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摘要：现如今，我国现代化城市建设进程不断推进，开放街区理念在新背景下应运而生，这种街区制的城市规划建设格局，其主张的“窄马路、密路网”成为现代城市道路布局的全新理念，促进了我国城市的发展。街区作为城市生活中最基本的一个交通空间资源，若将城市交通道路比作人体动脉组织，密集的街区路网就相当于毛细血管，传统封闭街区将墙内资源与外部空间相隔绝，而随着开放街区制的进一步推进，改善了城市交通微循环，并且极大的激发了城市内部活力。本文对比分析国内外交通规划，全面阐述开放街区对城市交通的影响，以期实现城市建设健康运行与和谐发展。
关键词：开放街区；城市交通；影响分析
一 城市土地利用和交通现状
（一）土地高强度开发
从土地开发上来看，我国土地开发一直处于高强度开发，甚至部分地区的开发强度已达到20.99%，现代城市建设的特征主要变现为高人口密度、高建筑密度以及高强度土地利用，人口、建筑等增长必然产生交通需求，城市交通与土地利用相互不协调，土地资源减少过程中产生大量矛盾。
（二）城市被分割
传统千篇一律的城市街道以及公共空间，在规划设计上追求自我完整性和相对封闭性，使城市各个空间脱离使用性以及功能性，城市交通本该是多元化以及高密度的网络体系，却被大马路型的城市交通结构所替代。而目前城市社区渐渐脱离街道而存在，形成单独的区内院落空间，制约了社区与城市的融合，破坏了城市空间的连续性。
（三）城市道路网密度低，等级不合理
按照城市规划，城市规模、经济水平以及交通出行情况的不同，城市道路网规划也不仅相同，但从整体上来看，我国城市道路密度不足，社区与其周围相互联接的城市交通网路间距过大，现代城市普遍拒绝街道，社区与城市道路彼此相互远离，无法将行人、车辆以及绿色空间互相共享，由于道路网密度较低，使得各等级交通疏散和汇集容易产生问题，加剧城市交通拥堵状况。
（四）公共交通衔接不良
由于城市土地面积过大，部分城市公共基础交通设施建设尚未全面，缺乏相应的配套设施，城市内的公交站点覆盖率较低，导致社区与公共交通两者在衔接性方面严重匮乏，公共交通缺乏便捷性，严重影响了人们的正常工作、学习出行，无形中增加了人们对私家车的依赖程度，公共交通的使用率极度下滑，且由于私家车辆的增多，不仅无法缓解城市交通压力，相反削弱了城市交通的功能性及实用性。
二 实现交通供求平衡的有效途径
第一，从当前我国城市交通建设情况来看，城市道路管理水平普遍较低，交通基础设施的利用率远远低于其他西方先进国家。在整个交通体系进行基础设计时，赋予交通管理一定的科学性、合理性以及现代性，最大限度的提高交通基础设施的利用率，避免应交通供求关系的不平衡性，而激发交通与城市建设之间的矛盾，全面实现交通供求关系的动态平衡。
第二，从综合交通基础设施的总量与规模来看，目前我国城区交通基础设施的不完善、交通基础设施建设的差异性与城市的交通需求特征尚未相互协调性与一致性。针对这种情况，可以通过加强改善道路交通基础设施建设，特别是改善城市交通公共设施以及完善交通安全配套设施，提升道路通行条件，增加城市交通容量。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆与此同时，更加科学、合理的处理交通方式分担关系，加快完善城市交通基础设施，贯彻落实各项交通工程的实施，进而从真正意义上提高交通设施的容量，进而实现交通供求关系的动态平衡。
第三，完善城市公共交通基础设施，并提高其利用率，有助于城市建设和社会经济的发展，并且当交通基础设施已经处于饱和状态是，城市需要长期对策的交通，加快城市土地形态和城市结构的调整烟花，使其形成完全适应现代城市结构的城市空间结构，转变城市居民的交通需求特征，降低城市高速增长的需求，是满足交通供求关系动态平衡的难度越来越低。由此可见，开放街区的建设是第二、第三条途径有利的方向。
