论长三角港口群、区域与交通发展的一体互动，本文主要内容关键词为：互动论文,港口论文,区域论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F503文献标识码：A文章编号：1001-8263(2009)01-0012-05
长江三角洲历史新责任与港口新机遇
1.长江三角洲与长三角港口新的历史起点
国务院关于《进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》(以下简称《意见》)，首次明确提出，“长江三角洲地区是我国综合实力最强的地区”①。“最强”既包含着经济实力强，对全国经济贡献最大，又包含地理区位最优，体制和文化最活跃，具有最强的综合竞争力。
长三角地区辖两省一市，以全国2％的面积、1/10的人口，创造出全国1/5以上的GDP、1/4以上的财税收入、1/3以上的进出口额和引进1/3以上的外资。这一地区凭借独特的区位优势，以上海为龙头，江浙沪为一体，东西连接长江经济带，南北贯通沿海经济带，在我国T型生产力布局和城市带中，具有连接东西、沟通南北的重要战略地位和无可替代的辐射带动作用。同时，该区科教资源丰富，开放程度高，市场作用强，拥有超过全国13％以上的大学、20％的研发机构，在影响科技创新与产业竞争力的三大因素——科教因素、产业因素与市场因素中，不仅科教机构数量多，而且研发体制活；不仅产业基础强，而且产业与科技的结合程度高；尤其这一地区具备市场化程度高、经济体制活、文化融合度深的显著特征。这些是《意见》提出的现实依据，也是该地区能够承担起新的历史责任的有利条件。
在新的历史阶段和新的历史起点上，这一地区将承担起更加重要的历史责任：一是我国现代化的领航区。作为在全国率先全面实现小康、率先基本实现现代化目标的地区，将在我国现代化进程中起到先导和示范作用；二是我国经济发展的主引擎。改革开放三十年来，我国经济相继出现了珠江三角洲、长江三角洲和环渤海湾地区三个引领全国发展的重要引擎，作为我国经济实力和经济活力最强的长三角地区，将在我国的区域战略布局中，发挥主要引擎的作用；三是新型城市化的示范区和新农村建设与现代农业的示范区。这里有着中国最为集中的城市群体，在新型城市化与城乡统筹中积累了成功的经验，今后，将在新农村建设和现代农业中发挥更加突出的示范作用；四是参与国际竞争的前沿区。作为中国对外经济实力强、市场发育快、对外开放度高的地区，有着与国际对接的突出优势，将在更高的水平上率先与国际对接，并成为我国参与国际竞争的前沿；五是区域一体化的先导区。在国际区域一体化的历史背景和大趋势下，我国面积广阔，区域差异大，因此区域一体化的发展有着更加重要的战略意义。不但有利于整合资源、优势互补、减少摩擦、实现共赢，更有利于提升其综合实力和国际竞争力。推进一体化涉及到经济体制、行政体制、文化环境等多种复杂因素，长江三角洲率先推进一体化可以为全国其他地区的一体化提供先导性的可资借鉴的经验。
2.长江三角洲港口依托空间的新拓展
全球化时代，知识资本、人力资本和资金作为影响经济发展的三大要素，与传统要素相比，具有更低的生产成本、更高的溢出效益和更强的流动性，要素的流动不断扩大着区域的影响范围，加速了区域的自我生长与自我拓展。2007年，长三角人均GDP已突破5000美元大关，步入中等收入国家水平，初步形成了以上海为核心、多个城市圈共同组成的层次分明、功能互补的城市群体系，已经进入城市群发展的扩张阶段。
