广西壮族自治区柳州航道管理局 柳州 454007
摘要：“21世纪海上丝绸之路”发挥广西与东盟国家陆海相邻的独特优势，加快北部湾经济区和珠江－西江经济带开放发展打造西南、中南地区开放发展新的战略支点。本文主要介绍了西江黄金水道建设西南水运红水河中通道、柳江黔江北通道现状情况以及规划，另外还分析了几点关于航运发展中遇到的主要问题，并提出如何解决影响航道发展缓慢的实效措施。
关键词：海上丝绸之路；黄金水道；航道规划
1 前言
2013年9月和10月，中国国家主席习近平在出访中亚和东南亚国家期间，提出共建“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议，得到国际社会高度关注。广西的定位是21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要门户。“一带一路的愿景与行动”提出，发挥广西与东盟国家陆海相邻的独特优势，加快北部湾经济区和珠江－西江经济带开放发展，构建面向东盟区域的国际通道，打造西南、中南地区开放发展新的战略支点。
广西壮族自治区共有通航河流53条，航道通航里程6156.5公里，国家高等级航道和地区性重要航道共12条，航道里程3196.7km，占全区航道总里程的52.6%。我区水运基本形成了 “一干三通道”（西江航运干线、西南水运出海右江南通道、红水河中通道、柳江黔江北通道）为主骨架的发展格局。以左江、都柳江、融江、桂江、绣江、贺江、南盘江7条地区性重要航道为重要组成部分，其他一般航道为补充，构筑以西江航运干线为主和通往云贵的南、中、北线通道组成的西南水运出海通道，形成横贯东西、干支相连、通江达海的广西内河航道体系。
为了更好的发展西江黄金水道，自治区人民政府为了顺应发展形势分别于1998年、2007年以及2010年对区内河流航道技术等级定级和提升，经过近五年的黄金水道建设，西江航运干线上游的中线、南线通道也得到了大力发展，部分航道进行了提级建设，沿江建设了港口码头，实现了黄金水道建设的近期目标。但也遇到了诸如投资力度不足、航道规划不合理、大藤峡水利枢纽未建设制约上游Ⅱ级航道建设、主要枢纽船闸二线工程未落实建设等原因，使得中线、北线水运通道发展缓慢。
2 航道现状
2.1融江
融江麻石电站至柳城凤山三江口航段基本上渠化，自上游往下建有麻石、浮石、古顶、大埔等四座枢纽，下游柳江红花枢纽回水至融江司马滩。渠化后的融江航道条件优良，库区回水淹没了大部分滩险，只有各水库回水末端至坝底段仍有少部分滩险，其中包括浮石库区丹洲至麻石坝底段、大埔库区古顶滩至古顶坝址（坝址位于高沙滩中间）段、柳江红花库区司马滩至大埔坝址段等。融江当前航道等级为Ⅵ级，航道尺度为1.0 m×15.0 m×180m（航深×航宽×弯曲半径，下同）。融江河段上建有麻石、浮石、古顶、大埔等4座水电枢纽。
2.2柳江
柳江航道（柳城凤山三江口至象州石龙三江口）河面开阔，滩险以浅为主。2004年12月红花船闸建成通航后，使柳江凤山至红花电站航道得到完全渠化，航道条件良好；柳江红花枢纽下游航道，2009年通过柳江航道整治工程对红花至石龙三江口航道按Ⅳ航道标准进行整治，2011年完工并开通后可常年通航500吨级船舶。柳江新圩至石龙三江口航道尺度为2.0 m×40.0 m×330m；新圩至凤山三江口航道等级Ⅴ级，航道尺度为1.5 m×30.0 m×270m。该河建有红花1座水电枢纽。
2.3红水河
