孙衡旭
哈尔滨铁路局大庆车务段
摘要：本文就新形势下安全管理定位、安全问题区别性和如何摆布安全与效率关系等问题进行了深入探讨，结合车站实际对安全问题进行了分类剖析，提出了准确定性及处理办法，并对安全管理与运输效率的关系进行分析，提出了具体解决办法，对全面加强与改进安全管理工作、合理摆布安全与效率关系，具有较强的指导意义。
关键词：安全问题；运输效率；探讨
哈局的安全管理曾经走在全路前列，是“五定三率”和“安全自控考核”的发源地。在当时的历史情况下，对规范职工的作业行为，保证现实安全确实起到了非常好的作用。但是近年来哈局的安全管理，已经在历任领导和部门不断追求的更高更新更强行动中步入了“云端”。“两违”竞赛、积分抓尾更可以说是上了“青天”。安全管理固然重要，尤其铁路运输是大众交通工具，安全涉及到千家万户的生命和财产安全，更为重要。但是再重要也要科学合理、实事求是，否则就会事与愿违，欲速则不达。
1.在新的历史时期要不断调整对现实安全的认识和定位
铁路已实现政企分开了，彻底回归企业属性，我们应该对安全的认识有一个新的思考。什么是重要的？什么是一般性的？什么是大事？什么是小事？应不应该“抓大放小”突出重点？我个人认为应该，且十分必要！安全管理要从两个范畴去区别对待和研究。即是否与人的生命相关这个问题去展开。铁路是企业，企业的大小强弱是用经济规模和效益来评价的。但人的生命是无法用价值多少来衡量。更何况安全出事了，一旦涉及到人的生命社会影响就十分巨大。习总书记说“人命关天，发展绝不能以牺牲人的生命为代价，这是必须作为一条不可逾越的红线”。因此凡是涉及人命的问题如客车、危货、道口等等的安全，必须绝对保证。要下大功夫、花大气力，肯于投资，上更先进的设备以保证安全。不涉及生命安全的其他安全问题，当然也要尽力保证，但不可用绝对的不惜代价做法来对待。要算成本，投入要量力而行，同时也要兼顾运输效率。涉及人命安全的规章要再严一格，对于其他方面的规章，我个人认为要根据实际需要做出一定的松绑。
2.对现实安全的区别性分析及现场应用
我曾担任过龙凤车站站长工作，从龙凤站调车作业和接发车作业的方式、专用线装卸车的品类、以及站场设备的配置情况，严重的安全问题有三个方面，必须严格控制好。
2.1严重的行车安全问题必须控制。即涉及客车安全的问题，必须采取绝对必要的措施从根本上加以确保。
2.1.1货车场1、2、5、6线停留车的防溜安全。从站场示意图中就可以看到，这四条线于正线衔接没有隔开设备。一旦停留车溜出直接进入正线与运行列车发生正面或侧面冲突，客车事故也是难免的。因此这样的问题就必须高度重视，采取一切可能的措施，以确保这样的事故绝对不能发生。目前只是按照《技规》规定采取停留车两端人力制动机制动。虽然车站制定了安全风险提示：遇大风天气按车站指示采取两端上双闸的措施。一旦漏止轮或其他特殊情况就可能产生溜车问题。解决的办法：一是进行行车设备改造。1、2线北端由于有万宝走行线已构成平行进路即使溜车也不会进入正线。南端就不行了，需要设置一段安全线。5、6线南、北端要改变现有的连接方式，每端增设一个菱形交分道岔，使5、6线向两端溜车时不能进入正线。同时也能解决因无平行进路导致的列车冒进导致的与正线运行列车侧面或正面冲突的问题。更能防止企业机车在站内违章作业（特别是电厂向5、6线交车，炼厂向5线交车调车作业）冒进时，与正线列车尤其是客车的侧面冲突和正面冲突问题。企业机车在站内的作业的安全情况是不容乐观的。二是在防溜措施上采取切实可行的办法。可研究出一种智能铁鞋，达到铁鞋不撤，出站或调车信号无法开放。既能解决溜车的问题又能解决拉鞋的问题。同时还要保证铁鞋不能脱落。
