我国汽车产业的国有产权、市场结构与市场绩效研究，本文主要内容关键词为：市场论文,绩效论文,我国汽车论文,国有产权论文,结构论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、问题的提出
经过20多年的改革，我国在微观经济领域逐步放开了企业的经营自主权，同时进行着产权多元化的改造，建立起新的经济激励机制，目前我国绝大部分制造业已经置于了带有竞争性色彩的市场环境中。
但是，由于我国改革的起点是产权结构高度单一的国家所有制，因此，经过这20多年的改革，虽然市场机制已经发挥着巨大的作用，但国有产权仍然在许多产业中占据着主导地位。按照产业组织理论，市场结构是指影响竞争和垄断的性质和程度的市场性质。它包括厂商规模、产业集中度、进入和退出壁垒、产品差异性、政府管制等等。（注：金碚．产业组织经济学[M].北京：经济管理出版社，1999，第8页．） 但是，这个理论的前提条件是各产业中的企业都是私有企业或私有企业占主导地位，不存在国有企业占主导的情况。产业组织学是一个注重经验性的领域，应用性的优劣从来就是检验一种产业组织理论价值的首要标准。因此，如果不考虑我国特有的产权结构，只是单方面对产权或运用产业组织理论对市场结构和绩效进行研究，就难免会产生偏差。产权作为一个关键性因素与其他因素一起共同影响着市场绩效，因此，必须将产权理论与产业组织理论相结合，以此来作为分析我国产业市场绩效的理论基石才更接近现实。
目前，关于市场结构诸因素与市场绩效关系的多元计量分析在跨部门研究和单个产业的研究已经取得了很多成果，有学者也以跨部门数据分析了产权对市场绩效的影响，但关于具体产业产权、市场结构和市场绩效之间关系的多元计量分析还很薄弱，由于产业性质和情况不同，与跨部门分析的结果会有差异，本文以汽车产业为例，检验产权、市场结构和市场绩效之间关系，并对计量检验的结果给出经济解释。
二、产权与市场结构
自从1978年改革开放以来，产权（所有制）改革就作为一个主要议题被提了出来，随后在80年代末，产权理论开始在中国受到普遍的重视，关于产权的研究成果层出不穷，基本共识是产权的转变被视作重塑企业激励机制，提高企业绩效的核心关键。但大量经验性实证的结果表明，在某些领域产权改革取得了重大成绩，而在某些领域却乏善可陈，而这也是在理论上始终对产权改革成效存在质疑的主要原因。
而产业组织理论自80年代中期被介绍到国内以后，随着经济的发展，国民经济中的产业体系开始蓬勃发育，运用产业组织理论中的成熟的实证研究的方法进行产业自身发展规律和跨产业比较的研究成果也越来越多，但产权理论与产业组织理论的结合却仅限于从制度变迁的角度来观测产业组织的变化，而这种结合缺乏有机性，而且很难进行经验性的研究，以确定产权改革对市场绩效带来了什么样的影响。
为了把产权理论和产业组织理论结合起来对中国的产业绩效进行分析研究，从而得出更有说服力的研究结论，刘小玄提出应该将产业的市场绩效放在产权和市场的两维空间中进行考察，其传导机制为一定的市场结构和产权结构决定了一定的企业行为，而不同的企业行为又决定了不同的市场绩效。也就是说，把产权结构作为了一个决定企业行为的重要变量。
刘小玄将产权与市场结构的诸变量结合起来，通过对跨产业的产权和市场结构的比较研究提出了新的市场类型的划分标准：（1）国有企业主导的垄断竞争：国有企业份额大于50％，正利润，同时扣除完全政府垄断的产业；（2）国有企业主导的竞争市场：国有企业份额大于30％，负利润；（3）一般竞争市场：国有企业份额小于30％，正利润；（4）完全政府垄断：主要根据有关定性标准确定。（注：刘小玄．中国转轨过程中的产权和市场——关于市场、产权、行为和绩效的分析[M].上海：上海三联书店，2003，第123页．）
以这种思路对市场类型的划分，是与中国经济转轨的过程紧密相连的，但也具有相当的不稳定性和阶段性，随着中国国有企业改革的进一步深化和市场体系的进一步完善，国有企业的份额总体上是处于进一步减少的状态。
跨部门分析能够揭示整个经济系统的某些特征，但是，期望在所有产业间成立同样的结构和绩效关系是不切实际的。（注：【美】丹尼斯·卡尔顿 杰弗里·佩罗夫著，黄亚军等译．现代产业组织[M].上海：上海三联书店，1998，第509页．）由于中国各产业的性质、特点以及转轨进程都存在较大差异，产权结构和市场结构对绩效的影响也就存在较大不同，因此，从时间序列的角度，在产权和市场两维空间中研究单个产业的市场绩效，对于研究开放条件下我国各产业的发展规律、发展方向以及提出合适的产业政策就更具有现实意义。本文重点以汽车产业为例进行研究。