国务院的《意见》明确提出长江三角洲地区包括上海市、江苏省和浙江省，这一新的区域范围就构成了新的历史条件下长江三角洲港口发展所赖以依托的新空间。作为我国率先发展的重要的增长极区域和参与国际竞争的核心区域之一，长三角空间的拓展、泛长三角的形成不仅是该区域发展的必然趋势，而且是提升自身实力、带动全国经济发展的客观需要。随着各种交通方式沿海、沿江的拓展和水、陆、空交通枢纽的构建，长三角还将在此基础上向外扩展，形成包括江、浙、沪两省一市以及安徽、江西的部分地区和福建相关地区在内的“泛长江三角洲”经济区。这就意味着长江三角洲的港口未来的发展有着更加广阔的依托腹地，这也是长三角港口新条件下制定新的规划提出新的战略的重要依据。
3.长江三角洲国际港口群的新目标
实现长江三角洲地区又好又快发展，事关国家改革开放和现代化建设的大局。国务院《意见》提出，未来把长江三角洲地区建成为：亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群。早在上世纪五十年代法国地理学家就提出长江三角洲地区将形成世界第六大城市群，改革开放以来，这一地区城市化进程推动着世界级都市圈的成长。国务院《意见》又明确提出世界级城市群的战略目标。世界级城市群要走向世界，与世界接轨，离不开世界级港口群的支撑，相应的，作为世界级城市群中的港口群也要以建设世界级港口群作为长江三角洲港口的新目标。
交通、港口与空间产业的一体功能互动
1.交通是经济发展的支撑和城市空间格局演变的主导因素
在空间地理关系诸要素中，资源的可利用性与交通的可达性和便捷度是影响城市和产业发展的两大关键因素。在现代经济区域化、国际化的背景下，交通的可达性和便捷度成为影响城市关系和产业关联的最主要因素。
国内外学者从不同角度研究了交通条件对城市空间结构和产业布局的影响。首先，交通是产业集聚和城市发展的先行条件，原料、劳动力、产品等的流动必须以交通为载体，经济贸易和企业、产业、城市及地区间的交流与协作必须以交通为纽带；其次，快速、便捷的交通是产业集聚和城市进一步发展的保证，它为产业和城市发展提供了低廉的运输费用、充足的资源和市场保证、高效的人才和信息交流渠道，缩短了地理、心理和时间空间，削弱了距离的影响，有利于在更广阔的范围内组织产业、安排城市、实现城市的分工与协作，因而交通沿线往往形成产业和城市发展带；再次，交通便捷度不仅直接影响着产业集聚和城市空间格局，而且通过提供基础设施配套、加强产业沟通、促进人员流动等作用影响着其他要素。
2.影响产业集聚的七大要素
国内外相关研究及我国的实践规律表明，产业集聚主要受七大要素的影响：交通特别是高速公路的便捷度、产业配套能力、劳动力和人才的可获得性、劳动力成本、远程通讯便捷度、政府的相关政策及土地的可获得性和价格。这七大要素中，产业配套能力受历史惯性影响较大，人为干预周期较长，劳动力成本在区域内相对一致，政府的相关政策主要依靠行政力量，交通便捷度则能充分发挥城市产业要素集散的作用，是影响产业集聚和城市空间格局的最为灵活、最为关键的要素。交通便捷度的作用主要表现为：交通线路的走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。当然，其他产业要素也会对城市空间格局产生影响，产业配套能力影响着区域的产业吸引力，从而影响着城市的发展规模；劳动力和人才的可获得性及成本影响着城市主导产业的选择和城市的功能格局；远程通讯的便捷度增加了产业和城市空间布局的灵活性；政府的相关政策影响着产业和城市的发展方向；土地的可获得性及价格影响着产业的区位选择和城市的空间利用方式。
3.港口是国内国际交通脉络的心脏
交通是区域的脉络，国家和区域经济内部都是一个有机体，各类经济主体是这一机体的细胞，交通则形成了这一机体的脉络。港口特别是沿海港口连接着区域和国家通往国际、通往国内的交通脉络，海港包括国际航空港，就成为国家和区域交通网络的心脏，连接着国际、国内物质要素的交流。
4.港口与经济共荣