2.1.2横切正线的调车作业安全。除货车场1、2线外的其他到发线，去万宝线取送车调车作业必须横切上下行正线。这对正线上运行的客运列车和货运列车的安全构成威胁。因此从安全的角度来讲是严重的问题。办法一方面是准确掌握万宝卸车的列车到达预报，及时腾空货车场1、2线，确保卸车的到达列车接入货车场1、2线，避免调车作业横切正线；第二是一旦接入其他到发线，就只能准确掌握列车运行情况，找准列车运行的间隔，杜绝抢钩作业。第三是不准利用客车间隔放行调车作业。
2.2危货运输的安全不可忽视。危货一般都具有易燃易爆有毒等属性，一旦出现问题会威胁人的生命安全。涉及到危货运输的要严格办理，严格控制。现在靠人来检查把关的方面较多，应多投资上些先进设备，多一道科技把关方能稳妥。
2.3道口安全十分重要。铁路与公路交叉的平面道口势必关系到人的生命的安全，必须抓好。目前龙凤站有三类道口13处。都是由企业出资上道口安全设备，派专人看管。现在情况较好。但这应该只是过渡时期的办法。铁路和政府部门应联手共同解决好道口长远的管理和规划问题。
除此以外其他均属不涉及到生命安全的一般性问题。车站无论是站内还是各专用线，卸车的品类都是沙子、碎石、煤炭、熟料、袋装货物等。由于检查货位不到位将车辆垫脱线的可能性基本不存在。专用线停留车止轮均使用手闸和铁鞋，溜车不会发生，即使溜了也在编组线和专用线内不会出现大的问题。溜放作业一般速度较低，制动机实验良好也不会发生严重的撞车事故。进出专用线目前都安排专人检查进路，道岔均进行加锁，挤坏道岔的事故发生的概率极低，因此发生脱、撞、挤惯性事故的可能性不大。即便是发生了也是损失有限的事故，影响在企业内部，社会也不会关注。
3.面对当前安全问题的正确认识和处理办法
3.1问题发生后要准确定性正确处理。切记不要无限升级，拿猫当虎打。“猫”就是猫，“虎”就是虎，定位不正确，导向就错误，就会产生一系列不良反应。比如说导致列车停车问题，过去一概列为事故。列车是交通工具，按计划运行，按规定停车。有正常停车，也肯定会发生非正常停车。停车就列事故显然不科学。有谁知道在怕停车列为事故的背后，有多少干部职工冒着人身的危险在手忙脚乱的作业。尤其是在冬季除雪的时候，发生人身死亡已有不少的先例。
3.2要正确的评估和看待职工的政治业务素质。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆现在存在一种拿人当“神”的倾向，职工根本达不到的目标却硬去要求。基本规章的学习和标准化执行是最重要的，职工的学习范围定在应知应会的内容就可以了，其他无关紧要的不要规定太多。另外规章变化的也太快，经常有的职工一个大休上来就不知道活儿咋干了！对于电报的学习及掌握不能强求太多，因为有时电报太多，与行车安全无关的没必要都得记住。
3.3安全管理要严得有理、罚得有度。过去我们抓安全时讲的是严管、重罚。动不动就是撤职，最后撤得找不到合适的人了，这在现场一点都不新鲜。严格管理、严肃处理原本是正确的，但是凡事都有一个度，过头了就起不到积极的作用了。对于一个优秀职工来讲，安全的压力应该是来源于自身，对安全的重要性要有充分的认识。外部的压力能够满足于在他工作时不敢懈怠即是恰到好处，外部的压力过大也没有好处，往往是平时职工都会干，大领导一来尤其是管罚名气较大的领导一来就不会干了，这在现场也是司空见惯的。这就是压力一点没有不行，压力过大也不行的有力地诠释。
