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摘要：对于高密度开发的城市中心区，路面交通系统面临严峻挑战，开发地下空间资源、合理建设地下道路是提高交通系统供给的有效手段。本文总结了不同类型城市地下道路的功能定位，分析国内外已建或在建地下道路实际案例，并以深圳前海-宝安中心区规划建设的地下道路方案为例，说明其对完善城市中心区路网系统、分离快慢交通、缓解交通拥堵具有重要意义，可为国内其他城市地下道路规划提供参考。
关键词：地下道路、地下空间、城市中心区、地下道路规划
1、引言
地下空间是城市的宝贵资源，受土地资源、环境保护等约束条件的限制，城市路面交通系统面临严峻挑战。但是单一发展轨道交通难以解决所有的交通问题，道路系统适度的地下化，已被实践证明是改善城市交通并使之进一步现代化的有效途径[1]。城市土地资源日益紧缺，加上人们对效率、环境和舒适性要求的提高，地下道路开发已经成为国内外许多大城市关注的焦点。
本文总结了不同类型的地下道路的功能定位和特征，介绍了波士顿、东京、上海一些已建成或正在建设的地下道路案例，并通过正在开展的项目——深圳前海、宝安地区地下道路规划为例，从中得到有益的经验和启示，以期为今后其他城市地下道路规划建设提供参考和借鉴。
2、地下道路功能定位
按照地下道路承担功能的不同，可将地下道路分为快速通过地下道路、完善区域性路网的地下道路、改善交通瓶颈的地下道路三类[2]。
2.1 快速通过地下道路
此类地下道路的特点是设计车速较高，一般在60km/h以上，其主要功能是为较长出行距离的车辆服务，并在一定距离内设置出入口。
快速通过地下道路的功能包括以下几点，一是完善和补充地面、高架道路系统的不足，连接重要集散点，分离过境交通；二是出于对风景区、文物古迹、山体等的保护，穿越地面道路难以联通的区域；三是保护城市景观，节约城市核心区的土地资源；四是解决潮汐交通和进出城市中心区的交通问题[2]。
2.2 完善区域性路网的地下道路
此类道路的特点是设计车速较低，一般为30~50km/h，多作为承担城市次干道解决某一区域的交通矛盾[2]。一类是城市CBD地区的地下道路，主要承担缓解地面交通压力，有效分离过境交通的作用。另一类是通向地下停车场的地下道路，可以有效解决车辆在地面寻找停车泊位时间过长的问题。
2.3 改善交通瓶颈的地下道路
此类地下道路的主要特点是距离较短，起到避免平面交叉的作用[2]，通过单点或连续的地下道路，在某个方向上形成快速路线，保证拥堵方向的交通，可以解决“瓶颈”问题。
3、国内外地下道路建设案例分析
3.1 波士顿中央大道改造
1、改造背景
波士顿中央大道于1959年建成，穿越城市中心区，高架6车道道路，设计运量为75000辆机动车/日。但由于道路功能复合，既要起到区域过境、机场联系功能，又要承担片区到发交通，加上路网不完善，导致交通拥堵严重。到了90年代中后期，中央大道运量达到190000辆机动车/日，每天拥堵时间超过10小时，事故发生率是全国平均水平的4倍，成为美国最拥挤的交通干道[3]（见图1）。同时中央干道还造成了滨水区与城市中心区的隔离，不利于滨水区的发展。
2、改造方案
上世纪80年代，联邦政府确定了对中央大道的改造计划，于1991年实施改造。改造方案包括两个部分，一是在现有6车道高架道路的地下，新建8~10车道的地下道路总长约6公里，建成后拆除原有高架路；二是新建一条至洛根机场的海底隧道。改造后地面道路主要承担片区到发、公交通行、慢行出行的功能（见图2），释放出的用地用于修建公园、博物馆、广场、住宅和港口设施等。
3、改造效果
（1）交通效率的提高
中央隧道设计容量为每天250000辆机动车，项目竣工后，拥堵实践缩短到早晚高峰时间的2~3个小时[3]。同时通往洛根机场的交通变得十分便利，不必通过93号州际公路，缓解了中央大道的交通拥堵。
