改革与建设：中国铁路跨世纪发展的主旋律，本文主要内容关键词为：主旋律论文,跨世纪论文,中国铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
今年“两会”以后，铁道部宣布，今后5年将加大铁路建设投入力度，一批对国民经济全局有重要影响，在路网上起骨干作用的大能力干线和对完善路网布局、加快区域经济发展具有重要影响的工程项目，列入今后5年铁路建设的日程表。
此后不久，铁道部再次宣布，在去年提速的基础上，列车时速还将有大幅度提高。今年10月1日开始，京广、京沪、京哈三大干线部分提速区段快速列车运行时速将达到140-160公里。
短短数月时间，两项重大举措，使舆论关注的目光聚焦到了铁路改革与建设上。新任铁道部长傅志寰表示：经过今后5年大规模发展建设，铁路运输能力和服务水平都将上一个新台阶，基本适应国民经济发展和人民生活需求。为实现这一目标，深化体制改革、加大建设力度将是未来5年中国铁路发展的主旋律。
面对货运前所未有下滑局面力争3年实现扭亏
近年来，我国运输市场发生了深刻变化，各种运输方式之间竞争激烈，铁路受到前所未有的挑战。铁路运营已连续4年亏损，累计亏损额高达156亿元。这种情况延续到今年，形势更加严峻。据铁道部统计，今年一季度客运量虽有一定回升，但货运出现大幅度下滑。到4月末，全路货运发送量比进度计划亏欠3000多万吨。
从铁路货运史来看，尽管近几年铁路市场份额在逐步减少，但货运总量是逐年增加的。因而今年以来货运量出现下滑是前所未有的，而且，这种下滑是大面积的。过去是部分铁路局货源不足，现在是全路吃不饱。在28类运输物资中，有18类运量减少，特别是过去一直稳定增长的大宗物资，如煤炭、水泥、粮食等下滑严重。
据铁道部有关人士分析，这种持续性下滑是否到了谷底，现在很难下结论。实现扭亏增盈，已成为今后数年摆在铁路面前的一项重大任务。国务院要求，铁路3年实现扭亏，并成为交通战线扭亏的突破口。铁道部为此定下目标：今年减亏28亿元，明年减亏8亿元，2000年实现收支平衡，力争盈余。
铁路运输亏损，显然与当前宏观经济形势偏紧有关。但在傅志寰部长看来，铁路自身的积弊是铁路走向市场的最大障碍：
在各种运输方式以灵活的价格争夺市场的情况下，铁路收费过多过乱的问题却比较突出，成为运输市场份额丢失的主要原因。在铁路运输收费中，包括基本运价、建设基金、杂费，而且有名目繁多的价外收费，以至于全路价外收费项目究竟有多少，难以统计。从收费水平看，价外收费的比重较大，在一些地区，零担、集装箱以及整车中短途运输，价外收费水平已经远远高于正常运费；
在经济成分、服务对象、市场需求不断发生变化的情况下，铁路运输产品却多年不便。产品结构单一，服务质量差，市场信誉低，难以满足多层次、多样化、高质量的市场需求，使大量的客源货源流向其它运输方式；
在市场经济下营销工作的地位和作用日益突出的情况下，铁路的营销工作至今仍十分薄弱。营销机构和队伍不健全，营销机制没有真正建立，也就无法形成强有力的营销攻势；
在强化营销需要灵活高效的运输组织支撑的情况下，铁路运输组织改革滞后，与市场脱节。运输环节多、手续繁、效率低，缺乏快速反应能力，使营销缺乏可靠的运力保证。
显然，在激烈的市场竞争中，铁路运输从思想观念到经营方式都还没有到位。跨越世纪门槛，对铁路运输来说，不仅仅是经历时间的更替，更要经历一场去旧除新的洗礼。
铁路市场化改革力度将会加大，节奏将会加快
事实上，铁路改革在近两年已经启动。列车提速和售票方式的改进受到了消费者的广泛欢迎。据悉，在未来几年中，铁路改革力度还会加大，节奏还会加快。
继去年提速后，今年10月1日开始，列车速度还将提高。同时客运将更多增开快速列车，合理加开夕发朝至客车、朝发夕归客车，在大城市间开行城际客车。货运方面将开行大宗物资合同直达列车、集装箱班列和冷藏快运列车，从而形成新的铁路客货运输产品系列。
针对普遍存在的乱收费现象，铁道部近日出台了《关于整顿铁路客货运输收费的通知》，规定凡是影响铁路运输市场竞争能力的，都要进行整顿，该取消的坚决取消，该降低标准的必须降低，同时接受社会监督。对违反规定的，发现一起、处理一起，是干部的撤职，是工人的下岗，并公开曝光，没收非法所得。