3.4现实的安全管理规定不能太多太杂。目前的安全管理规章办法只见出台，少见淘汰。你也出我也出，层层出台，杂乱无序。接发车和调车作业的标准用语太多，据不完全统计接发车和调车作业的标准用语在《行规》、局标准联控用语和段的补充规定中，就有240句之多，几近成灾。不是什么都要定出个标准来。把主要的定出来就行了，关键是要执行好。定了一大推，什么都没执行好，这就是典型的眉毛胡子一把抓。最大的弊端是最重要的东西，被淹没在一般东西之中无法突出出来了。
3.5规章的制定要切合现场作业实际。路局也好站段也好，定规章一定要结合实际，不能搞长官意志，定现场作业的规章必须征求现场作业人员的意见。定基层管理的规定，必须要征求基层管理人员的意见。只有达成统一的意见才是较为科学合理的规定，才能得到较好的贯彻执行。比如专用线机械卸车货运员要全程监卸的规定，对好位了开始卸车？货运员要不要抄车号？要不要填调送单？要不要传单子？到饭时要不要吃饭？都要把卸车停了再去做现实不现实？当然后来改了，但要知道没改之前有多少人在无奈中煎熬啊。
3.6机关一定要为基层创条件，干部要为职工创条件。机关是神经中枢，是解决难题的，遇到难题不能往下边推。遇到难题首先上头要研究清楚，到下边的东西一定要简单易行。干部也不能只是管理职工，要替职工着想，帮职工解决问题。最近车站为了解决好职工对规章的学习和执行的问题，对运转职工按职名制定了《岗位作业说明书》，包括岗位职责、一般要求、基本规章、文电集粹、作业标准、安全重点、事故案例、心得建议（职工完成）等内容。这里明确了哪些规章是必须达到背诵的，哪些是必须熟练掌握的，哪些是可以一般了解的。所有的相关规定都在这里，职工无需到处翻找规章了，学时方便，干有依据，受到职工的欢迎。
3.7不要把检查当成是一种权威。要善于发现问题，更要善于解决问题。上级下来需要的是大兴调研之风，而不是没完没了的面目铁青的考核。考核也要实事求是，好就是好，不好就是不好，不能搞人情考核。
总之，哈局的安全管理的规定不是不足不够，而是太多太乱太假。就像一座老城区改造要面对的问题一样，哪个都舍不得拆，在保护和拆除的选择中彷徨不定，现在真正到了该痛下决心的时候了。要真正的冷静分析一下现在究竟是一个什么状态？需要什么？留下什么？慷慨的舍弃什么？压力加到多大是合适的？“两违”定量多少是科学的？安全风险的等级范围该怎么划分？什么考核机制能够调动全体干部职工的劳动热情和工作潜能？这是我们当前必须要回答的问题，无法回避。
4.提高运输效率必须从规章松绑上做起
对于哈局来说安全的问题固然重要，但效率和效益问题更是刻不容缓的。不能因为一点点的安全风险就不计代价的牺牲效率。安全风险的研判就要看他是否与人的生命有关，在安全与效率的把握上要做到客观公正。
4.1要厘清现实工作中为了所谓安全而在效率上作出了哪些无畏的牺牲。这个问题在许多方面都有大量的事例，各个系统都有。比如车务系统，调车效率极低。有据可查2005年9-10月龙凤站每昼夜每调平均干到173钩，停时为每车25.3小时。今年5-6月平均只能干到86钩，停时为每车58.4小时。相差悬殊说明许多规定不合理甚至是错误的。就拿最常见的停留车止轮“两先两后”来说吧，超过2.5‰的线路《技规》有明确地规定。但在普通的线路上拿车人员检查完车辆后就得在那等着连挂后才能撤除止轮。又是请示又是汇报，原来还得打自保信号，五、六分钟过去了。一天下来牺牲了多少个五、六分钟。