（2）城市环境的改善
高架路拆除后约11公顷带形土地，将作为城市公共空间布置公园、博物馆等设施。高架路的拆除使得港区和市中心区连为一体，带动了港区的发展。另外，波士顿附近一些市镇，过去由于交通拥堵严重，与波士顿联系受限，而项目改造后方便了与波士顿的联系。
3.2 东京中央环状新宿线
1、修建动因
东京首都圈路网是以9条放射线和与之相连接的3条环状道路为主的路网体系[4]（图3）。但目前3条环状道路修建不全，过境交通集中在都心环状线，使得都心区交通拥堵严重。
都心环状线沿线分布密集的商业和高级住宅区，若按规划方案采用地面或高架形式，不仅征地拆迁十分困难，而且会对沿线土地造成分割，影响地区经济活力和环境。
2、总体方案
中央环状新宿线北接5号放射线池袋线南至3号放射线涩谷线，全长11km，采用单管单层双向4车道的断面形式，全线共设6对出入口。连接池袋、新宿、涩谷三大副都心区，承担完善路网结构、分离过境交通的功能，并弱化地面交通，缩减机动车道，增加行人、自行车、绿化空间（见图4和图5）。
中央环状新宿线工程穿越建筑与人口稠密区，在20-40m深的地下修建隧道式环状道路，这在世界上也是鲜为少见。
3、开通效果
中央环状新宿线开通后拥堵时间比通车前平均减少28%，高井至三乡平均行程时间缩短14分钟，并能有效缓解4号放射线新宿线交通拥堵，追尾事故减少41%。同时，中央环状新宿线周边道路延误减少33%，每年至少可减少2.5万吨二氧化碳、160吨氧化氮和16吨颗粒物的排放。
3.3 上海CBD井字形地下通道
1、修建动因
上海CBD位于黄浦江、苏州河的交汇处，西南面是金融贸易区外滩，东部为小陆家嘴金融贸易区，北面是北外滩，三足鼎立，构成上海CBD核心区黄金三角。受江河分割，越江设施不足，制约各片区之间的联系，目前主要的越江通道只有延安路隧道和外白渡桥。同时，大量过境交通穿越核心区，核心区内部交通出行受到抑制。延安路隧道50%以上为穿越性交通，中山东路过境交通比例高达70%。另外，中心城骨干路网结构尚不完善，延安路高架中断于核心区，内环高架浦东段不能有效承担环线功能，浦东与浦西地区的骨干路网没有形成整体。因此需要构建CBD核心区一体化交通，分离核心区过境交通。
2、总体方案
井字形通道是适应CBD地区发展，加强区域内部交通联系，提高交通辐射能力的道路系统优化方案。利用现有城市路网，通过兴建全封闭或半封闭的专用通道及越江隧道，在核心区构建一体化交通，分离过境交通，便捷到发交通。总体形成“4+2+2”的布局形态[5]（见图6），其中“4”包括东西通道、南北通道、外滩通道、三横北线通道，承担到发和过境交通；“2”包括人民路隧道和新建路隧道，主要承担两岸联系交通；“2”指浦东和浦西的区域交通组织。
3、外滩通道改造
改造前外滩道路宽37米，双向10车道，过境比例高达70%，且大断面机动车交通分割了外滩空间和人的活动，抑制区域功能发展（见图7）。亟待解决交通走廊与风貌保护、功能更新之间的矛盾。
为了重现风貌、重塑功能，本着分离过境交通、弱化地面交通、恢复历史风貌、增加公共空间的原则，新建双向4-6车道的外滩隧道约3.3公里（见图8），以联系北外滩和外滩地区，发挥分离过境交通，承担部分到发交通的功能。地面道路由双向10车道缩减至双向4车道（见图9和图10），服务到发交通和公交，部分临时停车功能。
4、实例分析
城市中心区地下道路是解决中心区交通拥堵和改善环境的重要手段，可以优化城市中心区路网、补充交通能力，增加交通走廊，均衡路网的交通负荷，使大量过境交通由地面转入地下，有利于城市重塑功能、重现风貌[6]。
深圳宝安-前海片区规划定位为城市主中心，主要发展区域性生产性服务业与总部经济。集聚开发的用地模式给本片区的交通系统带来了较大的压力，积极研究地下道路，预留发展空间成为现阶段的重点工作之一。
4.1 前海地下道路规划