从表1、表2数据可以看出，无论采用那个指标，结合上述分类标准，汽车产业的市场类型都属于国有企业主导的竞争市场，但事实上，如果考虑还有20％以上的总资产和销售收入都来源于中外合资企业，以及主要的几家国有大型企业和中外合资企业都是汽车产业的领导性企业，再加上较高的正的利润率，因此，中国的汽车产业比较接近于国有企业主导的垄断竞争类型。所谓垄断竞争的市场结构，指的是这样一种情况，产品存在差别，因此每一家厂商都有某种程度的垄断力量，但是因为也有自由进入，所以迫使利润为零。（注：【美】H.范里安著，费方域等译．微观经济学：现代观点[M].上海：上海三联书店，2000，第543页．）我国的汽车产业在2003年之前仍处于卖方市场的状态之下，而且受到政府对生产、进入、消费等的多方规制，产业具有行政性垄断的特点，利润率水平较高。2004年中国汽车市场才真正进入买方市场的状态，竞争程度陡然加剧，产品差异化程度上升，单车利润率也出现了较大程度的下降。
表1 汽车产业中国有企业（注：本文中的国有企业是指根据《中国汽车工业统计年鉴》按经济类型划分的内资企业中的国有部分，不包括合资企业中的国有成份。）的总资产和销售收入占全行业的比重
年份 国有资产占的比重 国有企业销售收入占的比重
1993 76.03%71.67%
1994 70.68%65.71%
1995 70.54%63.03%
1996 67.70%59.75%
1997 66.66%56.80%
1998 50.18%42.01%
1999 45.72%37.16%
2000 40.36%32.74%
2001 36.73%30.10%
2002 34.12%31.31%
2003 33.25%31.18%
数据来源：根据历年《汽车工业统计年鉴》整理
表2 汽车产业总体利润率
总资产利润率 固定资产净值利润率 销售利润率
1993 7.72%33.08%
6.40%
1994 4.63%21.19%
5.24%
1995 3.14%13.25%
3.93%
1996 2.36%8.18%3.23%
1997 1.93%6.28%2.93%
1998 1.22%4.08%2.11%
1999 2.26%6.85%3.42%
2000 2.60%8.01%3.88%
2001 3.58%11.49%
4.81%
2002 5.70%19.68%
6.29%
2003 7.28%27.69%
6.84%
资料来源：同上表
目前，我国汽车产业转轨的特征比较明显：（1）供求关系已经决定着产品的价格，产品基本实现了市场定价。2004年以来，汽车产品降价不断，从高档车到低档车，都发生了大规模、大幅度的降价，原来卖方市场下的垄断利润基本消失，2004年的汽车降价浪潮呈现出降价周期短、覆盖面宽、降价幅度深、进口车降价幅度大于国产车的特点。据统计，与2004年年初相比，2004年1～12月份全国汽车价格指数累计降幅为3.54％，其中轿车降幅为4.35％；载重汽车降幅为3.89％。（注：刘满平．2005，中国汽车转向何方？[N].中国经济时报，2005—01—19.）（2）已经形成了供大于求的竞争性市场环境。由于政府的宏观调控措施的实施和爆发式增长的消费需求潜力的释放，以及企业在乐观情绪下的产量增长，2004年2季度以后，市场供需态势发生了根本性的变化，由于今后几年投资规模仍然偏大，供过于求的市场态势已经形成，根据发改委的调查，今后五年各地在汽车整车方面的规划投资达2000多亿元，新增生产能力600多万辆，到2007年总生产能力将达到1100万～1200万辆，供大于求的态势将日益突出（注：刘满平．2005，中国汽车转向何方？[N].中国经济时报，2005—01—19.）；（3）企业进入与退出市场依然受到政府较严格的限制。例如新的《汽车产业发展政策》规定：新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、 重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产等；（4）不同类型企业待遇不同。