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在中国市场屡屡错失良机的标致雪铁龙集团(PSA)，终于跨出了历史性的一步。今年2月就任PSA新总裁的斯特雷夫以实际行动兑现了刚就职时的承诺：“优先快速发展中国事务。”
6月29日，PSA与哈飞汽车在北京签署了理解备忘录，双方打算共同组建持股比例各占50%的合资公司，生产和销售10座以下的高档轻型商用车，合资公司将依托哈飞在深圳现有的基地。此时，距PSA中国事务部首席执行官杜森履新不到一个月。
新战略跃进
“PSA与哈飞组成的专家工作组明天就开始工作，以尽快对合资公司合同的内容进行确定。”6月29日，在 PSA与哈飞汽车签署备忘录后，PSA公关媒体交流部经理乐万年向记者表达了双方推进合资公司的迫切心情。
虽然正式合同尚未签署，但斯特雷夫加速PSA在中国市场发展的决心显然已经变成了行动。今年2月，斯特雷夫就任新总裁之后迅速颁布了一份行动纲领，并将原神龙公司（PSA与东风汽车集团的合资公司）法方总经理杜森任命为PSA执行副总裁兼中国事务部首席执行官。
在此之前，PSA负责中国事务的部门只是设在法国PSA总部的一个一般机构，其中国首席代表要通过层层汇报才能将中国市场的信息传递给集团决策层。这样一来，在日新月异的中国市场自然行动迟缓，这家欧洲第二大汽车公司与大众、通用等主要竞争对手的差距也越拉越大，其市场份额从10年前的8%跌落到现在不到5%。前PSA中国首席代表博毅接受记者采访时也曾无奈地表示， PSA在中国的发展战略都是10年前制定的，并一直在按原计划实施。
斯特雷夫上任后立刻改变了这一切，大刀阔斧地调整了集团组织架构，并在该集团内破天荒地首次突出了中国市场地位，成立了单独的中国事务部，其首席执行官为PSA执行副总裁，归斯特雷夫直接领导。
长期在基础建设领域工作的斯特雷夫认为，在不断增加的基础建设投资推动下，中国经济将持续高速增长，因此在其颁布的首份行动纲领中，确定要“优先快速发展中国事务”。
正是这一指导思想的根本改变，让PSA在中国的发展陡然加速。5月 31日才正式上任的杜森，以执行副总裁身份代表PSA与哈飞闪电达成合资意向，将斯特雷夫“优先快速发展”的纲领落在了实处。而此前，PSA与哈飞接触了三年，但都没有将合资意向变成“白纸黑字”。PSA是少数在中国只拥有一个合资伙伴的跨国巨头，在这三年中，丰田、大众都因两个合资企业的出色表现成绩斐然，PSA在中国唯一的合资公司“神龙”公司，去年销量为20万辆，还不到南北大众 70多万辆的三分之一。
商用车诱惑
PSA在欧洲轻型商用车市场占领先地位，市场份额为17.7%，在 PSA去年出售的336.59万辆汽车中，有40万辆为被中国称做MPV的这种轻型商用车（在中国，商用汽车的概念内涵极为广泛，不仅包括大、中、轻型载重车，大、中型客车，四轮驱动越野车，还包括各种特殊用途车辆。而法国的商用汽车只是指标致雪铁龙和雷诺两大汽车集团生产的小轿车之外的轻便型商务用车，也不包括四轮驱动越野车）。
PSA的资料显示，该公司生产的轻型商用车主要产品，标致和雪铁龙品牌各有三款分别为，雪铁龙的 Berlingo、Jumpy、Jumper和标致的Partner、Boxer、Expert。PSA很有可能将其中的一款或两款车型率先引进中国生产。
乐万年表示，PSA进军中国高档 MPV市场不是心血来潮，除了其自身具备雄厚的基础外，这一细分市场的巨大潜力也是重要原因。数据显示，在中国刚刚兴起但增长快速的MPV市场，去年同比增长22.62%；其中排量2.5升至3.0升的高档MPV增幅最为显著，同比增长60.61%，并且只有一两个品牌在竞争。由于这一细分市场存在巨大的商机，因此，PSA商用车在欧洲的主要对手之一奔驰汽车公司，已经和北汽福田联手生产高档MPV。在这种情况下，总是慢人一拍的PSA自然要加速追赶。