2010年开工建设的西南水运出海通道工程（曹渡河口~桥巩段），红水河航道按Ⅳ级双线航道标准建设，乐滩电站至桥巩电站航道已达到Ⅳ级航道标准，航道尺度为2.5 m×50.0 m×330m。桥巩电站至石龙三江口航道等级Ⅴ级，航道尺度为1.6 m×22.0 m×260m，该航段航道狭窄、水流弯急，属典型山区性河流。该河段建有乐滩、桥巩两座水电枢纽。
2.4黔江
黔江（石龙三江口至桂平三江口）航道等级Ⅴ级，航道尺度为1.6 m×22.0 m×270m。黔江航道以险著称，航段内滩险密布、水流弯急，通航条件极差，如勒马至浪滩的勒马航段，素有“魔鬼航道”之称，常有海损事故发生。
3航道规划
根据《广西壮族自治区内河水运发展规划》（桂政发【2007】39号）以及《广西西江黄金水道建设规划》（桂政发【2010】12号），《珠江流域综合规划（2012—2030年）》（国函【2013】国函37号），融江、柳江、黔江以及红水河（乐滩至石龙三江口）航道规划如下：
3.1西南出海北线通道（省界至柳州）
西南出海北线通道（省界至柳州）航道规划等级为Ⅴ级，全年可通行300吨级船舶。
3.2柳江（柳州新圩至石龙三江口）
柳江柳州新圩至石龙三江口航道等级规划为Ⅱ级，远景预留3000吨级，全年可通行2000吨级船舶。
3.3红水河、黔江（来宾至桂平三江口）
红水河、黔江来宾至桂平三江口航道等级规划为Ⅱ级，远景预留3000吨级，全年可通行2000吨级船舶。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
3.4红水河（曹渡河口至来宾）
红水河来宾港以上规划为Ⅳ级航道，全年可通行500吨级船舶。
4.存在问题
目前，出海通道建设最大的问题是 “通道不畅、通道太窄、通道太贵”，通道没有达到预期的作用，极大影响了航运高速发展。具体体现在以下方面：
4.1资金投入不足
由于历史原因，内河航道与港口建设资金投入不足，基础设施薄弱，高等级航道少，干支航道没有高标准贯通，内河港口专业化泊位少，运输船舶吨位小。
水运发展较慢的重要原因之一是资金投入不足，航运建设和发展的最大障碍在于各级政府和全社会对航运的优势和特点认识不足，对航运的优越性理解不深，甚至对航运还存在着误解和偏见，以致政府、全社会对航运的资金投入严重不足，制约了内河航运的发展。在今后的发展过程中，应当根据社会主义市场经济规律和内河航运的特点，发挥市场配置资源的基础作用和政府的宏观调控作用，建立有利于内河航运发展的投资机制。
4.2航道规划等级偏低，制约了区域水运经济的发展
上游贵州省为打造出海“北线通道”编制《贵州省水运发展规划（2012—2030年）》，在都柳江、榕江开发规划11个航电枢纽，实现航电一体化，都柳江至省界航道全面渠化，都柳江、榕江至省界110km航道由原来的等外级提高到可通航500等级船舶（Ⅳ级航道）的高等级航道。目前，温寨、郎洞、大融、从江4个枢纽已经开工建设，而目前融江航道规划等级为Ⅴ级（通航300t级船舶），显然已经不适应今后发展的形势。融江航道上已建成了麻石、浮石、古顶、大埔等4座水电枢纽，航道条件得以大大改善，稍加以整治既能达到Ⅳ级、Ⅲ级航道，规划等级偏低，没有充分利用已渠化的航道进行航道升级。融江下游柳江新圩至石龙三江口航道等级规划为Ⅱ级（远景预留3000吨级，全年可通行2000吨级船舶），融江便成了北线通道的瓶颈，将严重制约水运事业发展。
4.3船闸的规划设计不合理或与航道等级不配套