例如新的《汽车产业发展政策》规定：经核准的大型汽车企业集团发展规划，其所包含的项目由企业自行实施。这就意味着，大企业（全部为国有企业或国有主导的合资企业）取得了更多的自主发展权，对于大型企业的新上项目，政府有关部门往往采取容忍的态度，而对其他企业则呈明显的排斥态度，这就形成了企业间的明显不公平竞争；（5）非国有经济发展缓慢，产权结构仍以国有经济为主，但外商投资企业表现出了很强的竞争力。目前汽车整车生产企业中国有企业在增加值、资产、从业人员等方面仍基本上占据半壁江山，此外，由于主要的大型国有企业往往都与外资进行了合资经营，那么外资也就同样可以享受着前述的宽松的进入待遇，再加上外资挟持资本、技术优势以及政府有关部门对民营企业的排斥，形成我国汽车产业中国有和合资企业占主导而民营企业被边缘化的局面，这种局面已经对提高我国汽车产业的竞争力形成了巨大的阻碍。事实上，汽车产业是进入壁垒极高的产业，例如，美国汽车产业形成初期，企业进入和退出非常频繁，但当产业集中到一定程度后，就不再有新企业进入。我国汽车产业集中度正处于上升时期，外资在我国正积极布局，争取主导权，如果寡占市场格局形成，我国民营资本就彻底丧失了进入的机会。
表3 汽车整车生产企业中国有企业的比重
增加值 资产总计 年未从业人员合计 全年完成投资额
1999 43.0%53.2%68.7%23.7%
2000 39.9%45.3%57.4%24.2%
2001 38.1%43.0%57.2%24.2%
2002 48.3%46.7%53.2%39.8%
2003 45.2%47.8%54.3%39.4%
资料来源：根据历年《汽车工业统计年鉴》整理
表4 汽车整车生产企业中与外商合资企业的比重
增加值 资产总计 年未从业人员合计 全年完成投资额
1999 39.7%25.4%10.5%59.5%
2000 37.8%20.9%7.8% 37.3%
2001 39.1%23.2%9.1% 37.1%
2002 26.7%19.0%8.0% 17.3%
2003 32.1%20.5%8.2% 25.3%
资料来源：同上表
三、产权与市场绩效
德姆塞茨指出“产权是一种社会工具，其重要性就在于事实上它们能帮助一个人形成他与其他人进行交易时的合理预期。”“产权的一个主要功能是引导人们实现将外部性较大的内在化的激励。”（注：R·科斯等．财产权利与制度变迁——产权学派与新制度学派译文集[M].上海三联书店，1994，第97—98页．）德姆塞茨从产权的功能和作用的角度对产权进行了定义，他把产权理解为人与人之间的关系，而不是简单地对物品的关系，并且把产权的功能分解为形成交易时的合理预期、受益受损和提供将外部性内在化的激励，进而将产权归结为一种协调人们关系的社会工具。
在经济学中经济人的假设意味着个人具有最大的激励去追求和维护自身的利益，因此清晰界定产权所产生的激励效应无疑会带来更高的经济效率。产权结构和市场结构影响经济绩效的中间传导媒介正是企业行为，因此，只有在企业产权清晰界定的情况下，产权结构和市场结构才能在最大程度上形成对市场绩效的正面影响。任何产业中如果国有产权占主导并且存在对私有产权的干预和规制，就会限制市场机制发挥作用，价格信号就会失真，企业根据自身优势进行选择的机会就会受到限制，经济绩效也就无从谈起。
国有化产业的历史已经表明，一个严重依赖于代理者把公共利益目标内部化的控制系统是不可能产生预期的良好绩效的。而产权的转变实际上改变并明确了企业的目标，以及管理者为了实现目标的激励。产权之所以重要，就是因为这将导致决策制定者面临的激励结构的变化。
尽管产权理论和实证研究取得了重大进展，但是还是受到了来自理论和现实的挑战，英国经济学家马丁和帕克（Martin & Parker,1997）对英国各类企业私有化后的经营成效做了综合广泛地比较后发现：在竞争比较充分地市场上，企业私有化后的平均效益有显著提高；在垄断市场上，企业私有化后的平均效益改善并不明显。他们认为企业效益与产权的归属变化没有必然关系，而与市场竞争程度有关系，市场竞争越激烈，企业提高效率的努力程度就越高。林毅夫等一直认为，国有企业的问题症结不在产权，而在于其所承担的政策性负担使得国有企业不可能象其他企业那样自由参与市场竞争，他们考察了发展中国家和发达国家中国有企业比重与人均国民生产总值和国民生产总值增长率之间的关系，认为从统计上不能证明国有企业比重高必然导致绩效差的结论。（注：林毅夫等．充分信息与国有企业改革[M].上海：上海三联书店，1997，第121页．）
