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摘要：TOD（Transit-Oriented-Development）是由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400~800m（5—10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。轨道交通站点衔接功能分级将站点划分为综合枢纽、枢纽及一般站等3个层次。本文主要论述针对轨道交通建设阶段，地铁枢纽有效进行同步接口预留，为一二级土地开发提供必要的，有效的衔接措施。
关键词：TOD模式下；地铁枢纽；同步预留；建筑设计
前言
TOD（Transit-Oriented-Development）是以公共交通为导向的开发模式，是为了解决城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的熟地，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。
地铁枢纽，特别是换乘站枢纽是地铁线网中重要的组成部分。其内部换乘交通组成，以及与外部周边城市综合体的客流系统，是评价一个地铁站建筑设计的重要标准。地铁换乘站，交通流量大，人流组织复杂，换乘设施的通过能力须满足超高峰设计换乘客流量的需要。地铁换乘人流与外部进出人流既独立又相互关联，当地铁站与周边枢纽同步考虑时，须进行一体化考虑，并做好同步预留。
一、换乘车站同步预留空间的设置必要性及交通组织原则
车站换乘形式应根据规划线网的走向及线路敷设方式确定。换乘大致可分为同站台换乘、跨站台换乘、楼梯或电动扶梯换乘、站厅换乘、通道换乘等五种方式。其中同站台换乘及跨站台换乘都是较便捷的换乘方式，而通道换乘则被认为属于较不便捷的换乘方式。换乘车站应采用付费区内换乘的形式。对外部分的交通客流通过站厅层非付费区接驳出入口再与城市枢纽综合体联通。
车站竖向设计是决定站厅层与外部交通的重要依据。竖向设计总的原则是与周围道路的标高相协调，满足管线布置需要，满足排水排污管道接入市政的需要，同时尽量减少土方工程量。同时，车站竖向设计受到前后区间的限制。
在以上两大前提下，对于换乘车站的对外客流组织，其目的客流须以公交首末站、停车场、出租车等交通衔接设施，以及重要的周边城市综合体为目的地作为输入依据。通过立体换乘有效组织换乘人流，提高了换乘效率，建立了多样、高效、快捷、安全的交通设施系统，满足多种方式出行的接运。
车站的内部交通组织，是车站设计的重点。对于大多数的地下车站，车站结构顶板覆土一般约3m。站厅层标高与一般民用商业地下室负二层相当，可通过短扶梯、室内台阶相连接。该类车站的天然优势在于站厅层埋深较浅，车站客流与周边商业联系比较直接。劣势在于根据目前的安检设置原则，客流通过车站进出两侧的外部城市空间时，须经过安检。在高峰时段，客流则更加愿意选择地面通行而不通过地下通道。这样则天然削弱了城市地下空间的利用效率。目前应对这类问题的解决方案一般利用车站出入口通道增设一条过街隧道，但这样必须将安检布置在地下。或者利用车站上方覆土空间另设一条过街通道，增加了一定的市政投资。并且，过多的出入口，也容易造成乘客的混乱。因此设置时须比较谨慎。
如果利用车站上方空间，结合相邻周边地块的城市综合体，新增设同步预留过街空间，则可减少了以上的劣势。一来新增的过街空间与车站安检系统不需要重叠考虑。二来新增的过街空间可以作为周边城市商业的地下延伸，相互之间无缝对接。避免了地铁新增通道的单调感。第三可减少市政投资。
新增设的同步预留过街空间，应考虑足够的防灾疏散问题，设置足够的防火分区以及安全出入口，满足《建筑设计防火规范》等国家规范的相关要求。同时，也要考虑好远期地下商业通风及防排烟的问题，做好机房的预留准备。而装修方面，则可按照毛坯标准，留待远期作为地下物业的一部分，再统筹考虑。
对于另外少数车站，埋深较深，站厅层位于周边商业负三层或以下的地下室。车站客流与周边城市商业联系较为复杂，车站上方空间可作为同步预留空间，远期作为城市地下空间的一部分。该类形式并没有明显的统一特征，一般根据特定的站点进行统筹设计。
二、同步预留界面划分原则
枢纽综合体内交通衔接设施及为二级开发需要的同步预留工程，包含公交首末站、站务用房、公交停靠站、P+R停车场、出租车及K+R设施、自行车设施、换乘核心、便民设施、人行道等慢行系统、衔接信息指引等，并包含枢纽综合体换乘核心与地铁的连接部分；同步预留工程包含预留桩基础、由于交通衔接设施及公共配套工程所必须同步完成的地下室、裙楼部分等。
按照上述原则，在用地范围内，为满足以上规划功能所需的设计地面建筑及地下空间。工程范围包含与地铁主体及附属工程的相关连接通道及接口，不含地铁车站主体及附属工程。
上下叠合界面划分：对于地铁主体上方部分，以地铁站厅层板为界上下划分，站厅层板（含板）以下是地铁工程，以上为枢纽综合体工程；地铁独立出入口为地铁工程；与枢纽综合体合建的地铁附属工程（出入口、风亭）以附属在主体结构的变形缝为界，主体以外部分为综合体工程代地铁建设；与地铁连通的通道以通道在主体结构的变形缝为界，主体以外的纳入枢纽综合体工程；其余部分以地铁工程侧墙为界划分界面。
平面组合界面划分：地铁独立出入口为地铁工程；与枢纽综合体合建的地铁附属工程（出入口、风亭）以附属在主体结构的变形缝为界，主体以外部分为综合体工程代地铁建设；与地铁连通的通道以通道在主体结构的变形缝为界，主体以外的纳入枢纽综合体工程；其余部分以地铁工程侧墙为界划分界面。
同步预留工程以实现枢纽综合体内交通衔接设施与地铁工程同步规划、同步建设、同步投入使用为目的，工程设计界面原则如下：所有交通衔接设施一次建设到位，含土建、机电、装修、景观等；同步预留工程完成土建预留工程，含土建结构、人防结构、孔洞等；机电部分仅作土建条件预留，如机电预留荷载条件、孔洞条件等。对于影响交通衔接设施验收使用的同步预留工程部分，相关机电条件同步完成，如与交通衔接设施同一防火分区内的同步预留部分，机电消防设施同步建设完成。
装修标准原则：交通设施（自行车停车场、出租车站、P+R停车场、K+R停靠站和公交首末站）、交通核室内大堂及通道、出入口，以及配套的管理设备用房为一次装修完成（含精装修）。同步预留工程为土建毛坯，不做任何装修。
三、结语
TOD模式下，地铁站越来越多的需要与周边城市地块统筹考虑。地下车站在内部组织好同步预留空间当中，应注意好周边城市空间利用地铁上方空间作为联络通道，尽量提升地下空间的利用效率。作为建筑师，不仅仅需要关注设计空间条件，也需要关注项目的时间及社会因素，结合工程的推进时序，提前对关键设计要点进行全面控制，避免缺项、漏项；协助业主把关合作协议中的技术相关部分，保障国有资产的有效投资利用。
论文作者:赵达峰
论文发表刊物:《建筑细部》2018年第17期
论文发表时间:2019/3/19
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