三 开放街区对交通的影响
（一）开放街区建设将提高道路容量
根据国外最新调查研究数据显示，城市道路面积越大，交通堵塞现象便可得到有效缓解，主要是道路面积的增加或者加宽，提供了更为宽阔的车辆行驶路线。城市道路网密度越高则意味着步行以及机动车分流系统将更加的连贯；能够在一定程度上为现代化的交通控制与管理手段的使用创造良好的设施条件；留给公交路线的空间越来越大，公共交通的覆盖率逐步提高，削弱了人们对私家车的依赖程度，转变为采用公共交通方式出行，私家车辆的减少，可大大环节交通拥堵。此外，在城市建设开放式街区能够增强路网以及城市环境两者相互协调性及配合性，是城市形成给和谐、完善的激励，有利于营造内向型的环境。通过开放街区的建设，传统“宽马路、稀路网”的街区模式转变为“窄马路、密路网”模式，这种新型城市格局的引入，不仅能够提升城市道路的容量，且完全顺应时代潮流，成为提高我国城市化水平的重要途径。
（二）开放式街区的建设使道路网等级划分科学合理
对于整个路网系统而言，城市道路网具备一定的协调性能，并且在等级级配上趋于科学化、规范化以及合理化。城市道路交通流以由大到小或者由小到大进行阶梯式的疏散。目前，国内与国外在道路网等级级配上的区别在于国内过于重视主干道网的建设，国内城市的支路网最大可占总路长的60%左右，且布置较为紧密，与国外稀疏性支路网形成鲜明的对比，不仅导致城市道路网功能级配关系佘恒，且在一定程度上影响主干道的通行。而开放式街区的建设，利用其小尺度、开放性、高密度以及网络状的特点，完美衔接社区内部路网与城市交通路网，将城市路网融入社区，提高了社区内部路网的公共化程度，增加了交通的顺畅性，使城市与社区充分融为一体，住区内部道路作为对城市道路网密度不足的补充，将大大提高城市支路密度，提高支路通行能力，完善交通系统毛细血管 ，很好的平衡城市道路网功能级配关系。
（三）引入城市公共交通
目前对土地资源的高强度开发与利用，无形中增加了对公共交通运量以及效率等方面的需求，若社区内部交通与城市公共交通，两者其中单方面发达，势必将引起另一方在交通上的压力，而目前我国城市交通便面临这种局面，社区内部过度发达，只会给有限的交通资源产生更大的压力。
将城市公共交通引入社区内部，提高社区内部道路的公共化程度，并引入城市支路性质的市政线路，将一些社区建设规模较大的区域，进行有效划分，使其成为相对开放性的小街区。在住区内部建立城市支路性质的市政路，使公交站点深入社区内部的公共中心，将城市公共交通贯穿于整个社区内部空间，提高人们出行的便捷性。增加城市不同社区中心的公共交通设施，扩大公交站点的覆盖面积，提高居民出行使用公交的比例，降低私家车在交通方式结构中的比重，有效地缓解交通压力，形成可持续的交通模式，同时增加了城市道路网支路密度，使得区域的穿行速度发生了变化，城市整体穿行度均发生转变，由于城市支路的打通，提高了城市的连通性，覆盖和影响区域逐步扩大，因此增加的支路密度提高了路网整体的可达性。
四 结束语
综上所述，在我国城市建设过程中，开放式街区建设尚处于起步阶段，在运行机制、安全管理及规划布置上存在诸多漏洞，且开放街区对城市道路的要求较为具体化，降低城市运行维护的公共成本，提高土地空间的利用率，要求城市建设规划者进一步提高对城市规划建设管理发展趋势的认识，积极参与到实现城市建设健康运行与和谐发展之中。
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论文作者:孔珺宏
论文发表刊物:《防护工程》2017年第19期
论文发表时间:2017/12/12
标签：城市论文; 交通论文; 街区论文; 城市交通论文; 道路网论文; 路网论文; 公共交通论文; 《防护工程》2017年第19期论文;