世界经济、国家经济的发展直接牵动着港口的发展，港口的繁荣依托着区域经济的繁荣，区域经济的发展也需要港口作为支撑。面对美国次贷危机、世界经济增长放缓以及人民币升值等影响，长三角地区外贸出口增幅显著回落，由此，长三角地区的港口业务受到相应冲击。据上海组合港管理委员会分析，2008年上半年长三角地区各港口仍保持了平稳较快增长势头，但增速明显回落，由高位运行趋于平稳运行②。从外贸货物吞吐量看，2008年上半年，长三角地区港口完成外贸货物吞吐量3.44亿吨，同比增长11.7％，增速同比下降6个百分点。值得注意的是，长三角地区除个别港口外贸货物吞吐量增速有所提升外，其他港口增速急剧回落，部分港口外贸货物吞吐量出现下降趋势。从集装箱吞吐量看，2008年上半年，长三角地区港口完成集装箱吞吐量2325.2万TEU，同比增长16.6％，增速同比下降13个百分点，占全国总量比重为37.7％，与2007年同期基本持平。上海港和浙江省港口受到冲击最大，集装箱增速下降幅度均超过50％。由此可见，港口与经济共荣，港口的发展离不开区域经济的发展，两者唇齿相依。
建设世界级港口群的战略对策
1.由竞争到合作
不断升级的竞争来自不正当的竞争或恶性竞争，是长江三角洲港口之间多年来的突出问题，也是在长江三角洲一体化中备受关注的问题，有文章形象地比喻为长三角港口的竞争步入“春秋战国”时期③。长三角各个港口行政区间呈现出地方利益主导下的重复建设、争夺资源、抢占腹地的无序竞争，“同质竞争”所导致的“内耗”，使长三角港口群不能形成规模效应，也制约着地区经济的发展。国务院指导意见的出台，以及长三角港口竞争的变化已经呈现出港口合作的新趋向。
2.由小组合到大组合
协调与组合可以形成规模效应，这一规律多年前已被长三角内各行政区所认知，早在1997年，上海就提出“组合港”的概念，由于不同区划和管理体制的制约，组合难以成型。与之形成鲜明对比的是，各行政区内的区域性港口“小组合”却渐成气候。太仓港、常熟港、张家港三港合一，形成了“苏州组合港”；南京港、镇江港、扬州港形成“宁镇扬”组合港；宁波港、舟山港形成宁波组合港。这种组合是在小的区域范围内的“小组合”，区域的小组合增强了区域内的协调性和一体化，增强了区域港口的竞争力，但同时也加剧了区域之间的竞争，这种“小组合”不能适应国际港口群的需要。
这种“小组合”虽然不能适应长三角国际港的需要，但是却为今后的“大组合”奠定了基础，积累了经验，为适应国际港口之间的竞争，长三角港口群内部的“小组合”必须发展为“大组合”。长三角港口群需要立足于国际层面与国际目标的“大组合”，港口资源急需重整，不应局限于内部的“小组合”之间的竞争，需要把视野放大，带领中国参与经济全球化的竞争。
未来的港口建设究竟朝什么方向发展？我认为，应是：“利益是根本导向，分享是基本方法”，经济主体包括港口在内追求的根本目标是经济利益，利益是各个港口的根本导向，因此，应当以利益作为根本导向，来协调整合长三角各个港口群之间的关系。在协调与整合港口群的过程中，必然涉及到港口群之间的利益的不同分配关系，只有以分享作为基本方法，“在分享中形成共赢”。推进以利益分享为原则、以空间和产业为依据、以资产和产权为纽带的联合重组，共同建设长三角国际港口群。在港口业务的基础上，分工协作、整合资源，拓展增值服务与产业链业务，打造长三角国际航运中心、物流中心。
3.以上海为核心的“一轴两翼”世界城市群新空间为依托，创新长三角世界港口交通体系新格局
随着新的长三角及江浙沪两省一市长三角的形成与泛长三角的拓展，上海将逐步发展成为全球性城市和国际区域中枢城市，产业结构和城市功能不断提升，将会进一步强化长三角中心的功能作用。上海的辐射功能将沿着沿海与沿江T字型交通主轴以梯度推移的方式向外扩散，并且通过次级中心城市的辐射传递和辐射接力作用影响到苏北、浙南、安徽和赣北的城市，从而形成以上海大都市圈为核心的“一轴两翼”的新型城市群空间发展格局。