表5 国有企业比重与收入水平、增长率[*]
等级相关系数
发展中国家 发达国家
国有企业产出占国内生产总值比重与人均收入①0.1 0.2
国有企业投资占投资总额比重与人均收入②-0.09
0.03
国有企业产出占国民生产总值比重与收入增长①0.030.02
*等级相关系数
①发展中国家样本数为57个，发达国家样本数为9个
②发展中国家样本数为58个，发达国家样本数为15个
资料来源：林毅夫等，《充分信息与国有企业改革》[M],上海：上海三联书店，1997,121
尽管依照这些经验研究，并不能表明国有企业效率必然低下。但应该注意的是，在西方国家，国有企业主要分布在竞争是不可能或不理想的产业里，这些产业兼具了国有和垄断的双重性质，因而仅仅是产权改革并不能解决所有问题，而在中国情况却有很大不同，改革的起点是国有企业统治了整个国民经济各个产业，除了少数需要垄断性的国有经营外，大部分可竞争产业由于国有企业的存在被赋予了行政垄断的权利，这些产业同时具有了国有企业产权残缺和缺乏有效竞争的特征，从理论上讲有效地竞争环境可以弥补国有企业的产权残缺的不足，但这需要的前提是政府完全放弃对国有企业的干预，而政府作为国有企业的出资人代表放弃干预显然是一个悖论，而且事实上，不管公有制分布在什么领域，政府都有激励限制竞争，同时引进补贴来进行产业保护，造成市场中的不公平竞争，因为政府动用资源时，并不仅仅是单纯的出资人身份，而是具有行政的力量的特性，这也是为什么多年来政企分开效果一直较差的主要原因。
因此，综合来看，中国目前的条件下，产权改革和形成有效竞争的市场环境是完善市场机制的主要任务，从产权和市场结构两个方面来考察具体产业的绩效，就更有意义。产权的转变在于激励机制的变化，而竞争则是揭示了激励机制是否发生了作用，从而约束管理层按照激励机制的利益最大化行事。接下来以汽车产业为例实证分析产权、市场结构与经济绩效的关系。
四、实证分析
本文主要是检验汽车产业的产权和市场结构的诸因素对利润率的联合影响。根据前面的分析，本文的实证分析采用多元回归方程和时间序列数据来检验产权和市场结构的主要变量的变化对利润率的影响。因此，根据产业组织理论，我们确定以下的基本检验方程：
Pr＝f（Con,State,Es）
其中f（.）代表函数关系，并且是线性关系；Pr表示产业利润率；Con表示集中度；State表示国有产权的比重；Es表示产业规模。
变量的选择及数据的整理
目前我国关于汽车产业的权威数据基本上来自于《中国汽车工业统计年鉴》。由于我国汽车产业一直发展速度较慢，规模较小，因此，80年代的统计数据比较粗糙，与90年代的数据无法进行同口径的比较，本文只能使用93年以来的年度数据，样本数据包括11个年份。在我们的模型中，经济绩效受到产权和市场结构的双重影响：（1）以利润率作为绩效的表征指标，其中包括销售利润率、总资产利润率，前者主要反映市场竞争中的利润率，后者主要反映对资产的回报；（2）市场集中度我们分别选取了比较精确的H（赫芬达尔指数），我们用销售收入前50位的企业计算了H值，由于其余的企业规模太小，对H值影响不大；（3）产业规模（Es）的指标以产业资产总额的对数来表示。规模经济的指标通常是采用占产业50％市场份额的最大企业组的平均规模来表示，这一指标表示企业随着规模的扩张会带来成本的降低和效率的提高，但实际上，只有在低产量水平上具有明显成本劣势时，最小经济规模才是一个有意义的指标，但汽车产业中大型企业都以国企和合资企业为主，其中的X非效率现象比较严重，而非国有的小企业经营效率也不见得低，因此，我们以产业总资产的对数表示规模经济，因为由于产业规模的扩大而引起产业内分工协作关系的加强和专业化水平的提高，从而提高了经济效率，产生了较大的经济效益（注：夏大慰．产业组织学[M].上海：复旦大学出版社，1994，第131—133页．）；（4）表征产权结构的指标我们分别选取了产业中国有企业的销售收入和总资产（为了尽可能延长数据的时间长度和保持数据的统一性，我们以流动资产平均余额加固定资产原价作为总资产的数据，其值略小于总资产真值）的比重。
