(深圳市城市规划设计研究院有限公司，广东深圳 518031)
摘要：轨道接驳设施是提升轨道交通辐射力和吸引力的重要系统。传统轨道站点接驳规划设计方案中主要考虑轨道站周边的接驳设施布设，论文提出以片区相邻站点为整体单元统筹规划的方法，以及接驳路径规划的实施方案。针对实施机制存在的问题，提出以地铁疏解恢复范围划定实施主体，保障规划设计方案有序落地。
【关键词】轨道站点接驳、接驳方案实施机制、接驳范围
1、引言
轨道交通是公共交通系统的骨干力量，但是轨道站点的分布密度比较有限。轨道交通接驳规划是进一步发挥轨道交通服务能力的重要措施；一体化的接驳系统，可以实现轨道交通与公共汽车、自行车、小汽车、步行等交通方式的高效换乘，提升吸引力，扩大轨道交通的社会影响与社会效益。
在城市建成区，轨道站点周边路网已建设完善，但以往道路建设中对慢行交通重视不足，交通出行品质有进一步的提升空间。结合轨道建设契机，以低碳生态交通为导向，基于交通组织优化道路交通规划和基于人的行为选择优化慢行空间方案，对于全面推动交通模式低碳化、交通建设精细化具有示范意义。
同时，轨道设施建设与接驳设施建设、周边配套设施建设紧密相关。梳理建设时序、合理划分实施主体，可有效避免轨道交通建成后的二次开挖，减少对站点周边道路交通的影响，降低工程投资。
2、传统轨道站点接驳规划设计方案分析
2.1传统轨道站点接驳规划设计内容介绍
传统的轨道站点接驳规划主要涉及公交站点、小汽车即停即走泊位、自行车停放点等设施布局规划。主要工作过程分以下步骤：
一、现状交通调查、交通分析及未来发展趋势分析
通过资料收集、现状调查等方式，全面了解轨道沿线城市发展、路网形态、交通设施、交通管理等现状情况，调查车站周边交通运行状况，评估轨道交通接驳系统存在的主要问题，结合轨道沿线城市规划、用地发展规划、交通规划等相关成果，分析轨道沿线未来的城市发展特征，判断未来交通发展趋势。
二、交通需求预测及评估
客观分析各站点周边的发展现状，岗位人口分布及未来发展趋势，建立交通需求预测模型，预测线路各车站客流集散量以及分向客流，分析车站各接驳交通方式的比例及其客流量，为接驳设施规模的估算、接驳设施的布局以及接驳交通组织设计提供依据。
三、线路总体分析
通过相关规划资料的解读及现状调查，详细分析线路沿线各个片区的用地特征以及沿线道路交通、轨道交通、常规公交等沿线交通特征，研究其对沿线交通接驳的影响，总结沿线各个区段交通接驳特征；结合各个站点的区位条件、交通条件以及发展规划等情况，确定各个站点的功能定位。结合线路客流预测确定的各接驳方式客流量，确定各站点接驳设施规模；
四、站点交通接驳规划方案
确定各个车站的研究区域范围，详细勘察现状用地特征、道路交通设施等情况，并掌握周边用地、道路、公交等规划情况，分析现状交通接驳特征及存在的交通问题；根据车站功能分级体系要求，确定各类接驳方式的服务区域以及接驳需求，测算各类接驳设施的需求规模，提出轨道接驳设施布局方案及接驳交通组织方案。
2.2传统轨道站点接驳规划设计问题分析
问题一：缺乏接驳路径规划及对慢行交通的重视
传统的轨道站点接驳规划主要关注站点周边的接驳设施布设，对于更大接驳服务范围内的慢行交通缺乏考虑。研究表明，轨道站点步行的接驳服务范围以1km内为主，自行车的接驳服务范围以3km以内为主【1】。接驳路径的慢行系统建设，对轨道接驳服务的提升同样重要。
问题二：缺乏合理的实施方案规划
接驳设施建设工期较紧；路面恢复完成至地铁开通时间较短，导致设施建设时间短、实施困难。同时实施主体较多，地铁集团负责路面恢复，交通主管部门负责接驳设施建设，两者工程范围存在交织，工作内容可能重复。传统的轨道站点接驳规划缺乏合理的实施方案研究，容易造成二次开挖、资源浪费，以及部分规划方案无法落地等问题。
3、城市建成区轨道站点接驳方案创新
3.1以片区相邻站点为规划单元，打破过去单个站点的规划思维。
传统的接驳规划以单个站点划定规划范围，规划方案相对孤立，对于延伸路径的自行车道、步行道规划方案难以完整、连续。以深圳9号线西延线接驳规划方案为例，科技园片区的高新南站、粤海门站、深大南站联系紧密，站点功能类似，将三个站点统筹划定接驳范围，以片区为单位整体规划接驳方案，将使站点之间的方案能够衔接良好。
3.2实施接驳路径规划，充分考虑了慢行客流的接驳品质。
传统的地铁接驳规划主要关注地铁站周边的接驳设施布设。在此基础上，应关注慢行交通接驳的改善提升，延伸地铁站接驳服务范围，增加接驳路径的慢行品质提升规划。以深圳9号线西延线接驳规划方案为例，规划方案主要包括规划立体化步行系统（地下通道、二层连廊）、风雨连廊、自行车专用道等。通过立体化、高品质的接驳路径规划，提供更广范围的接驳服务，提升“轨道+慢行”的服务品质。
4、实施机制探索
接驳设施规划建设涉及多个部门，难以统筹考虑。同时实施主体分散，管理责任不明确，容易造成设施落地耗时耗力甚至无法实施。结合深圳轨道三期修编接驳规划经验，建议以“地铁施工疏解范围线”来划定实施主体。施工疏解范围内、与地铁主体工程联系紧密的接驳设施建设由地铁集团实施，范围外的按市区投资事权划分原则分别组织实施。在接驳规划方案中，提供规范指引，明确实施、管理责任。从而实现一体化建设实施，避免重复施工，确保接驳设施可与地铁同期建成。交通接驳设施的设计审查工作可交由交通运输主管部门开展，保证工程质量。
结论
轨道交通接驳规划设计是进一步发挥轨道交通服务能力的重要措施。传统轨道站点接驳规划设计中，缺乏接驳路径规划和对慢行交通的重视，以及缺乏合理的实施方案规划。本文提出城市建成区以片区相邻站点为规划单元、实施接驳路径规划的措施，并总结深圳市轨道三期修编中实施机制经验，提出以“地铁施工疏解范围线”来制定实施计划，希望为相关工作提供一些借鉴和参考。
参考文献
1、高煦明, 万涛. 轨道交通站点服务范围及接驳方式比例研究[C]// 2018年中国城市交通规划年会. 0.
论文作者:范盛峰
论文发表刊物:《城镇建设》2019年第11期
论文发表时间:2019/8/13
标签：站点论文; 轨道论文; 交通论文; 方案论文; 设施论文; 轨道交通论文; 沿线论文; 《城镇建设》2019年第11期论文;