挥铁路运输的优势，就要全面满足发运需求，把握关键节点运输能力，建立现代企业供给侧需求结构，这不仅要立足于特默特站货场能力分析，更要立足于甘泉公司整体发展需求，以发展、创新、改革的眼光面对新的历史机遇。
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论文作者:景菲
论文发表刊物:《基层建设》2019年第16期
论文发表时间:2019/9/11
标签：货场论文; 作业论文; 货位论文; 能力论文; 昼夜论文; 铁路论文; 甘泉论文; 《基层建设》2019年第16期论文;