先撤除止轮拿车人员就在那看着，车辆还能留走吗？挂车就牵出不就省了五、六分吗？再比如调车计划的传达，必须停轮集中传达分工布置，真有这个必要吗？一个合格的调车作业人员不用分工，拿起单子一看就知到自己该干什么。更何况调车长手中还有电台联系提示。正在作业时人员遍布职场要集中到一起少说也要20分钟，传达分工至少也要10分钟吧，半个小时就过去了。专用线调车作业连挂车辆接风后，要进行简略实验太耽误时间，横切正线的作业可以，其他作业大可不必。诸如此类的问题实在太多，许多东西认真研究一下确有必要。
4.2在定规章时必须在考虑安全的同时也要考虑到效率。局总工室和业务部门包括安全部门，要研判安全风险的大小，必要的时候牺牲一点效率未尝不可，但绝不能安全老大，决定一切。凡是涉及到安全的问题时，不管孰重孰轻一律牺牲效率。大的原则问题业务部门拿不定主意时，要拿到局长办公会议商定。由高层领导来把握安全与效率的度。把这个问题把握住了，安全就能抓住关键，效率也得到了合理释放，效益就会有较大的提高。
4.3要加强对安全与效率结合部问题的管理。结合部问题十分复杂的且长期存在，涉及到车务、机务、工务、电务、车辆等多部门。每个部门都要面对把握好安全与效率的关系和尺度的问题，必须有一个部门牵头，来科学合理的制定、修改规章。保证客观公正，两项均不偏废。因此，要有一个较权威的综合性部门来牵头管理。
4.4要改变过去按“计划”考核为按“人均工作量”考核能有效地调动干部职工的积极性，以达到提高效率的目的。现在无论是路局对站段还是站段对车站，都是采用计划经济时代先分劈下达指标计划，再按完成指标计划情况进行考核的老路。这种办法无法调动积极性。指标计划的分劈本身就不科学不合理，同时又有鞭打快牛之嫌，也不可回避指标分劈时的人情成分（让诚实的劳动者吃亏）。按人均工作量考核就能较好的解决按计划考核的弊端，同时又能调动干部职工的积极性。充分体现多劳多得的利益分配原则。国有企业的通病是领导从头管到脚，这不利于发挥员工的积极性和创造性，要像体育比赛那样，只定规则，只喊开始，结果全都由运动员自己说了算。这样干部职工的潜能就能很好地发挥出来。职工就会觉得在企业中工作是在为自己干，就会更有劲，也会更快乐。如果做到这样想不提高效率都不行。
4.5按工作量考核既能提高效率也能节约成本。在全局来说，对车务站段就要考核发人 发吨 卸车 运输收入四项指标。对每项指标确定清算单价，按完成的工作量清算工资。站段对车间也以同样的办法清算工资。一旦确定了指标清算单价就不用在下达指标计划了，清算单价足以调动干部职工全力营销的积极性。对于大的成本支出单位，比如：机务 车辆 工务 电务 大修段等单位也可以完成的工作量（针对这些系统确定的指标工作量）清算兑现成本，这样效率会有极大的提高，成本也会有很大的节约。同时成本支出单位为了效益在效率上也会有所提高。
总之，科学管理说起来容易做起来难，真正搭建好安全管理的构架，打好安全管理的基础，实事求是的装填好内容，把握好安全与效率的关系，达到既保证安全又作业高效也不是一件易事，也不是一朝一夕就能够解决的。需要我们上下齐心协力，下一番苦工、付出艰辛的努力才行。但理论一定要先行，有了正确的理论才会有正确的行动。
论文作者:孙衡旭
论文发表刊物:《基层建设》2015年25期供稿
论文发表时间:2016/3/23
标签：作业论文; 效率论文; 规章论文; 职工论文; 安全管理论文; 专用线论文; 列车论文; 《基层建设》2015年25期供稿论文;