与此同时，一场旨在推倒铁路走向市场“围墙”的“窗口”革命也将展开。其内容包括打破传统的货源组织方式，改变传统的货运计划方式，简化货运办理手续，加快推进客运售票现代化等等。据了解，铁道部将于今年开始售票代理试点，提取客票票价收入的3%作为代理费。计算机发售和预订系统建设也将加快步伐。到今年底，全路将建成30个地区售票中心，实现全路快车营业站联网售票。电话订票、异地售票、流动售票、发售返程票、联程票和月票、延长预售时间、扩大预售量等灵活多样的售票方式也将开展起来。
上述种种措施的出台，意味着铁路运输服务质量的提高、营销方式的改善，对于乘客、货主来说，可以切身感受铁路市场化改革的脉动。而与此同时，一场看似与外界无关，但却可能是最终决定铁路运输能否在市场竞争中立于不败之地的改革，也将拉开帷幕。
傅志寰部长认为，铁路发展中遇到的突出矛盾和困难，从根本上说是体制性弊端和结构性矛盾的具体表现，是计划经济体制长期累计沉淀问题的集中反映。铁道部政企合一，政府和企业间的责权利关系界定不清，企业难以真正成为独立的法人实体和市场竞争主体；铁路“大一统”的管理模式，形成以计划配置资源为主的行政管理系统和生产组织方式，企业难以真正面向市场；铁路投资体制不合理，缺乏社会融资吸引力，资本投入产出责任难以落实。
这些问题对铁路发展的制约是深层次、全局性的。因而，铁路要想真正走向市场，根本上还要靠深化体制改革。傅志寰对此作了进一步的阐释，深化经济体制改革的首要目标就是政企分开。对于铁道部来说，要管好政府该管的事，把企业的生产经营权切实交给企业，部的职能主要是对全国铁路实行行业管理和宏观调控，强化规划、监督、指导、协调、服务的功能，运用法律、经济、行政等多种手段调控企业经济行为，同时受国务院委托行使国家出资者职能和国有资产监督管理职能。
对于运输企业来说，要明确铁路局是市场主体，独立核算、自负盈亏。从明年开始，铁路局将实行资产经营责任制。此举被看做是铁路迈向体制改革最终目标的一个重要阶段。
与政企分开相配套，铁道部机构改革也将迈出重要一步。到2000年，全路职工队伍结构性分离110万人，铁路运输业净减员30万人。铁道部所属的工程、建筑、机车车辆工业等5大总公司，及铁路局所属的工业、建筑业、多种经营总计110万人将从铁路运输主业中分离，面向市场自主经营。
铁路建设未来5年投资2500亿元在数量和质量上将有大的提高
一个值得注意的现象是，在铁路运输市场总体客源货源并不充足的情况下，部分地区、特定季节的运输能力却出现相对紧张的状况。显然，铁路在深化改革的同时，还面临着加快建设的艰巨任务。
傅志寰提出，新一轮经济增长已经启动，势必对铁路发展提出更高要求。而目前铁路发展不适应国土开发和对外开放的需要，尤其是中西部地区疆域辽阔，资源丰富，铁路密度小，路网布局还不完善，丰富的资源优势不能形成经济优势。
并且，目前主要通道运能仍然非常紧张。进出西南的几条主要干线能力都处在超饱和状态，成为全路最薄弱的环节。京沪、京广、哈大、京沈、陇海五大干线平均运输密度达9660万吨／公里，为全路平均负荷的3、4倍。
由于路网应变能力和机动能力差，一些平时能力有富余的线路，在春运、暑运时无法适应高峰负荷的要求。今年春运期间，京广线为确保客运，不得不在客流高峰时停止货物运输。
凡此种种，都要求铁路建设快马加鞭，使铁路在今后几年不仅在数量上有一个大的发展，而且在质量上有一个大的提高，形成一个与国民经济跨世纪发展相适应的路网规模和装备水平。
九届人大一次会议确定，今年国民经济增长速度不低于8%。为此，国家把加快基础设施建设作为国民经济发展的重点，并确定铁路建设未来5年投资2500亿元。铁道部迅速把握这一机遇，确定了今后5年的总体部署：强化西南通路，增加煤运通路，建设高速铁路，扩展路网规模，突破7万公里。西安安康线、朔州黄骅线、南疆线、内江昆明线、宝鸡成都复线等一大批重点工程已列入建设日程表，并力争在2000年开工建设京沪高速铁路。
预计经过5年的建设，铁路营业里程将突破7万公里；西南地区路网骨架基本形成，进出西南的铁路通道能力“翻一番”；煤炭外运能力基本适应需求；客运能力将有较大增强，客运速度有明显提高；主要铁路通道基本适应国民经济发展和社会进步的要求，客华运输紧张状况有明显缓解，路网综合能力、整体功能和现代化水平显著提高。