“将与哈飞合资生产的是用于酒店及企业接送客人的那种大型高档 MPV。”乐万年说。PSA认为，随着中国经济的进一步发展，MPV的需求会越来越大，这是PSA下决心在中国生产这种车型的重要原因。
各怀心事
“哈飞在今年的上海车展上推出了两款MPV，其中高端的哈飞HF8原打算在深圳工厂生产，但因为没有卖这种车的经验而发愁。”哈飞汽车集团党委工作部副部长张抗洪说。他告诉记者，哈飞将本着积极的态度尽快完成与PSA合资，哈飞在这笔合资生意中不仅要得到PSA在商用车方面的销售经验，还希望得到轿车的销售经验和技术，并通过PSA的网络拓展海外市场。
这与乐万年的说法有些冲突，备忘录签署当天，乐万年特意强调，和哈飞的合作仅限于商用车领域，PSA在轿车领域的合作只有一个神龙公司。不过，这样的说法有多少可信度让人怀疑。三年来，不断传出PSA与哈飞的合资消息，但双方不断否认，即使是在备忘录签署的前一周，还对合资传闻进行否认。“到了该承认的时候才能承认。”张抗洪这样解释频繁否认的原因。
在张抗洪看来，PSA和哈飞的高层对合资企业未来的走向已经有了通盘考虑，并就某些敏感问题达成了默契，但出于某种考虑而不便现在向外界透露。
哈飞汽车去年共产销汽车26万辆，但因为其所在的微型车市场下滑，其轿车产品又迟迟打不开局面，利润与2005年相比下跌了 63.42%。因此哈飞急于寻找合作伙伴，通过引进战略性产品来改变这一颓势，而多数产品还没向中国市场输出的PSA，也就成了为数不多的上佳选择。张抗洪直言，哈飞仅凭一己之力很难在最想突破的轿车市场有所作为。
或许正是看准了哈飞的这个软肋，PSA提出了可能是合资首要条件的建议，乐万年在接受记者采访时流露出PSA希望由其掌控未来合资公司销售渠道的意思。
能带来巨大利润的销售环节近年来一直是合资公司双方争夺的焦点，一汽大众就是因为拱手让出了销售权而获得了大众的欢心，从而在与上海大众的竞争中赢得了更多潜力车型投放。而长安福特马自达为争夺销售权，以拒绝生产的马自达3这款欧洲畅销车型的方式来抗争。
张抗洪对PSA可能以掌控销售渠道作为合资条件的说法没有否认，但他也同时表示，哈飞肯定会为自己及经销商争取最大的利益。言外之意就是，这要看PSA用什么筹码来交换。“一切皆有可能。”张抗洪说。
由于只有一个合作伙伴，因此 PSA在其合资公司中并不像大众、丰田等那样拥有绝对话语权，这也是 PSA的一个心病。“PSA这些年来没说过东风不好，但也没说过东风好，这就能看出双方存在着某种矛盾。”汽车分析师钟师说。他认为，PSA与哈飞合资后，存在后续轿车车型向新合资公司转移的变数，这将对神龙公司产生压力。
乐万年也意味深长地说：“东风与其他厂商合资PSA没意见，现在PSA与哈飞合资东风也不该有意见。”东风是中国拥有合资企业最多的汽车集团，与其合作长达15年之久的PSA在这一点上显然有自己的看法。
不过，钟师认为，PSA与哈飞合资显然不是为了制衡神龙公司那样简单，更应该看作PSA全球新战略的一种体现。“与哈飞组建合资公司生产轻型商用车，有利于PSA完善产品结构，增强在中国市场的竞争力。”钟师说。
将合资公司选在有利于出口的深圳也有战略上的考虑。斯特雷夫上任后，将中国确定为PSA三大国际战略发展区之一，并立即中止了与马来西亚著名汽车厂商宝腾公司始于 2006年9月的商谈，排除了在马来西亚以及东南亚国家联盟地区建立合资工厂的可能性，并声称今后不再继续该项目的调研。