根据上面的分析建立如下的多元回归计量检验方程
Pr＝α＋β[，1] State＋β[，2] H＋β[，3] Es＋ε
其中State表示国有企业的市场份额或总资产比重，H表示前50家企业的赫芬达尔指数，Es表示产业总资产的对数，ε是误差项。
模型的回归及效果检验（如表6），从OLS的回归结果可以看出：
表6 模型的回归及效果检验
项目(1) 销售利润率(1) 总资产利润率(1) 项目(2)销售利润率(2) 总资产利润率(2)
常数项
0.9747 1.3024常数项
0.90611.2431
(3.17) (2.90) (4.25)(3.89)
国有企业的 -0.1322 -0.1594国有企业总资产 -0.1259
-0.1567
市场份额 (-2.29) (-1.89) 比重
(-3.08)
(-2.56)
赫芬达尔指数
0.0027 0.0038 赫芬达尔指数
0.00210.0030
(3.93) (3.73) (3.40)(3.23)
产业总资产 -0.1305 -0.1789
产业总资产
-0.1180
-0.1667
的对数
(-3.31) (-3.10) 的对数 (-4.42)
(-4.17)
调整后的R[2]
0.650.62调整后的R[2] 0.740.7
F值7.186.41F值10.44 8.87
N 11 11 N 1111
1.国有企业（市场份额或总资产比重）对经济绩效表现出了显著的负效应，国有企业无论市场份额还是总资产比重的上升都会带来产业绩效的恶化，这与跨部门分析是一致的，因此，加快汽车产业中国有企业的产权改革，推进民营化进程，将会有助于提高汽车产业的利润率。
2.代表市场集中度的赫芬达尔指数对经济绩效表现出了显著的正效应。长期以来我国汽车生产企业数量过多，过于分散，缺乏规模经济，计量结果表明提高汽车产业的市场集中度，将会有助于改善汽车产业的组织结构，提高汽车产业的利润率。
3.代表产业规模的总资产的对数对经济绩效表现出了显著的负效应，这与我们前面的理论假设是完全矛盾对立的，与跨部门分析中企业的最小经济规模对经济绩效的正效应也是相反的。同时，在汽车产业中，采用占产业50％市场份额的最大企业组的平均规模作为变量，其效应实际上也是显著的负效应（注：大塚启二郎等的分析表明中国的各工业部门不存在规模优势，他们所验证的35个产业的规模系数全部呈负数，他们认为以规模经济为理由认为国有大型企业将依然在许多行业占优势的观点在统计上是难以找到根据的，其中，他们检验的28个制造业产业中的交通运输设备制造业的企业规模的负效应系数较高。），这说明随着汽车产业规模的扩张，并没有带来专业化效率的提高。对这一现象一个可能的解释就是，由于我国长期以来企业存在“大而全”“小而全”的现象，越是大的企业，纵向一体化程度越高，从市场上购买零部件的比例就越低，而从外部购买零部件会提高企业的生产效率，于是我国企业就出现了规模不经济。汽车产业由于长期的进入限制和国产化的要求，由此产生的低效率与上述规律是相吻合的。
从计量结果来看，汽车生产企业一般规模较大，但由于以国有企业为主，再加上长期的体制性弊端（“大而全”，“小而全”），尽管集中度的提升能够带来产业绩效的改善，但这种改善却又在相当程度上被国有企业的组织效率和专业化效率的低下所抵消。
五、结论
中国汽车产业的发展环境已经与80年代家电等产业的发展环境产生了很大不同。那时，家电产业的主要竞争是国内竞争，市场比较封闭，外资进入的部分很少，主要是国有企业之间以及与民营企业之间的竞争，因而有较充分的发展时间和空间。而汽车产业已经是一个对外开放性较大的产业，国内企业不仅面临着随着关税逐步降低而增加的进口车的压力，更面临着外商直接投资的竞争压力。国有企业产权结构的先天不足决定了它很难承担起我国汽车产业发展的主力，而民营企业又受到限制而力量弱小。因此，加快我国汽车产业的发展，实现汽车产业的支柱带动作用，目前比较可行的一条道路就是加快大型国有汽车企业的产权改造，引进外资的同时更要积极引进民间资本，盘活资产，提高企业效率，提高竞争意识和自主研发的动力和能力，同时更要创造公平竞争的市场环境，才是推动我国汽车产业发展的必由之路。
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