在国家交通战略背景下，长三角将形成沿江、沿海T字型展开的大交通格局，有两条交通主轴线：一是由徐州、连云港经上海到宁波、温州并向福建延伸的沿海交通主轴，这一轴线把上海港、宁波港、苏州港、连云港港等主要海港连通起来；二是由上海经南京并向安徽、湖北延伸的沿江交通主轴，这一轴线以长江黄金水道为基础，并连同已经形成的和将要形成的沿江高速公路和铁路，一方面把沿江的交通和沿江的港口连接起来，形成沿江港口的新的战略空间，同时又形成了长三角沿江港口新的发展腹地。
4.港口与产业、物流、园区、港城的一体协调
从对荷兰鹿特丹港、美国西雅图、英国伦敦、比利时佛兰德地区、日本横滨、澳大利亚沿海、韩国滨海以及中国香港、深圳、上海浦东、厦门、杭州湾、北部湾、天津滨海、曹妃甸、大连、连云港等沿海开发的历史进程中可知，国际上沿海开发采取了各种不同的模式，主要有以发展海洋渔业、海水养殖等为主的港口—海上农业开发模式；以远洋捕捞为主的港口—渔业开发模式；以工兴港、加工贸易为主的港口—工业开发区建设模式；以发展滨海旅游业为主的港口—滨海旅游开发模式；以远洋运输、转口贸易、现代物流为主的港口—贸易经营开发模式；以现代物流服务为主的港口—物流开发模式；同时以发展工业、物流、旅游等多功能的港口—综合开发模式；以港兴城，以城促港的港城互动模式；以港兴工、以工兴城的前港后城模式；港在城中，城在港中的港城一体化模式等。上述以港口为突破点的不同开发模式在不同时期，不同区域又有着各自的特点。开发模式经历了从农业开发模式——渔业开发模式——滨海旅游开发模式——工业区开发模式——港口贸易开发模式——港口物流开发模式——综合开发模式——港城互动开发模式——前港后市开发模式——港城一体化开发模式。开发模式逐渐多样化，开发利用方向不断深化，促成沿海经济高速发展。④
参照国内外的先进经验，为促进港口与产业、物流、园区、港城的一体协调，需要重视做好以下工作：
第一，联动发展港口、海洋、城市和经济腹地。港口城市的形成、发展，必须要有一定的海陆向腹地为依托，并同周围地区形成相互依存、联动发展的经济关系；同时也必须有反应灵敏、集疏畅通的交通网络。只有联动发展海洋、港口、城市和腹地，才能实现沿海地区港口与经济的全面腾飞。
第二，将出口加工区和保税区建设视为港城发展的重要战略资源。在沿海开发中，根据港口发展需要，需要将出口加工区的建设、保税区与保税仓库的建设作为提升港口与港城建设品位，改善港口投资与发展环境的重要法宝。这是港口与港城实力与兴旺发达的标志。
第三，构筑港口大交通，实现港口与腹地的连动发展。加强各港口与中心城区之间交通等基础设施建设，强化中心城市与港口之间的互动作用。将沿海港口群的交通体系建设统一纳入规划，建立沿海交通大通道。
第四，统筹规划港口、出口加工区、港城之间的空间组织关系。立足港城与港区一体化发展的目标，建立以港口和机场为中心的空间组织关系。长三角组建成一体化的“区域港”，确立港城之间的主要发展轴线，依托轴线实现产业、功能据点的布局和基础设施建设，特别要处理好不同产业与不同功能区的空间配置关系。
注释：
①《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，2008年9月16日。
②索佩敏：《受累外贸出口下降，长三角港口货物集装箱吞吐量增速下降》，《上海证券报》2008年7月31日。
③姚玉洁、徐寿松、柴骥程：《长三角港口竞争正式步入“春秋战国”时期》，《经济参考报》2007年6月15日。
④方创琳等：《盐城沿海开发战略规划》，《中国科学院地理科学与资源研究所研究报告》，2006年7月。