某些水电枢纽在建设时出于经济利益、建设成本及当时的现状等方面的考虑，而忽略了对航运事业远期规划，船闸的规划设计不合理或与航道等级不配套，造成断航、碍航，或干流和支流不能相通。目前融江体现尤为严重，融江上有4座水电枢纽，麻石船闸通航50吨级船舶（Ⅶ级），浮式、古顶、大埔船闸通航100吨级船舶（Ⅵ级），柳江红花船闸通航1000吨级船舶Ⅲ，船闸的级别与航道规划级别严重不匹配，船闸便成了今后航道发展的障碍，今后对船闸改造将付出更大的代价。
5.措施
5.1建设水运建设投资管理新模式
在今后的发展过程中，要根据社会主义市场经济规律和内河航运的特点，发挥市场配置资源的基础作用和政府的宏观调控作用，建立有利于内河航运发展的投资机制。建议从以下方面着手：
一是参照国外经验设立内河航运建设发展基金，并积极争取世行、亚行等国外的低息贷款，发行债券，多渠道筹措资金。资金的筹措，既要靠国家的扶持又要不断拓宽筹资渠道，通过多元化、多渠道，变“部门办水运”为“社会办水运”，鼓励和支持以地方政府为主体加快水运建设，采取合资、合股、独资等方式开发建设内河航运基础设施。同时，发挥库区水运的优势，广泛吸引资金，由政府制定相应的引资政策，结合本规划就各项目进行招商引资，积极探索水运资金筹措的新模式。本着统一规划、合作开发、利益分成的原则，实现航电结合、联合开发，为航道建设拓展筹资渠道。设立内河航运发展基金，用于公益性航道建设和维护。
二是积极争取国家和交通部支持，在政策、资金等方面给予支持和倾斜；争取省交通主管部门在政策层面上给予适当倾斜，促进陆水共同发展；争取地方政府对红河航运的政策性支持，使之在综合交通运输中的资金投入比重逐步增大。
三是减免或适当减少燃油税的征收。
四是继续推进港口资本金制度，尤其是在航运发展条件较为落后的地区。
5.2提高认识，树立全面、协调和可持续的科学发展观
各级政府、有关部门要进一步树立全面、协调和可持续的科学发展观，从全局、长远的战略高度，正确处理好交通运输发展与自然、环境、资源的关系，节约土地资源，减少环境污染，加快发展运输能力大、占用土地少、环境污染小的水路运输方式，实现交通运输可持续发展。
5.3加快船闸改造，为航道提升破除障碍
距大藤峡建成蓄水还有几年的时间，需要改造的船闸多且任务艰巨，就需要统筹规划，提前对即将建设的水利枢纽进行合理的规划：对船舶稀少或者不通航河段可暂时不修建，但是必须预留船闸位置；对设计无法与当前航道等级相匹配的船闸进行改造，提升过闸的设计通过能力；仍无法满足发展的考虑加建二线、三线或者多线船闸。从而减少因规划不足造成的人力、财力、物力、资源等方面的浪费。船闸和航道的配套，通过建设一流、管理一流、运行一流、服务一流，发挥船闸和航道的最大社会效益和经济效益。
6.结论
随着国家经济的高速发展，水运对经济发展的优势将会有越来越凸显。国内经济的发展与资源、能源、环境的矛盾将日益突出，为最大限度地节约土地资源、减少能源消耗、降低环境污染，有效地缓解资源、环境的压力，就必须充分发挥内河航运的优势，统筹规划，实现交通的可持续发展，待大藤峡蓄水西江黄金水道建设西南水运红水河中通道、柳江黔江北通道将全线贯通，将以气势磅礴姿态助力“21世纪海上丝绸之路”建设。
参考文献：
[1] 中华人民共和国国务院；中华人民共和国航道法；2015年
[2] 2002年7月27日广西壮族自治区第九届人民代表大会常务委员会第三十一次会议；广西壮族自治区航道管理条例
论文作者:张丽
论文发表刊物:《基层建设》2016年10期
论文发表时间:2016/7/27
标签：航道论文; 柳江论文; 红水河论文; 船闸论文; 航运论文; 水运论文; 黔江论文; 《基层建设》2016年10期论文;