前海深港合作区位于深圳规划“双中心”之一的“前海中心”的核心区域，总占地面积约15公顷，定位为未来整个珠三角的“曼哈顿”，重点发展高端服务业，发展总部经济，打造区域中心，并作为深化深港合作以及推进国际合作的核心功能区。规划总建设规模约2600-3000万平方米，居住人口15-22万人，规划岗位65-75万个，开发强度大，达到了伦敦、纽约、巴黎CBD的开发量。
超大规模的用地开发必然带来超高强度的交通需求，前海需要形成以“轨道交通+慢行交通”为核心、各种交通方式协调发展的交通发展模式。为实现前海进出交通的快慢分离，前海提出了在片区内部规划建设地下道路系统，主要承担前海对外快速交通以及内部三个片区之间的快速联系功能，同时也是前海综合交通枢纽接驳的快速集散通道。地下道路采用双向通行的形式，设置多组匝道与地面道路衔，并规划匝道进入综合交通枢纽出租车场站、停车场等公共设施[7]（见图13和图14）。
4.2 宝安中心区地下道路规划
在深圳新一轮总规中，将宝安中心区定位为城市双中心中前海中心的重要组成，在区域和城市中的功能定位发生了质的飞跃，与外部地区的联系和沟通将大大强化。核心区总建筑面积约505万平方米，规划就业岗位16.2万个，大规模土地利用开发将带来高强度的交通需求，预计2030年晚高峰机动化出行总量将达14.3万人次。为支撑宝中核心区在区域和城市中的功能定位，规划打造可持续发展的交通运输系统，以满足超大规模土地开发带来的超高强度交通需求。其中在路网布局方面，以地下道路建设优化对外衔接功能，同时构建地下支路，提升支路网密度。
根据出行需求分布特征，需增加对西北及东北方向的通行能力，并服务核心区南部的到发交通，为此建议将规划主干路海澜路全线采用地下道路加地面辅道的形式，西侧采用地下匝道与江湾大道连接，东侧与南坪快速路二期地下道路预留匝道连接（见图15）。
由于既有规划的支路网密度与高强度用地不匹配，无法满足高峰交通集散的需求，规划建设地下支路、建设小区路加密地面支路，并将部分地块地下道路联通（见图16）。地下支路可有效增加支路系统的集散能力，对于降低地块支路交通饱和度有明显效果。
5、结语
本文总结了不同类型地下道路的交通功能，分析了波士顿中央大街、东京中央环状新宿线、上海井字形地下通道等国内外地下道路建设背景、总体方案和实施效果，最后以深圳前海-宝安片区地下道路规划为例，分析了国内城市如深圳规划地下道路的出发点，详细阐述了地下道路规划方案和功能定位。可以看出地下道路对完善中心区道路网络、分离过境交通、改善交通状况和城市环境等方面有重要意义。
参考文献
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[2]张天然，赵娅丽，刘艺，俞明健.地下道路功能定位及其在上海市的适用性分析[J].地下道路功能定位及其在上海市的适用性分析，2007（3）
[3]孟宇.城市中心区交通设施更新实例——波士顿中央干道/隧道工程[J]，城市规划2006（2）:87-91
[4]刘友燰.日本东京中央环状新宿线工程特点[J]，中外公路2009（4）：257~259
[5]罗建晖，俞明健.上海CBD核心区井字形通道规划暨外滩通道方案[C]，2010城市道桥与防洪第五届全国（国际）技术高峰论坛专辑2010（9）：20~23
[6]陈志龙，张平，郭东军，王陈媛.中国城市中心区地下道路建设探讨[J]，地下空间与工程学报，2009（2）
[7]深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.前海地下快速道路系统详细规划[R]，2014.5
论文作者:张瑞
论文发表刊物:《基层建设》2017年5期
论文发表时间:2017/6/15
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